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原创评测

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终于，终于，终于……

终于试驾到海豹了，这款比亚迪海洋网、 e 平台 3.0 的全新力作，从 4 月份等到现在，相信此时此刻的心情也只有在新出行各大海豹交流群、新出行海豹社区的同学们才能理解。是的，新出行也许不是第一批试驾的媒体之一，但我向你保证，这篇文章一定不负你所望。

写在最前：关于这次的试驾以及试驾车型

比亚迪海豹已经在一个多月前的 7 月 29 号正式上市，四款配置车型、三种续航、两种电池容量，售价区间为 20.98-28.68 万元。

今天我们试驾的是 700km 长续航版本，据说也是最多人选择的版本。车身颜色依然是北冰蓝搭配塔西提蓝的内饰颜色，据说也是最多人选的配色。

据官方给出的数据，截止到成都车展，海豹的订单量已经超过了 8 万台。据新出行海豹群和社区爆料，部分地区的首批 4 月份的盲订车主，已经在这几天陆续收到交付通知了，预计海豹的交付即将开始。

今天的测试时间以及条件相对比较有限，除了常规的动态体验分享之外，我们还是尽可能的把大家关心的项目一一进行了测试，包括 NVH 测试、充电测试、辅助驾驶体验，以及几个大家一直关注的小问题。

文章目录如下，大家可以根据需要挑选自己喜欢的部分观看：

1. 驾驶体验：柔、韧
2.  NVH 测试
3. 遮阳帘隔热效果对比实测
4. 三个不同充电桩充电实测
5. 辅助驾驶体验
6. 还有几个大家关注的问题

关于海豹的静态部分，相信大家都已经看到“吐”了，这篇文章就不再赘述。如果对海豹不是很熟悉的同学，可以点击下面这两篇文章查看。

• 《哪里变得不一样了？ 一文看懂比亚迪海豹陶玛斯黑内饰实车体验》
• 《e 平台 3.0 技术集大成之作 新出行实拍比亚迪海豹》

一、驾驶体验：柔、韧

在分享动态感受之前，大家可以回忆一下在你们心中迪厂驾驶感受最好的是哪款车型？

关于海豹，或许你会沉迷在宣传片里漂移的画面中，觉得理所当然这就是一位“天生运动型”选手，会牺牲掉 B 级车该有的舒适性？但在试驾过后，我认为这款 700km 长续航后驱版本很好的拿捏舒适与运动之间的关系，用“柔”和“韧”来形容它正合适。

先来讲讲海豹的动力性能，230kW 后电机、5.9 秒百公里加速，这些大家倒背如流的参数摆在今时今日也并不突出，但实际在开起来的感受确实是一辆进入 5 秒级的车型，并且在我们多次加速过后也没有感觉到动力上有任何一丝衰减，多次实测数据都显示能达到官方标称的 5.9 秒不衰减，大大出乎我的意料。

然而，这款后驱长续航版的驾驶特性却不是那种凶猛的设定，就算是在运动模式下，它的前段加速依然是对后排乘客很友好的设定，一点也不冲。但千万不要被前面的这种假象所迷惑，它的中段加速来得悄无声息，时速很快破百，这时你才会感叹：的确，这毕竟还是一台零百加速 5.9 秒的车型。

海豹经济、标准、运动三种驾驶模式，我个人使用频次最多的是标准模式，毕竟标准模式能够对付几乎所有的场景。而在前段加速上，标准和运动模式之间的区别不算大。正如我前面所说，日常开，你都可以一直用运动模式，起步加速一点也不冲，全程运动模式你都可以很好的驾驭。

底盘悬挂上的调教更能体现迪厂的功力，海豹搭载前双叉臂后五连杆的悬架系统。这套底盘前段柔后段韧，面对一些路面的小坑洼、小颠簸能很好的过滤掉，很舒服。在高速过一些抛跳路面时，海豹这套悬架系统明显是压得住的，基本上来回一次弹跳就能化解对悬架的冲击，悬架的行程要比大部分车型短一些。

快速过一些连续减速带或者井盖时，其实车内乘客坐在副驾驶位和后排的感受是不同的，在前排时的感受是韧性更足，后悬挂上则更偏舒适，会有一些小弹跳。

另外还有转向手感，海豹长续航后驱版上共有舒适和运动两种模式。我非常推荐大家选择运动模式下的转向手感，配合这个粗壮的方向盘手感，我相信你们会喜欢上的。

整体感觉其实在细微摆动方向时，会感觉到车头的响应速度适中，迪厂对这方面考虑其实是面向更多的客群，毕竟并不是每位用户无时无刻都想要更运动的调教。

还有要赞扬的是海豹的刹车踏板，刹车行程短，刹车也很线性，就算是第一次开也能很好的掌控，把车开得很稳，让驾驶员信心更足。但唯一让我觉得有些不足的就是刹车踏板力度可以稍微再重一些，特别是在“踩出” AutoHold 的时候，会感觉更偏轻一些。或许工程师是为了更照顾日常驾驶舒适性，而特意调的力度。

二、NVH 测试：100km/h 时速实测 67dB

海豹全系标配前排双层玻璃、后排单层隔音玻璃，对于这样一台轿跑车型，NVH控制的如何？这一次我们来到一条封闭道路，来测试海豹车型各时速下的NVH成绩。

先说一下我们的测试条件，我们将噪音仪放置在车内扶手箱上大约20cm的位置，并将车内的空调系统、座椅通风等能够产生噪音的功能关闭，此时再记录当前时段的平均分贝值。

从海豹的NVH表格中可以看出，实际上车辆在 80km/h 以下的分贝值都相对更低一些，甚至说差距并不大。当时速上了100km/h之后，传递进车内的噪音相对来而言会大一些，分贝值为 67dB。其实整个 NVH 的结果都还可以接受，特别是在低时速下，有较好的表现。

三、全景天幕以及遮阳帘隔热对比测试

今天伟健发了一篇有关 EC 天幕的评测文章（点这里），对比了 EC 天幕与普通车型实际的隔热测试。在海豹车型上，同样搭载了光羿科技的 EC 光感天幕，不过EC天幕是只有在四驱车型上才可以进行选装，天幕遮阳帘则是全系随着赠送。

由于四驱车型的交付时间较晚，所以本次也比较遗憾没能拿到 EC 天幕版的车型。趁着这次同时拿到两台试驾车，一台有遮阳帘，一台是普通的全景玻璃天幕，看看遮阳帘的遮阳效果到底如何。

首先还是先来介绍一下这套随车附赠的实体遮阳帘，其采用折叠的方式进行收纳，使用起来还是很方便的，直接把卡扣嵌入车顶玻璃缝隙即可，安装不费劲，相对比较简单。

展开后便是一块完整的天幕遮阳帘了，其是通过自带的卡扣固定在天幕的四周，叠合度和牢固程度都是不错的。

值得注意的是，天幕遮阳帘是分为两块分别安装的，大家平时也可自主选择需要遮挡的部分，例如只安装后排遮阳帘。此外，两块遮阳帘一同安装时的贴合度也很不错，基本不会发生脱落以及结合处漏光的情况。

此前，小白同学也为大家拍摄过遮阳帘的安装视频，大家可点击：海豹的物理遮阳帘尺寸有多大、如何安装的问题

来到温度测试环节，我们的测试方法很简答，两台车型各放一个物理温度计，都放置在前排扶手箱上方，在测试前我们开启空调，目的是让两台车车内温度降至同一水平线，随后开始测试，每 5 分钟记录一次双车的数据。

从表格可以看出，两车的起始温度正好都为 27 度。从开始测试的第五分钟算起，无遮阳帘的温度已经迅速上升了 4.5 度，达到 31.5，而此时有遮阳帘的版本才上升了 3 度，整体座舱温度为 30 度。随后两车的温度也随着时间的推移而升高。

我们通过曲线图上看出无遮阳帘的车型在测试 40 分钟后温度就已经达到了物理温度计的上限 50 度，而有遮阳帘的车型在 50 分钟后才达到 50 度，我们通过曲线图也能看出一些差距。其实大家不要小看车内座舱的这几度的温差，实际上变化是挺大的。

测试数据表明，相比普通无遮阳帘，安装了遮阳帘由于能挡住车顶一大部分可见光，能带来 3°C 左右的温度差。相同的条件下，带遮阳帘的车型整个车内明显升温更慢些。而在实际的体验上，带遮阳帘由于在视觉上车内有更多的阴影，也能起到一定的“降温”作用。建议没有选 EC 天幕的同学，夏天一定要把遮阳帘装上。

四、充电体验：三个不同品牌快充桩实测

海豹 700km 长续航版和四驱版搭载的都是 82.5kWh 的电池组，官方给出个最大充电功率为 150kW 。在这次的试驾中，我们也针对充电做了几次专门测试，分别在南方电网的 120kW 超充桩、极氪 240kW 极充桩以及小桔 120kW 快充桩进行测试。

首先是南方电网 120kW 快充桩，测试开始时的电量为 31% ，在这个充电桩获得的最大充电功率为 93.8kW ，从 30-80% 的电量对应的充电功率从 93kW 一直降到 60kW 左右。车辆的充电电压维持在 600V 左右，电流大约在 120A-100A 左右。

最终我们充到 85% 结束充电，全程用时 47 分钟。其中从 30-80% 用时大约 42 分钟。这个数据并不理想，没有达到官方标称的 30 分钟。

由于这个充电桩无法给出电池的需求电压，所以第一次充电时我们并不知道这是桩无法提供足够的电流还是车辆本身的需求电流就不高。

但根据我们多年的充电经验，南方电网的充电桩一直不太稳定，我们怀疑可能是桩的问题。当然了，也不排除我们在充电时气温较高，车辆和充电桩的功率都有所限制。

在做完相应的测试拍摄之后，我们去往第二个充电站，也就是极氪的极充桩，官方给出的充电桩输出功率为 240kW ，我们看看海豹在这个充电桩是否能达到官方标称的 150kW 。

充电开始时的电量为 12% ，属于较低电量，插上充电枪后，充电功率一直稳定在 113.87kW 。充电电压为 461V 、电流 247A ，直到 31% 的电量我们结束充电时，依然保持这个充电功率。

作为对比，我们同时在这个桩进行充电的极氪 001 （ 86kWh 电池版本），最高充电功率可以达到 190kW 左右。此时它的充电电压为 365.2V 、电流 518A 。

从极充桩的充电数据可以看出海豹和极氪的两种不同方案：极氪 400V 的电压平台，采用大电流的方案。比亚迪采用升压的技术，电流相对少了一半。

同样的，由于极充桩也无法给出车辆电池的需求电压 / 电流，但如果在极充桩也能得到像南方电网快充桩一样 600V 的高电压，再加上 250A 的高电流，那么海豹的充电功率就能达到官方宣称的 150kW 。

接下来我们到目前体验相对较好的小桔充电看看，电池起始电量为 33% ，录得最高的充电功率为 119.4kW 左右。在小桔充电桩上，我们也终于得知车辆的需求充电电压了。需求电压大约在 620V 、需求电流大约为 250A 。车辆给到的充电电压为 600V 左右，电流为 200A 左右。

可以看到正如我们的猜想，如果车辆的需求电压和需求电流都能满足的话，那么就能得到标称的 150kW 的充电功率。但是然而从我们今天的三次充电体验来看，目前能同时输出 600V 和 250A 的充电桩并不多，因此要想达到官方标称的功率还是比较难的。所以并不是车不支持，而是车有能力，但是目前市面上能够支持的桩不太多。

但 120kW 的充电数据目前来看也还是相对较快的了，从 33%-80% 的充电时间刚好为 30 分钟，从 33-100% 一共用时 52 分钟。 120kW 的充电功率可以一直维持到 60% ， 60-80% 的充电功率为 85kW 左右， 80-95% 涓流状态的充电功率也能维持在 50kW 左右，很不错的速度。

最后值得一提的细节是海豹的充电口配备了照明灯，这样在晚上打开充电口充电的时候，就能方便的插上枪。

五、辅助驾驶体验：放低预期

海豹全系搭载的是 3 个毫米波雷达、 6 个超声波雷达（前 2 后 4 ），具备全速域 ACC 自适应巡航以及 LCC 车道居中功能，也就是常说的 L2 级辅助驾驶能力。这次试驾我也对这套系统进行了一番体验。从实际的体验来看，与现有比亚迪的车型一样，无论是在纵向加减速还是横向的居中能力，都还有进步空间。

这套辅助驾驶系统支持一键开启，控制按键在方向盘的左侧。开启之后仪表盘以及 HUD 抬头显示的方向盘图标会电量，同时仪表盘上的车道线也会从浅色变成深色，这个时候表示方向盘开始控制居中。

从实际的体验来看，这套辅助驾驶系统的问题依然是车道居中退出是没有提醒，同时在过弯时，比较容易画龙撞线。使用这套辅助驾驶系统，需要你时刻把握好方向盘，在遇到弯道时自己介入多一些。也就是你知道它的边界若一些，那么你自己就更上心一些。

但这套辅助系统也有值得点赞的地方，比如它具有前车起步提醒，这是大大出乎我的意料的。同时，它在遇到相对较为复杂的路况时，会主动提醒你“手握方向盘”，可以把它理解成需要你手动接管的意思。相当于在遇到自己能力边界外的场景，它主动让你接管，不逞强。

六、还有几个大家关注的问题

1、海豹容易托底吗？

海豹的离地间隙我们已经多次在新出行社区跟大家分享过了，前部的离地间隙在 13.5cm 左右，中部为 15cm 左右，后部为 17cm 左右。

这次试驾的过程中，唯一注意到这个问题的是在进入一个充电站的时候遇到一个小斜坡，需要相对小心一些。主要是怕前唇会擦到地。除此之外其它时间，没有遇到过需要注意托底的问题。

2、海豹也有专属海洋系列转向灯声音吗？

答案是有的，海豹提供两种提示音，分别是“标准”和“品牌”。标准就是普通的滴答声，而品牌就是像海豚一样，在启动和打转向灯、双闪的时候有专属的声音。

3、海豹的氛围灯夜间效果到底如何？

海豹的氛围灯相对弱一些，只有几条灯带，分别在前后门板以及中控台两侧的位置，晚上的效果不太明显。

4、车标到底会不会亮？

这个问题在新出行的交流群以及社区中，也有不少同学问题。实际上晚上跑起来，海豹的车标是不会亮的。车标仅仅是在锁车或解锁的时候才亮，而且也仅仅是短暂的亮 2-3 秒左右，其它时候都不会亮。

全文总结：一天的试驾，越发坚定我之前一直保持的观点，海豹一定要亲自去体验。不管是静态还是动态，它会比你单纯看图片更能打动你。今天试驾的这台 700km 长续航后驱版，正如我的预料，在舒适性和运动性之间取平衡，好开、坐起来也舒服。在充电方面，升压快充技术的加持，也使得它的具备更好的兼容性能，只要桩给力，它就能最大的发挥它的充电性能。

好了，这期文章到这里就结束了，接下来官方也会针对 CTB 底盘一体化技术、麋鹿测试以及 0-100km/h 加速性能测试，进行针对性的邀请实测，届时再和大家分享。针对海豹，大家有什么想知道的，可以持续在文章评论区留言或新出行社区艾特我，我会不断记录下来，后续有机会再帮大家一一去做测试。

对了，可能还有同学想问续航呢？这次由于时间有限，续航测试要等到后期我们拿到较长时间的试驾车后，再用 XCX- Test 标准来进行详细的测试，敬请期待。