5 月 23 日晚，国务院常务会议召开。会议决定，为努力推动经济回归正常轨道，将实施 6 方面 33 项措施。

其中与汽车产业息息相关的的政策是：汽车央企发放的 900 亿元货车贷款，要银企联动延期半年还本付息；以及阶段性减征部分乘用车购置税 600 亿元。

尽管关于上述政策的实施细则还未公布，但光是购置税这三个字本身，和600亿元的金额，已经让整个汽车圈为之一振。

此前，汽车产业也曾受次贷危机影响陷入短暂低迷，而最为有效的救市政策向来都是减免购置税。

2009年的购置税减征政策，让乘用车市场累计销量突破800万辆；2015-2016年的第二轮购置税减征政策，更是分别收获了180万辆、340万辆增量。 

“疫情对整个社会的影响还是较深远的，这个政策目前透露的信息还比较宏观，但有措施总比没有要好，因此我谨慎乐观其成。”东风乘用车公司营销总部总经理李瑾南表示。

除他之外，和车市物语表达过类似谨慎乐观态度的汽车人还有很多，乐观之处在于购置税减免在历史上发挥的正向刺激作用，以及600亿元的总额度；

而谨慎之处在于，政策具体细则尚不明朗，且当下汽车产业存在的问题，也不仅仅是刺激需求所能解决的。

所以在宏观政策出台后，车企也该行动起来了。

#上

购置税的力量和方向

当下的汽车产业，确实遇到了麻烦。

数据显示，2022年4月，乘用车市场零售销量104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%，4月零售同比与环比增速均处于当月历史最低值。

进入5月后，颓势虽然有所缓和，但并未扭转。5月上半月，全国乘用车市场零售48.4万辆，虽环比上月同期上涨27%，但同比去年下降21%。

面对车市下行，车企似乎更愿意把问题归结于生产和供应链。而在行业专家看来，需求下滑才是企业们更应该警醒的。

“除供应链、疫情带来的生产减少外，现阶段我国乘用车市场面临的最大困难就是需求下滑。

疫情之下，国内第三产业遭到严重打击，消费者用车需求、购车能力都受到了很大影响。

而刺激终端消费需求，最直接有效的手段就是购置税减征政策，这次600亿额度的政策力度很大。”

谈及乘用车市场所面临的现状，以及购置税减征政策，乘联会秘书长崔东树和车市物语分析道。

对于上述政策具体的实施方向，不同人有着不同的猜测和建议。从咬文嚼字的角度上看，“阶段性”已经说明了这项政策是有时效的；

“部分”乘用车，说明会对车辆进行区分，此前享受过减免政策的小排量，以及没享受到免税政策的油电混动车型，都有可能纳入到此次减征的范畴中。

按照业界目前的普遍猜测，本次购置税减征政策有两种实施可能。第一种是单纯减征燃油车，因为现阶段新能源车依旧享受免征购置税政策。

“虽然购置税减免政策不是新鲜事物，但很实用，600亿元的额度也相当可观，按照10万元销售均价计算，每辆车购置税如果全部减免，可以覆盖600万辆车；若按每辆车减征50%的方式来算，可以覆盖1200万辆车，足够用1年了。”

益普所研究总监叶盛分析道。

第二种可能就是自2023年起继续免征新能源购置税，若按照每年530万辆销售规模、15万元车辆销售均价来看，一年的减免额度也能达到700亿元的级别。

不过大部分业内人士仍旧看好第一种模式，即对传统燃油车进行减征。毕竟现阶段国家需要的就是短期内立竿见影的刺激性政策。

而从对减征购置税政策的需求程度上看，燃油车也比新能源车更有需要。“新能源车发展已经很好了，甚至有点过火了，不用特意补。

截至4月底，新能源乘用车领域还有60-80万辆订单尚未交付，这虽然有些水分，但已经证明了新能源市场的活力。”崔东树表示。

在他看来，目前最需要购置税减征政策“助攻”的，恰恰是传统燃油车。

据乘联会此前公布的数据显示，2022年1-4月，传统燃油车累计销量为492万辆，同比下滑18%；

4月单月，传统狭义乘用车销量为67万辆，较去年同期下降55%，环比3月下降50%。

#下

车企应如何作为

对于上述政策，整车企业都是颇为看好的。“国家政策老百姓蛮相信的，应该对终端市场有切实的拉动作用。”

上海上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民表示；“这一定是好事，力度也不小，但要看细则。”东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇也和车市物语如是说道。

不过在看好的同时，主机厂也应该有所行动，至少不能把反弹的希望全都寄托于政策。

“减征购置税的力度比预期的要大，但还是属于减免税费这块，如果直接财政补贴给消费者，对终端市场的拉动效果可能更好一些。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤表示。

“车企还是应该客观地看待政策刺激的效果。类似的刺激性作用能做到保平、促进结构性的增长已经不容易了，不太可能使下半年出现报复性的增长。”

这一点，似乎不太符合部分车企们的客观需求。此前，受2021年大形势转好的影响，车企给2022年制定的销量目标普遍有些高。

比如长城汽车的2022年销量目标为190万辆，比2021年实际完成销量（128万辆）多了62万辆；

比亚迪销量目标为120万辆，相比2021年实际完成销量（73万辆）多43万辆；

奇瑞控股则更为大胆，制定了“保底150万，冲刺200万天花板”的目标，相比之下，其2021年销量也仅为96万辆。

在疫情、俄乌冲突、贸易摩擦等不良因素的综合作用下，国内车市的上升走势被迫中断。正如前文所提到的，4月、5月上半旬车市销量骤然下跌。

而从各企业自身情况来说，同样不容乐观。据统计，截至4月底，销量目标完成率能超过30%的企业，仅有比亚迪、长安汽车（集团）两家，哪怕比亚迪前4个月累计新能源车销量同比暴涨387.94%，可销量目标完成率仍不足三分之一。

抛开这两家头部车企，其余企业销量目标完成情况更加惨淡。在SUV市场无比风光的长城汽车，1-4月累计销量为337277辆，同比下滑21.7%，仅完成190万辆预定目标的17.75%。

此外，广汽集团年度销量完成率29.77%；上汽集团年度销量完成率23.12%；吉利汽车年度销量完成率24.13%；东风汽车集团年度销量完成率21.05%；奇瑞控股年度销量完成率18.99%……

奇怪的是，面对明显低于同期的销量目标完成率和低于预期的市场前景，却没有一家企业愿意站出来主动下调目标。

不仅如此，上汽集团、长城等部分目标完成率较低的企业还主动发声，声称要坚持销量目标不动摇。

“这些车企很‘贼’，他们就是在等政策。”汽车分析师卢涛（化名）表示：“前一段时间相关部门就曾发文，表示会推出汽车下乡等刺激性政策；不少地方政府也在当地进行了短期购车补贴政策。

对于本次国家层面的购置税减征政策，企业们可谓期盼已久，就指着借政策东风来翻身。”

但政策只是助推器，车企不该坐等“喂饭”，也应该主动出击，利用好政策。“有了政策支持，车企们压力会小很多，可以趁此做一些该干，但此前没能力干的事。”

卢涛所谓该干的事主要集中于三点。首先，善待经销商，实现互利互赢。前一段时间，由于终端需求走弱，为了重振市场表现，车企们开启了惯用套路——压库存。

中国汽车流通协会前一段时间公布的数据，曾揭开了部分车企销量下滑的遮羞布。数据显示，4月份汽车经销商综合库存系数为1.91，环比上升9.1%，同比上升21.7%，库存水平位于荣枯线（1.5）之上，创下近一年来的新高。

其中中国品牌可谓是“重灾区”，从3月的1.66增长至4月的1.95，环比增长17.5%；主流海外品牌系数从1.9上涨至1.99，环比上升4.7%；高端豪华&进口品牌系数则从1.5环比增至1.66，环比上升10.7%。

第二点则是客观看待市场走向、自身实力以及补贴作用。“有增长潜力的，销量目标制定客观的企业，该坚持就坚持；

那些目标本就有些缥缈，现阶段增长潜力又不足的企业，也应该放下身段，主动下调销量目标。毕竟补贴只是辅助，不是万能的。”卢涛表示。

若按1.4T以下排量进行减征，不少企业主销产品需要调整

第三点则要考究车企本身的产品能力和应变能力。

“本轮购置税减征政策细则还未出炉，若真按照此前1.4T以下给予减免的政策来看，目前很多企业旗下产品都不符合要求。

600亿额度虽然可观，但终究有限，能否快速改进产品，吃到红利，才是对车企的考核指标。在这方面，反应速度快的中国品牌似乎更有优势。”