在吉利与奔驰合作以后，电动化转型后的 smart 品牌首款车型精灵 #1，在造型和审美上得到了我夫人烟烟的点赞。

这里首先引申出一个话题：在这类主要客户群体为女性的品牌中，欧拉率先在电动汽车赛道跑了一阵，后续宝马的 MINI 品牌也和长城推一些小型车，在这个领域是否能把“城市小车”这个细分品类实现大范围电动化，是值得期待的。

备注：之前给烟烟买的小鹏 P7，对她来说由于车身太大太长，停车和操控上都很费精力，实际像烟烟这种新上路的司机，确实更需要一台比较好开、好停的小车。

这里面，我们能看到奔驰和宝马在电动化的过程中，都选择了中国的合作伙伴，也都是先放在微/小型车的平台（品牌）来和中国车企进行合作——smart & MINI。

其中一个原因，确实是由于在这个围绕性价比的细分市场，品牌调性的持续性是存疑的，而在吉利与长城两家电动汽车平台均摊下，一个是可以进行某种尝试，另一个是实现一定程度的中外结合。

这方面的新形势的合作和合资的效果怎样，需要我们持续关注。

另外，我们还可以关注一件事：如前所述，中国品牌电动汽车的这一波否实现系统性反超？

这里我把几台纯电小车在 2022 年的销售数据拉出来，大家可以做个参考。

在这里的数据里面，海豚的车型全部是 400 公里的 45kWh 版本；ID.3 是 57kWh 的版本；而欧拉则是以 401 公里的46-49kWh 版本居多，59kWh 的三元锂版本只占 27% 以下。

Part 1

smart 的平台设计

这款 smart 精灵 #1 的核心逻辑，其实跟之前有着很大的不同，在吉利与奔驰的资本合作基础上，smart 在海外的开发遇到瓶颈，从一款“短距离的小型车”开始变大。

基于吉利浩瀚 SEA 架构打造，由奔驰主导设计，吉利则负责整车工程开发，并使用中国的供应链体系在国内生产，将于年内正式上市销售。 

从动力和续航来看，全新 smart 精灵 #1 的系统为——

• 永磁同步电驱，最大功率可达 200 千瓦，峰值扭矩 343 牛米，百公里加速时间仅需 6.7 秒，在高配车型 Premium 上还配置了 SiC 的驱动器，续航相比比 Pro+ 版本有所增加（535 公里到 560 公里），这个配置比较有意思；
• 搭载 66 千瓦时三元锂电池，从倍率来看设计为 2C 的充电，这个充电速度在小电池上的效果比较好，也是支持 150 千瓦直流超充，10% 到 80% 的充电时间设计为 30 分钟，对照浩瀚的电池模组的情况，应该是相似的；

从这个意义上来看，66kWh 的版本可以使用 LFP 版本往下做，然后覆盖 400 公里的里程——吉利往铁锂来做以后，可以把价格往下压一些。

在这个设计中，座舱设计也是比较让人关注的点——这里主要分出一个长条造型的 9.2 英寸液晶仪表来显示基本的驾驶信息，然后用了一个 12.8 英寸的中控屏幕，这是从 Model 3 以来大家比较接受的设计，同时还配置了 10 英寸 HUD 抬头显示。

而这三块显示屏以高通骁龙 8155 智能座舱芯片进行支撑。座舱的软件系统为 smart OS 全场景数字生态车机系统，这也是从封闭迭代到开放式系统。

Part 2

技术扩散下，外资品牌的改造

上面所说的，更多的还是假设一种可能：我们观察海外品牌在设计和开发中，哪些地方比较慢？

电动汽车平台，在开发过程中需要更原有的平台、原有的设计规范、原有的设计流程和人员打交道，整个开发时间是少不了的，特别是所谓平台，需要一轮一轮的人员来评审。

而下个阶段，内卷的中国市场已经沉淀出了一些投入巨大的平台，单个车型可以进行迭代。

所以电动车平台的迭代，其实演变成了新形势下的模块化。持续观察奔驰与吉利、宝马与长城的合资，在小型车方面的实验能否扩展或者有一些启示，这个比较重要。

小结：

随着纯电动车型价格上涨，之前自主品牌和特斯拉打价格战的模式正走向终结，而这个趋势的变化，会让自主品牌必须实现产品差异化，以凸显性价比之外的优势；

而合作模式的自由，我们也能看到日本和欧洲车企在中国的尝试，我觉得这点很有意思。