截至上周，蔚小理这三家头部新势力，均已公布 2022 年第一季度财报。在特斯拉已经证明了自身强大盈利能力的时候，蔚小理仍然陷入毛利率下降，及整体亏损中。

在盈利能力之外，更直观显示部分新势力不稳定的数据则是销量排名变化。2021 年 7 月起，曾经的新势力销量冠军蔚来便开始“掉队”，交付量首次被小鹏、理想超越。

10 月开始，威马、哪吒等二线新势力，也开始相继在销量上越过蔚来。今年 1-5 月，蔚来累计交付量已跌至新势力第五名，落后于小鹏、哪吒、理想、零跑。这也让不少人发出了“头部新势力要变天了”的感叹。

但尽管如此，外界在形容头部新势力时，仍会冠以“蔚小理”，而不是“小理零”或“小理哪”。

这不是因为不好听，而是在当下阶段，销量和财报固然重要，但企业的发展前景、商业模式的独创性、对行业的颠覆性，都决定着新势力能否走得更远。

#上

销量和利润之外的考核指标

“所有的企业成功与否最终肯定是财报，但等到靠财报衡量的时候，新势力早已经是老势力了。所以现阶段评判新势力，财报和销量只能作为一个参考，因为绝对销量仍然有限，销量的排名随时可能发生变化。”汽车行业分析师张尊（化名）表示。

在他的定义中，如今的智能电动车市场，还处于一个“群雄逐鹿”的阶段，衡量一个新势力的成功与否，更多要从品牌认同度方面进行考量，而销量表现、财报业绩，只是其中的两个小维度。如果只考核销量和财报，没有一家新势力是合格的。

这从前几年特斯拉的发展中就能看出来。虽然目前特斯拉是一家年销量接近 100 万辆，市值一度超过 1.2 万亿美元的巨头。

但 2019 年年中之前，这家企业还深陷“产能地狱”，马斯克自己也承认，最困难的时候，特斯拉的资金只能支持一个月，融不到资就会破产。

如果只从销量、盈利能力、现金流等角度分析，当时的特斯拉足以被判“死刑”。事实上，当时华尔街不少分析师也是这么判断的，只不过后期被疯狂“打脸”。按照马斯克的话说，“这批分析师的水平还不如散户。”

回顾这段历史，不少人把特斯拉触底反弹的关键归结为上海市政府的全力配合，是上海超级工厂的“光速落地”挽救了处在破产边缘的特斯拉。

“账可不能这么算，上海超级工厂的落地只是给了特斯拉一个机会，通过这个机会特斯拉迅速提升 Model 3 的产能和交付量，让 Model 3 的产品力、颠覆性更好地展示给外界，这才能一飞冲天。

打铁还需自身硬，如果给政策、给产能就能让一家企业迅速发展为全球电动车领军人，那中国品牌早就走起来了。”张尊表示。

那除了销量、财务业绩，什么才是考量新势力能否取得成功的关键呢？在奥纬咨询董事合伙人张君毅看来，是消费者信心、融资能力、产品创新能力。从蔚小理这三家企业的发展历史来看，他们在上述三个领域内做得都不错。

以蔚来为例，2019 年，这家企业迎来了至暗时刻，在美国陷入集体诉讼，在国内产品被大量召回，谈好的投资人纷纷放了鸽子……回望那段岁月，蔚来汽车创始人兼董事长李斌称其为极限承压测试，“2019 年 7 到 9 月，我估计 99% 的人都觉得蔚来挺不过去了。”

然而即便深陷困境，2019 年第三、第四季度，仍然有超过 1.3 万名消费者愿意提车，按照平均售价 40 万元测算，直接让蔚来回笼了 52 亿资金。

按李斌所说，当时买车的消费者，甚至冒着与家人决裂的风险，毕竟这家企业说不准什么时候就要破产了。

在如此困境下，还能吸引这么多消费者愿意为40万元销售均价的车型买单，蔚来消费者信心、用户口碑的强大由此可见一斑。这其中，更是体现出了蔚来在产品创新、用户运营上的成功。

而按照理想汽车 CEO 李想的观点，新势力的考核标准应该分阶段设定，前两个阶段分别是从 0 到 1 的验证期，和从 1 到 10 的成长期。

在第一个阶段，考核点在于“特长”，这些特长是被乘用车市场的领先者所忽视，但是对于用户有极大价值的。企业要做的就是发挥好自己的特长。

比如特斯拉的三电系统技术能力、蔚来的用户服务能力、小鹏的智能驾驶能力、理想面对家庭用户群体的产品能力。

在第二个阶段，考核点在于保持特长，并补足竞争短板。而如今的蔚小理，在经历过 2021 年后，基本达到了“年销 10 万辆”规模，并在各自所擅长的细分市场内取得了超过 3% 的市场份额，顺利过渡到了第二阶段。

考虑到如今整个汽车产业面临的困局，新势力的第二阶段所面临压力会更大。

#下

下个阶段的成功从何而来？

第二阶段的成功与否如何考量？李想认为最终在“交作业”的时候，要达到 1 万亿的收入规模。在张君毅看来，要达到一定的年销规模。

“得做到 100 万辆销售规模，这样才能蜕变成一家有国际竞争力的大众型企业。”

虽然考核标准又回到了销量和财务业绩，但值得注意的是，上述考核只是针对第二阶段中要“交作业”的时期，显然不是现在。

如今的头部新势力，也才刚刚到了跨过第一阶段门槛，加入第二阶段竞争的时期，还有一定的窗口期。

这段时间内，产品创新能力就变得尤为重要。“汽车产品每几年开发一款，如果 1 款车、2 款车卖得不好都没关系，但在 3-7 年之间，起码需要有 1 个爆款的出现，这才是最重要的。张君毅分析道。

若还以特斯拉为参考，这家企业正是依靠 Model 3 和 Model Y 两款爆款车型，在第二阶段的初期“大杀四方”的。数据显示，2021 年全年，特斯拉共交付了 93.57 万辆新车，碾压式地夺得年度纯电动车销量冠军。

这其中 Model 3 交付 507050 辆，Model Y 交付 401448 辆。

据官方预测，2022 年特斯拉全球销量将同比增长150%，达到 150 万辆左右规模，到 2030 年，实现 2000 万辆年销量目标。

显然，与特斯拉相比，蔚小理这 3 家国内头部新势力还缺乏如此强大的爆款能力，但他们正在朝着这个目标努力。

从蔚来来看，该企业目前正在加速布局 NT2.0 平台旗下车型。蔚来 ET7 已经开启交付，并于近期加速“上量”；蔚来 ES7 将于 6 月份对外发布，而最有希望成为爆款的，则是 BaaS 方案后起售价 25.8 万元的蔚来 ET5，据说这款车型开启预订后，由于过于火爆，蔚来 App 瘫痪了足足 10 分钟。

此外，这家企业也在加速进入大众化市场，全新子品牌产能建设工作正在进行，有望于 2024 年投产。

小鹏、理想，也在“打造爆款”这条路上不断努力。小鹏旗下全新中大型 SUV G9 已经在前一段时间正式亮相，预计 2023 年前，该企业还会推出两个全新车型平台及其首款车型，新平台将让小鹏汽车的成本控制能力进一步增强，并将增长潜力覆盖中高端市场中更为广泛的消费群体。

理想也将于 6 月 21 日发布全新大型增程式 SUV 理想 L9，并于 8 月启动交付工作。2023 年，理想将推出 3 款产品，包含全新一代增程式的旗舰产品，以及诞生于全新 BEV 高压平台，主打 20-30 万元的纯电动车型。

第二就是在打造爆款之余，头部新势力最该做的事情就是补足短板。新势力，毕竟占个“新”字，相比于传统车企，他们的短板和领先一样，都是显而易见的，比如在用户群体、操控调教领域、人机工程领域、生产制造领域等等。

从产品规划上，三家企业的补短板目标都极为明确，小鹏继续向上冲高端，蔚来以新品牌下探大众化市场，理想则规划纯电车型，弥补旗下产品的单一性。

在此次疫情所暴露的供应链管理领域，三家车企也在积极调整，比如在理想 L9 的规划过程中，理想就拉着不少核心零部件供应商在自己的常州基地周围建厂，以摆脱此前供应链集中江浙沪一带的不足。

第三则是在前有海外品牌转型、后有小米等后来者加入的环境下，继续发挥自己的优势，延续成功的壁垒。

比如蔚来正在不断加换电体系建设，推出“车主直售”服务，继续增强用户粘性；小鹏则不断发力飞行汽车、机器马等看似与汽车没什么关系的领域，在自动驾驶领域越来越“卷”的环境下进一步加强品牌科技属性。

此前在谈论飞行汽车时，何小鹏曾发表过一段颇为动情的言论，这同样适用于新势力发展。

在他看来，做巨大创新，需要两拨人，一波人是专业的人，但这些人都是在成熟技术、成熟产品、成熟市场中被训练和成长出来的，他们务实，看过大量的失败案例，所以他们过于理性；

而另一拨人是怀揣梦想，敢瞎想、胆子大、不怕死的人，他们来发起、来推动、来投资、来坚持、来试错。而将两拨人耦合在一起，是一件难度极高的事情。

很多人不相信巨大创新能实现，想说服这些人，只有一个方法——真正做出来并且让他们亲眼看到。

所以，衡量蔚小理，以及其他新势力企业成功与否的标准，更应该放在能否顺利耦合这两批截然不同的人才，以及能否一步步实现此前被外界不看好，但是具有很强独创性的巨大创新。

至于销量和财报固然重要，但也不宜作为唯二考核标准。