在年初的时候，在市场上观察到几乎所有的国内乘用车企业都在对标比亚迪的 DM-i 的策略——在 DHT 专用混动变速箱+专用混动发动机开发上推新产品。

技术路线很重要，价格也很重要，所以这次吉利开了个头，吉利帝豪 L 雷神 Hi·X 超级电混版推出三个版本，售价区间为 12.98-14.58 万元。

也就是说，目前做插电混动，都是脱离绿牌城市的需求，开始做一个长期策略；同时也考虑到补贴和购置税政策延续，来储备 HEV+PHEV 同步进行的策略。

备注：我最近想把我的绿牌PHEV卖出去，不知道有没有人接，这个时间点可能是最后的一个窗口了

在高油价的背景下，新能源汽车开始被用户所集体光顾的动力还是很足的，从企业长期策略来看 2022 年这个退坡和购置税是否延续，都需要给原有的燃油车往前推进找到路，这里其实包含原来几家自主燃油车大户 （吉利、长安、长城和上汽通用五菱） ，后来几家奇瑞

广汽和上汽乘用车。我们应该能看到这样的策略被批量复制。

Part 1

吉利的超级混动配置

在混动这块，比亚迪开了个头，其实大家抄作业是很容易的，吉利这次也是围绕混动发动机和 DHT Pro 的专用混动变速箱来做，就像比亚迪能快速批量去推动，在曾经试过 P2.5 混动系统的吉利 PHEV 1.0 战略上迭代到 PHEV 2.0 战略，其实并不复杂。

在去年广州车展上，吉利的问题是先推了混动系统带来的结果是没人看，星越 L 雷神 Hi·X 油电混动版这样的产品在当前的环境下，消费者还很难理解你自主品牌一下子超过了日系混动，所以从现在的逻辑要推动 PHEV 超级混动的说法，有比亚迪在前面做客户教育，后续跟随也容易接受一些。

DHT Pro 这套系统有点类似之前现代起亚推进的 P1 P2 混联系统，由发电机组、驱动电机、双逆变电源、操纵模块、3挡大行星排传动装置构成的混动电驱桥变速箱（120kg，径向长为 354mm）。

备注：之前 Volvo 规划的 P1 P4 做不起来，P2 系统也不好，P2.5 单电机也试过，所以这次 P1 P2 能不能行，有现代在前面试过，问题不大

DHT Pro3 变速箱可完成纯电 EV、串连与并接三大工作模式：

• 纯电方式由最大功率 100kW、最大扭矩转速 320N·m 的驱动电机 （P2） 工作中，电机额定功率和扭距用于运行与低速档推动车辆；
• 在运行与低速档行使时也会自行转换为串连方式，由发动机推动发电量电动机 （P1） 为蓄电池充电，充电电池为驱动电机 （P2） 完成推动，驱动电机 （P2） 为发动机调整负载，在更低负荷下，主要目标是抑制发动机的颤动；

Part 2

PHEV 的价格体系问题

由于之前讲了市场面临特别多的问题——目前电池在涨，油价在涨，给中国消费者提供什么样的产品真的挺重要的。4 月存在的困难不光是供给有问题，需求端也是有问题的。

8-10 万和 10-15 万的两个细分市场里面，是燃油车密布的大概占了 40% 以上的有效市场，再加上 15-20 万的 20%，这是中国最重要的 60% 的市场，高油价体系下，相当一部分客户是推迟购买或者对日常使用费用存在疑虑。

我是觉得今年这一波自主品牌开始推动 10-15 万的 PHEV，在免购置税的情况下，可以打出一定的性价比，把自己原有覆盖 5-8 万和 8-10 万的车型往上推，如果能形成一个大的趋势，对于中国下一个阶段的动力总成的演变趋势是一个最重要的变化。

如果这个成型，这些车企可能不需要去推类似 A00 的纯电这些亏钱的买卖。

小结：

从 BEV 和 PHEV 的比例 8:2 的关系，可能下一步会演进到 6:4，最主要的变化还是 A00 纯电在成本压力下不再是发展方向，而 10-15 万和 15-20 万的纯电动车型在电池成本大幅上涨下给低价的 PHEV 留出了很大的空间，这个趋势是确定的，我们继续观察。