两台车的同席出现都弥补了高端纯电轿车市场的空白，而有趣的是无论是新势力品牌起家的蔚来还是上汽集团高端品牌的智己，两者都想打破目前被传统豪华品牌 “侵占” 已久的豪华轿车市场 。
目前高端市场出现了两个困局，一个是传统豪华汽车的销量出现衰退，而豪华纯电市场的需求却不断上涨。
这也得益于国内用户需求的变化与国内车企产品定义出现高度耦合，例如智能化、数字化以及电动化的优势。
而我们今天也迎来了两位高端纯电轿车市场的新秀，也就是智己 L7 以及 蔚来 ET7 ，看看在新的竞争格局中，两者如何重构新豪华市场？
一、高端市场的破局：如何定义好开？
在纯电动轿车的高端市场，一台车是否好开需要另立标杆， 需要重新被定义。
由于纯电动车型取消了发动机等大量机械结构，反而集成了电机以及电池包位于车身底部， 能够更好的实现 50:50 的轴荷比，同时电机优越的加速性能更能带来驾驶体验。
当然有好的天生条件外，如何协调好悬架、电门、刹车、转向甚至动能回收等给用户带来更好的操控体验变得非常重要。
1、 连续百公里连续弹射 ， 性能是否有衰减 ？
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作为两台标杆式的存在， 我们先来看看两台车的 “功底” ， 也就是连续弹射起步性能衰减程度 。
智己 L7 与蔚来 ET7 都配备了双电机四驱系统，其中智己 L7 百公里加速为3.87秒，蔚来 ET7 为3.8秒，我们也连续做了十次弹射起步，看看两台车的动力衰减以及加速体验。
我们将两台车的电量补充到88% ， 同时都打开运动或者运动+模式，舱内只坐驾驶者一位 。
从我们实测数据看，两台车都没有存在较大性能衰减，蔚来 ET7 录的最好成绩 为3.5s 。智己 L7 录的最好成绩为 3.9s 。
在多次的连续弹射中，我们也看到两台车的加速逻辑略有不同 。
蔚来 ET7 在运动+模式 下，电门反馈是速度越高越 “亢奋”，所以在时速到了 60km 以上后系统会在极短时间内有第二次强烈加速，在四秒内完成百公里加速无疑带来尖叫式体验，但连续加速下断层的体感容易产生较为不好的感受。
智己 L7 速度最佳成绩也进入三秒俱乐部，L7 加速体验更像燃油跑车，电门深度所带来的实际加速效果较为均匀，车身动态抑制效果 也较为明显, 这和我们当时体验的 EQS 相类似, 双电机介入下均匀的提速能够让我们在城市驾驶中更加专注,会新增更多驾驶乐趣,在这几天的城市巡航中我们使用 L7的运动模式 频率会更高。
这就有点像在坐过山车，我们能够预判来到下滑轨道时会有更强的加速度，这样会进入我们心理预期享受刺激感， 这种感受很贴近心理学上所提到的 “心流” 。达到心流状态时我们会有更强烈的主控感 ， 并且会获得高度的兴奋以及满足感，这在我们下面的实际道路体验再和大家展开 。
2、 谁更能刹的住 ？
在我们连续做的三次百公里制动上，L7 的刹车距离表现最佳。 在第一次和第三次成绩均为34.1米，可以看到也没有衰减 ， ET7 最佳刹车距离在第一次，刹车距离为36 .8米 。
在紧急制动中，智己 L7整台车的协调性更佳， 刹车距离也非常出色 。ET7 在制动时反应速度也很快，但不知道是否是车身重量问题，在高速紧急制动时底盘会出现细微抖动和摇摆。
3、 实际道路 开起来怎么样 ？
这两台三秒怪物如何在城市中发挥出他们天生的优势显得极为重要，所以我们在这几天体验中也迫不及待的开上路。
智己 L7 的产品定位为“驾控旗舰”，也就是更突出驾驶操控的定位，这也是得益于智己与威廉姆斯前瞻工程团队的合作成果，双方在英国联合开发车辆性能以及底盘调教。
威廉姆斯团队在较早期就介入了项目开发，比如在制动性、姿态控制以及侧向支撑、操控支撑性都做了不断校正 。
而 ET7 则定位为舒适型的第二空间，所以整体驾驶以及底盘更会兼顾舒适性。
得益于加速度优势，蔚来 ET7 每次加速都能满足甚至超过你的预期，能够满足你的肾上腺素 。 另外得益于轿车的特性， ET7 相比 ES8 在加速与制动姿态控制等更具优势，但整体调教上 ET7 还是更偏向于舒适性。
L7 的城市道路体验更像把加速体验揉合进了转向以及底盘等操控上，体验更为整合， L7 相比 ET7 虽然没有过多的驾驶模式，但是舒适模式与运动模式两个状态下差异化明显。
其中悬架舒适、制动效果、加速以及动能回收都有显著的区分，不会出现这是一台偏向性能舍弃舒适定位的轿车 ， 也满足日常驾驶与舒适需求。
比较具特点的是 L7 的车身随动性，在高速过弯或者快速并线上 L7 会让你有足够的信心，侧倾抑制上像是有人一直拽着你，这时候你甚至会 “贪心“的多给 一点 电门，直到出弯。
这样的驾驶乐趣还得益于底盘调教， L7 的长轴距和中置的重心可以减小车辆的动态横摆，车辆在入弯时后桥通过提高侧向支撑来建立整车侧向力，就像 后桥有两只肌肉发达的腿， 车辆侧向过弯或者并线时 ， 一只腿会往车辆的反方向一蹬，更快的推动力让你快速完成变线动作。
另外还有一个很重要的因素是只有智己 L7 搭载的是前后混合胎宽以及装配的采埃孚第二代 AKC 后轮主动转向，可以实现双向 12 度自主调节。
智己 L7 采用混合胎宽前 245mm、后275mm ，蔚来 ET7 前后胎宽均为245mm，这也是智己 L7 在提升操控上的“小心思”。
智己通过增大后轮胎宽以增强抓地力，这也是例如 Ta y can、宝马等性能车所采取的策略，这样能够满足我们的享受急加速体验，也能保证操控的稳定性。
另外智己也在同级别车型中少有的搭载后轮主动转向系统， 在高速行驶上变道时，后轮和前轮能够保持同一个方向转动，这样在紧急变线或者我们更多极限的变线时，会降低我们甩尾的频率，也新增我们的驾驶乐趣，因为会让你觉得即使高速驾驶也更容易操控，因为我们知道这是一台C级车。
另外四轮转向系统在低速行驶中也能缩小我们的转弯半径，这时候后轮会朝着与前轮相反的方向转动，转弯半径也就更小。
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最后是智己 L7 的舒适模式下，近期也是我有比较长时间驾驶 L7 ，包括城市以及高速上的舒适游走，转向以及舒适的底盘回馈，针对城市道路的坑洼以及减速带都能够做到快速过滤，相信 CDC 减震器发挥了重要作用。
二、 如何构建有温度的科技座舱 ？
相较于驾驶体验，我认为座舱也是这两台车最有趣的横向对比项目。
ET7 的车机系统还是沿用蔚来家族的数字仪表屏+中控屏+NOMI 的交互组合，但是 ET7 作为 NT2.0 平台的全新平台，所以也有新的座舱系统，也就是 Banyan榕。
而在我早期看到 L7 采用大尺寸升降屏以及中枢屏组合时，我认为智己还是以传统的主屏+副驾娱乐屏+空调调节屏的分屏策略。
但实际上 IM OS 打造的是一套全新交互体验，也就是「 无界 」的交互理念， 在开发之初， 这三块屏并不是作为分开的单一功能屏，而是合成一块屏做整体开发。
如何将多屏互动整合成一屏，实际上考验的不只是交互设计，同时还考验底层系统以及体验流畅度。
我们知道过去我们系统卡顿的原因是一块芯片带动多个系统，例如仪表多用 QNX 、中控屏用的安卓系统，双系统即会拖累芯片性能，同时也会导致系统卡顿，更不用说要做屏与屏之间的交互。
IMOS 系统底层采用多核异构分布式技术架构，目的是做到可多屏联动，也就是由系统统一调度资源。
1、 谁更有 “温度” ： 车机交互设计对比
我们先看看两台车的交互有哪些亮点和不同？
ET7 的布局我们比较熟悉，中控屏和 L7 的中枢屏尺寸一致，都是12.8 英寸 AMOLED 屏，在色彩以及细腻度上上有很大的优势。
ET7 主要上是以地图为底图，底部集成两块卡片，左卡片为音乐界面，可以在卡片上直接切换播放源，右卡片为动态卡片，可查看能耗、温度、里程信息等。
底部为功能栏，包括集成了首页、车辆设置、空调、菜单以及音量调节。
L7 的多屏发挥了一定优势，中控屏上由两块屏幕集成的 39 英寸的大屏，同时配备一个中枢屏，而“一屏”化的概念是将原本一屏车机的交互划分为三个屏，其中主屏承担了仪表以及地图、音乐界面，结合中枢屏上的车辆设置、地图、菜单、音乐界面、空调信息等。
我们可以理解为可以在中枢屏完成功能设置或者音乐、地图等信息的设置，随后在主屏上呈现，例如我们在中枢屏选择想要听的歌，而音乐播放界面、歌词等则会在中控屏上播放。
而副驾屏和目前主流车型的副驾屏类似，都是娱乐功能为主，集成了 哔哩哔哩、 36氪等应用，同时可以通过两指切换播放界面。
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3、 让车机 “动起来” ： UI 与动效对比
伴随着智能座舱的演进， UI 设计也影响车机的“审美”，也被目前许多网友所关注。
除了 UI 界面，伴随着 8155 等高性能芯片的应用，动效也成为了衡量车机交互设计的重要指标。
ET7 在 UI 以及色彩应用上一直表现不错，ET7 也继续沿用了蔚来家族的设计语言，但也新增了动效效果，比如空调、按摩以及座椅通风加热的界面切换，而例如在菜单、空调界面切换上也有过渡动效。
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L7作为智能座舱赛道的新手，相比目前新势力成熟的迭代，势必有新的压力。
从交互设计看， L7也有一套原创度高以及 创新 交互的 IM OS 系统，系统以“水”为主题 。
智己汽车认为水的特性是流动的，在理念上看水是自然、流动的，并且能够和所有生态共融，这也映衬我们前面所提到的「无界」交互的理念。
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所以我们在开机界面、 UI 切换、音乐界面切换甚至音效等等能感受到“水纹”的身影。
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而在 3D 动效上 L7 也很丰富，例如车辆模型、模型控制门锁、充电口以及后备箱等，效果还原也较为细腻，流畅度也表现不错。
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4、流畅度体验
流畅度体验也是车机体验的重点，目前许多车机卡顿是由于需要用一块处理器，同时带动中控屏、 HUD 以及仪表等多块屏幕。
蔚来在升级 8155 芯片后，流畅度就有了质的提升，除了我们上面带动的 3D 等动效，还有在流畅度有明显的升级。
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L7 的多核异构分布式技术架构有明显的优势，多屏交互也不会出现卡顿、不流畅等问题，一体化体验效果有明显创新。
三、天幕 暴晒后 ， 温度高吗 ？
两台车采用的都是全景天幕，其中 L7 配备的无车顶横梁的全画幅天幕，而天幕的隔热以及车内温度表现也备受用户关注。
我们此次测试的方法是在车辆冷车状态下开到开放的停车场，将两台车锁车后我们静置一段时间后开始测量温度，但由于我们此次选择的 L7 是深色内饰，所以相较于其他配色车型温度会偏高。
此次测试时长为 87 分钟，室外温度在 38 摄氏度左右，我们在测试前分别测试两台车的外天幕（取四个点）以及 分别在方向盘、前后排座椅头枕、靠背、坐垫以及前后排扶手以及屏幕各取一个点，在暴晒后我们同样录的暴晒后数据做对比。
首先在舱内看 ET7 的天幕透光率相比 L7 会更高 ， 虽然能够从视觉上提高舱内空间 ， 但这也一定程度会加剧用户觉得 “晒”的心理 ， 而 L7 的天幕透光率和目前主流车型类似 ， 以下是我们测得的天幕以及座舱内的数据 。
可以看到两台车暴晒后的温度差异并不明显，当然此次 L7 测试车辆选装的为深色内饰，一定程度会加剧热量吸收 ，我们在未来的测试中为大家补齐浅色内饰的温度检测 。
除了暴晒后的温度 ， 座舱材质上 的应用也影响用户的用车环境， 例如是否有刺鼻异味 、 是否乘坐舒适等 。
ET7 座舱材质上采用的是 Nappa 真皮座椅以及karuun 可再生藤木等作为主导材质， 座椅乘坐偏向软性的舒适定义 。
而 L7 则采用了半苯胺真皮座椅以及实木饰板， 座椅更强调包裹性 。
值得一提的是，智己 L7 还配备了 180+ 的净味工艺。这也是智己汽车提出的观点，也就是在车辆作为新车出厂后，用户可以等同于 180 天后的除味、净味效果。
在车内原材料上，智己除了利用天然材料，同时也对零部件做祛味处理，这就得益于智己的净味工坊。
整个工坊设有上万平米面积前置散味车间，可实现零部件 “全裸露”，搭配专属通风设计及除醛方案，对零部件进行7*24小时通风散味除醛，根据官方数据，散味效率可以提升 500%-1700%。
同时高效换气新风系统设计，可以实现每20分钟即可置换全部厂内空气。
在实际体验中我们也发现即使在密封暴晒下，L7 座舱没有刺鼻异味或者香氛覆盖的味道，但是在舱内驾驶时间长了会有实木板散发的自然味道。
四 、 乘坐空间 对比
在这个部分中我们将对比两台车的乘坐空间，体验者 @飞机先生身高 176mm，体重 65kg。前排座椅放至最低后调整至正常驾驶坐姿，智己 L7 以及 蔚来 ET7 前排头部空间都有2拳有余 。
在前排座椅位置保持不变来到后排， 智己 L7 后排头部空间 为 1 拳，腿部空间 2 拳有余 ， 而蔚来 ET7 后排头部空间为 1 拳 ， 腿部空间 2 拳有余 。
2、座椅尺寸 对比
除了实际的乘坐空间测量之外，我们也针对两台车的第二排座椅宽度、长度、高度以及坐垫厚度进行了实际的测量。
从测量数据可以看到，智己 L7 的座椅的宽度 、长度以及坐垫厚度相比 蔚来 ET7 更长 ， 而 ET7 在座椅高度表现具有优势 。
在智己 L7 与蔚来 ET7 后备箱空间 测量中 ， L7 与 ET7 的后备箱深度分别为 120 cm 以及 102.5cm，宽度分别为 94 cm以及 101.5 cm ， 高度分别为 46 cm 以及 45.2cm 。
另外我们还针对两台车的后备箱开口离地距离做了测量 ， L7 与ET7 数据分别为73 cm 以及 70 cm 。
五 、辅助驾驶对比
蔚来 ET7 作为 NT2.0 平台车型搭载的是蔚来全新一代的智能驾驶系统 ，分别由蔚来 Aquia 超感平台、Adam 超算平台组成。
其中 Aquila 超感平台包括33个传感器，包括 11 个 800 万像素的高清摄像头、12 个超声波雷达、1 个激光雷达、5 个毫米波雷达等，并且采用车顶暸望塔式传感器布局，而算力平台搭载 4 颗 NVIDIA Orin 芯片，算力为 1016TOPS。
而 L7 搭载的 IM AD 辅助驾驶系统则搭载 12 颗摄像头、5颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达，以及可兼容两颗激光雷达软硬件升级方，而算力平台上搭载 Xavier 平台后也升级兼容 Orin 平台。
商业模式上， ET7 的 NAD 软件功能将采用按月订阅模式提供服务，服务费为每月 680 元 ，而 L7 的天使轮用户则是采用终身免订阅的模式 。
1 、 交互方式对比
智己 L7 与蔚来 ET7 辅助驾驶开启方式略有不同 ，L7 采用的是快速波动右拨杆即可开启辅助驾驶 ， 同时由方向盘背后的拨片分别调节跟车距离以及加减速度 。
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而 ET7 则是把辅助驾驶开启以及功能按键集成在了方向盘左侧的多功能按键上，中间按键为打开辅助驾驶，上下拨动为调节时速，左右调节为调节跟车距离。
在模型渲染能力上，ET7 在采用激光雷达下仪表盘渲染的模型丰富，例如行人、电单车、自行车、轿车以及公交车等。
较为意外的是 ， 目前阶段尚未加装激光雷达的 L7 在利用视觉识别上也有很强的感知能力 ，比较突出的是对环视摄像头的应用 ，在我们行人绕走车辆一圈 时， L7 对整个行人绕走动画模型能够完整识别 ，而 ET7 仅对前视角的行人动画有识别 。
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2、ACC/LCC 跟车场景对比
L7 针对加塞场景的处理能力对我们来说一直印象深刻 ， 在防加塞能力上更像人处理 。 例如在即将进入隧道的场景中 ， L7 就试图右打方向盘防止车辆加塞 ，在预判没有通行空间下也会做避让 。
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ET7 则得益于激光雷达以及高性能传感器 ，在感知能力上也有较好表现 ，特别在远距离识别静止物体等场景下能够做较为舒适性减速 。
3、 ACC/LCC 大曲率弯道对比
在没有高精地图的加持下， ACC/LCC 系统需要自主判断弯道曲率实现自主过弯。这里需要考验摄像头的fov视角对弯道曲率的覆盖，还有一个是系统对车道线的检测能力，并且考验系统如何与下游规控做好的融合。
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L7 与 ET7 都能通过大曲率弯道 ，但是 ET7 在弯心中速度较快 ，通过较为牵强。而 L7 在上次与特斯拉 Model 3 的横评中 L7 弯道通过能力一直较为稳定，包括 S 弯也能顺利通过 。
六 、外观 对比
智己 L7 与蔚来 ET7 的设计分别代表着两个品牌在高端豪华市场的决心 ，ET7 摒弃了传统燃油车的前隔栅等部件， 并且针对 X-Bar 造型做了优化 。
智己 L7 外观设计采用更具力量感的俯冲车头以及流线溜背车身设计，匹配 5098mm 的车身长度、490mm的低重心 以及轮拱上方宽肩线设计，营造一种低趴轿跑风格。
更值得一提的，两者在外观设计上也融合了「智能」和「美」两个层面，智己 L7 设计上融合了车顶支持以亿级像素拍摄的三颗 Carlog 摄像头，以及车身前后的智慧灯光系统 DLP + ISC ，增加了更多智能交互与用户创作空间 ，同时未来能满足部分智能驾驶用户需求升级两颗侧前式激光雷达 。
而 ET7 也开创式的将暸望塔式智能驾驶传感器布局车顶，两者都打破了传统的造车思路，开创了一种新浪潮。
七 、 总结
在国内智能汽车快速发展的今天 ，国产豪华纯电轿车一直存在市场空白 。
而智己与蔚来则成为市场中两股势力碰撞， ET7 延续家族设计语言以及对未来智能驾驶思考 ，创新引入了新的智能驾驶设计样式 ，这也是蔚来迈向高端化的一大步 。
在国内智能汽车快速发展的今天，国产豪华纯电轿车一直存在市场空白。
而智己与蔚来则成为市场中两股势力碰撞，ET7 延续家族设计语言以及对未来智能驾驶思考，创新引入了新的智能驾驶设计样式，这也是蔚来迈向高端化的一大步。
而智己 L7 则代表着国产老牌车企冲击高端的决心，更是目前高端品牌车型中的宝藏车型，这份决心更是融入了老牌车企多年在汽车领域的思考，从设计、性能、座舱净味以及智能化等等。
在性能上更是拥有同级别少有的四轮转向、前后混合胎宽以及引入威廉姆斯前瞻团队调教，作为 C 级车型中却提供了同级别车型中最具乐趣以及灵活性的操控，同时它也是“收敛”的，加入了 CDC 悬架提高日常通勤的舒适性，而不是一味的追求性能取舍舒适的极致做法，这也让其成为同级别中少有的宝藏性能车。
而在智能化上，L7 也能够大胆的采用多屏如一屏的交互体验，同时在辅助驾驶的ACC / LCC 体验中不仅不掉队同时还给了我们足够惊喜。
以性能操控、底盘调教、安全、设计等维度作为落脚点，智己也敢于拥抱智能驾驶与智能座舱等新式创新，一破过去传统造车理念，这也是让我们所惊喜的，更是给用户的一大宝藏型选择。
二者能否撬动传统燃油品牌“侵占”已久的豪华市场，我们拭目以待。
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