啰嗦两句，作为一个等待提车的ET7准车主，最近面对官方的交付问题，心态是有些失衡的。还是寄希望于官方能尽快解决品控问题，逐渐走到可靠交付的正轨上来。

今晚整体上了解完ES7，有几个点让我印象深刻。分享一下，有错误的地方，请大家指正。

 0.265Cd的风阻系数

目前蔚来ET7的风阻系数为0.208Cd，EC6的风阻系数为0.26Cd，ES7的风阻系数为0.265Cd，已经超越了ES6和ES8的0.28Cd。参考ES7和ES6的车身侧面图以及车身尺寸，我们可以发现ES7拥有比ES6更低的车身姿态和更流畅的造型，从前机盖到A柱做了比较平滑的过渡，外形塑造的低风阻优势明显。其次是前唇做了更靠前的突出，在迎风面这个位置有助于梳理前部的乱流。最后D柱位置的溜背效果也很明显，相较于ES6，ES7的尾部的真空区也更小。这一系列的操作可以提升ES7的高速行驶稳定性，以及降低能耗，也让ES7在空气动力性能上超越了ES6和ES8。

同门师兄ET7的前唇也做了突出的设计。

可电动调节的后排座椅角度

ET7刚开始交付，同门师弟ES7就敢把新学的招式拿出来卖弄，应该会惹得人不悦。这就是ES7后排座椅电动调节功能。允许7度的调节，这个配置真让人眼馋。而且还支持左右4/6分区域独立调节，恐怕ET7没有升级的可能了。

前后轴荷比50:50

此前有一家高高在上的宝马品牌曾一度宣称宝马3系坚持采用前后轴50:50的平衡配重设计，以达到良好操控性的目的。50:50好不好？当然好。但相对于传统燃油车发动机以及变速箱的高重心设计，纯电动车因为采用了电池包，就先天地占据了低重心的优势。所以，整车的低重心设计➕50:50的前后轴荷载比就像一个天赋优良的篮球运动员一样，既有很好的臂展，又有很好的柔韧性和灵活性，就更容易得到更多的分数。

当然，想要获得优秀的操控性，除了低重心和前后轴的荷载比，还需要良好的悬架系统作支撑。

前双叉臂 后H-arm多连杆

ES7请回了熟悉的双叉臂前悬架，悬架形式无法单纯地决定一辆车的舒适性和操控性。但先天稳定的结构辅以丰富的调校经验，足以让车辆进入具备良好操控的阵营。 相对于ET7捉襟见肘的前机舱，ES7较为高大的车身还是能够得意忘形一把的。所以，动态体验时，ES7的前悬应该不会像ET7那样出现明显的点头或者缺乏整体性，拭目以待。

除此之外，我再来炒一炒冷饭，ES7后悬使用了和ET7同样的H-arm多连杆悬挂。 凯迪拉克XTS的后悬架同样使用了类似的结构。 简单来说，就是既使用了多连杆连接车轮和车身，保证悬架提供的舒适性。又通过H-arm结构的下摆臂提高连接部位的灵活性和刚性。这种结构不失为一种折衷的设计，以我个人的体验，蔚来ET7的后悬表现就很不错。

5天后，理想L9也要发布了。通过理想的KOC透出的产品信息以及粉丝们的关注程度来看，L9大概率会是理想汽车的又一爆款车型。这个时候ES7的定价确实承受着不小的压力，所以，蔚来既要保证其他车系的稳定交付，又要保证ES7的宣传。近期ET7交付又问题频出，这种多线作战的方式应该很让人头疼。

就啰嗦这么多，希望一切能逐渐回到正轨上来，希望ES7能锦上添花。