继理想汽车后，5 月 23 日小鹏汽车披露了 2022 年第一季度未经审计的财务数据。

今天我们也梳理小鹏汽车一季度财报背后有哪些亮点。

一、财报快读：P5 的扭转 毛利驱稳

小鹏一季度的总营收是 74.549 亿元，其中汽车销售为 69.988 亿元，汽车占总收入的 93.88%；

从交付量看，一季度总交付量为 34561 辆，相比去年同期一季度 13340 辆增长了 159% ，相比去年四季度 41751 辆下降 17.22%，这里的原因是受春节影响，属于行业共性问题。

目前小鹏 3 月 21 号调价带来销量的影响，会在第二季度才能体现出来。

这里有一个比较有意思的数据，就是 P5 的交付量有比较大幅的提升。

去年 P5 四季度累计交付 7621 辆，即使受春节影响一季度销量是 10486 辆，增长了37.59%。小鹏也在电话会议中强调，如果排除供应链问题，有信心下半年 P5 会逐步接近 P7 销量。

营收和销量后，我们看看小鹏毛利率是多少，也看看小鹏的赚钱能力。

数据显示 2022 年小鹏第一季度毛利率为 12.2%，而 2021 年同期为 11.2%，2021 年第四季度为 12.0%。

相比一年前小鹏盈利水平提升了 1% ，相比去年四季度比较稳定，增长了 0.2% 。

这里也得益于供应链成本的控制、自研优势等综合因素的影响。

从盈亏关系看，2022 年第一季度的净亏损 为 17.008 亿元人民币，而 2021 年同期为 7.866 亿元人民币，2021 年第四季度为 12.872 亿元人民币。

相比之下今年一季度的亏损有扩大趋势。

其实这里的亏损原因也不难看出，首先是小鹏在研发方面的投入，包括新车型、新平台的投入以及在下一代电子电器架构和 XPILOT 4.0 辅助驾驶的研发；

另外是销售压力的支出，这部分包括营销网络以及人员的增加；

最后一部分是行业所面临的共同挑战，包括疫情影响、电池以及芯片在内的供应链稳定性。

二、行业三大挑战，小鹏如何解？

面对行业共同的三大挑战，小鹏有三种解法，包括多元化的电池布局方式、软硬件自研能力以及提高产能。

电池问题上，何小鹏承认 2021 年电池由于没有供应量导致产能严重不足，同时去年四季度开始电池受限于部分原材料上涨导致价格波动。

在这个过程中，小鹏开始引入更多的电池合作伙伴。

小鹏提到在二季度完成了多元化的布局，避免集中供应带来的捆绑，同时可以提高交付效率以及优化 bom 成本，但这个优化效果需要在二季度成效。

在电池供应问题上，何小鹏提出两个思路：

第一个是认为电池涨价是周期性问题，也就是是短期的，中期来看电池价格会有一个比例的下降，但可能不会降低到前几年前一样的低点，这个观点和李斌类似；

第二是利用新的技术实现电池和补能的升级，比如新电芯材料、 800V 高压平台、480kW 超充、CTP 技术、碳化硅技术等方案。

芯片问题上，何小鹏提到目前芯片带来的影响程度比大家所想象的更大。

目前一台智能汽车的芯片数量达到了 5000 颗，同时大部分是同一个地方用到数十颗或者十几颗一模一样的芯片。

芯片的挑战会一直延续到明年甚至往后的时间，所以小鹏当前需要做的是如何建立一个强大的嵌入式团队来应对目前不同芯片平台的切换，配合软件自研的能力，可以实现快速响应，更为灵活。

最后是产能问题。

今年春节假期肇庆工厂做了调整，2 月下旬 3 月上旬期间工厂已经恢复到去年年底最佳水平，在 5 月中旬已经恢复双班生产。

目前小鹏汽车共有广东肇庆工厂、广州工厂和武汉工厂三座自建工厂，后两者正在建设当中，何小鹏没有对工厂提及更多消息，只是提到了武汉工厂规模会更大。

“产能和产量，我们是更关注产量。”

工厂有规划的产能，可以通过加班的体系增大产量。何小鹏提到工厂会达到大于 50 万产量的能力，但这一块的准确数字目前还没对外。

三、「软件」能否成为小鹏的下一个拐点？

除了电池、芯片以及产能问题，软件会成为小鹏的核心拐点。

1、XPILOT 4.0 将会成为家族化平台。

脱颖而出的当然是小鹏 XPILOT 4.0 ，4.0 将集成城市 NGP、高速 NGP 以及自主泊车全场景系统的落地，这也意味着小鹏将摆脱过去一个车型一代软件的“狂奔”模式，4.0 将成为分水岭，换为“小跑”模式。

从目前信息看 4.0 配备的是两颗  Orin 芯片、两颗激光雷达以及双目 800 万像素摄像头方案，而当前一颗算力为 30 TOPS 的 Xavier 芯片已经支撑小鹏从高速 NGP 走向城市 NGP ，未来小鹏将基于 Orin 平台会走更长的一段时间。

而 4.0 平台将会类似于 蔚来 NT2.0 平台一样，成为“家族化”平台。

何小鹏也在昨晚的电话会议中强调，计划 2023 年内至少有四款车型，包括新车和现车的改款车型将会搭载 XPILOT 4.0。

不难猜测，除了小鹏提到的 B 级车平台和 C 级车平台上各自推出一款新车外，还有就是 G9 以及改款 P7 车型。

2、采用新的收费模式？

我们看到小鹏 P5 后，小鹏取消了 NGP 软件的付费，而是跟硬件走，也就是如果购买了 3.5/3.0 硬件的产品那么就可以标配软件功能，软件无需再付费。

何小鹏提到 4.0 的选装率会远超 50% 。

这看似是简单的变化实际也有“玄机”。

第一个目的是通过降低软件使用门槛，可以提高 P5 竞争力，从而刺激中高端配置车型的销量，来提高毛利率，解决“燃眉之急”。

第二个目的是培养用户使用习惯。

截止今年一季度，高速 NGP 的里程渗透率已经接近 70%，累计高速辅助驾驶里程超过 2400 万公里，而相比去年四季度，这个数据是 1797 万公里，渗透率为 62.42%。

相比高速 NGP， 城市 NGP 的场景更为复杂，用户习惯培养相比高速也会更难，这也为小鹏进一步为普及城市领航辅助驾驶系统作准备。

第三是研发层，软硬件一体化才是智能化的终局。

对于数据闭环系统而言，大规模的用户密度能够扮演数据采集者，特别是应对城市众多长尾场景而言，起到非常重要的作用。

另一个信号是今年四季度，小鹏将基于 G9 开展 Robotaxi 车队，这也意味着小鹏将基于“一套框架跑两套系统”，形成更为体系化的闭环。

我们看到小鹏 G9 将会应用小鹏下一代电子电气架构，也就是基于中央超算+区域控制器的融合架构，将智能座舱、智能驾驶等做融合，让算力更为集中，提高用户体验的同时减少 ECU 数量以及线束来降低成本。

而这样的研发如果再按照过去传统的不同配置拆分不同的软硬件组合，在做不同框架的研发已不合时宜，同时拖累研发效率。

关于收费模式，何小鹏提到如果越往后面走数据提高后，可以推出按照时长或者里程收费，或者是软件包+场景组合收费的方式，这些都会继续探索。

五、总结

何小鹏提到 2023 年下半年将会成为智能化的拐点，2026 年小鹏将向 L4 级自动驾驶过渡。

可以看到，小鹏这个观点将会围绕 XPILOT 4.0 全场景智能驾驶为基础，到补能、智能座舱、主被动安全等一体化的智能体验。

而对于产品上，小鹏提到：“我们不会追求智能硬件配置的堆叠，我们的目标是在合适 BOM 成本下实现技术能力的最优解。”

小鹏所坚持的全栈自研优势，将会在下半场逐步放光。