在百人会上，蔚来 （换电和能源互动） 和理想 （超充） 其实都发表了电动汽车能源基础设施建设的规划，特别是从增程走入纯电，理想汽车特别需要在这个领域的差异化和竞争优势。也就是说围绕大型 SUV 开发的超级快充，从技术来看有两个关键点：

1. 自研480kW 超充平台，从整车层面的850V 高压平台，也包括 4C 快充电池，当面里面包括一系列功率电子和电气设计的优化；
2. 「车-桩-云」的闭环服务网络：这个是实现客户体验的核心价值，在有限的用电容量下，能够满足后续大量的客户快充的需求。

800V 车型的成败，说到底要有足够的快充桩才能撑起来使用的体验。

Part 1

目标和现实

从图 2 的充电曲线里面，我们能看到是从 5% 开始就把电流拉高到了近 500A，然后在 12% 左右达到了 600A+，然后持续到 50%，然后一路在 80% SOC 的降低到 300A，这个过程中整个功率是从 400kW 起步，峰值在 480kW，80% SOC 到 300kW+。

甚至在 90% 的时候还要在 100kW 以上，和现在现有的 400V 250A 的体系相比，差异很大。

当然，这里还是最重要的把快充站布置在合理的位置 （这个应该是未来考核快充站的 KPI） 。

从这个意义上说，理想汽车目前阶段是在规划阶段就尝试做一些预测。将通过整个的数据和算法、模型的智能系统，精准地规划城市的充电站，提升商业的可持续性的同时，也能提升用户充电的可触达性，提升用户的充电满意度。

而理想开局用户增程的自由充电车位 65% 的布局，随着渗透范围的提升是在逐步下降的，过渡到纯电动汽车的销售，这个基础设施就需要基于沿途的快速充电站来解决，要提高效率只有通过提升功率和周转率的方法实现 （加油站成功的模式）。

在高速能建立“十纵十横两环”的高速公路的快充网络，到 2025 年希望 36 条的国家级高速全部接入，可以覆盖 90% 的里程。对于京津冀、长三角、大湾区和川渝四大都市圈城际打通，真正消除用户沿途的充电焦虑。

这个过程，其实是企业对于用户充电焦虑解决的承诺。从 2021 年的实践来看，在电动汽车存量继续增加的情况下，高速是用户的刚需场景，这是电动汽车从城市内使用到拓展的多场景使用去完全替代油车，而高速基础设施建设上，超级快充网络是解决这一痛点的核心利器。

Part 2

如何看待充电基础设施

在理想汽车的材料里面，这里探讨了新能源汽车渗透率的问题，消费者关注度、供给侧满足度和充电侧满足度，我的理解这是一个稳态的数据，逻辑上也可以理解为：

• 购买决策

新能源汽车渗透率 （购买决策） =油价指数 （油车使用性价比作为反向指标） *新能源车价指数 （降价速度）

• 使用决策

新能源汽车渗透率 （使用册） =消费者关注度 （爆款车型） *供给侧满足度 （爆款车型性价比） *充电侧满足度 （家用充电和快充布局）

走到这一步，不管是油价波动或者是整个大环境不变，新能源汽车的可持续性就有了保障。

目前主流的直流快充桩——特来电、国家电网、星星充电和云快充都整合了很多充电桩，但是确实由于这些桩需要和使用强绑定。

目前主要的电量使用围绕 2B 的车辆，2C 领域汽车企业主导的开迈斯的 5655 根、蔚来的 3536 根和特斯拉的 2492 根从数据上是不太够看的。

所以后补贴时代，充电网络的建设要考核的还是在用户使用敏感度的问题。从 补贴政策支持角度来说， 充电设施的建设上应重点帮助高速的充电场站尽快落地，并且做到良性的商业持续 （之前更多的还是国网做了一些普惠的努力） 。

我们需要看到，由于出行的集中性，高速充电存在供需矛盾，高速的潮汐性体现的淋漓尽致，比如五一、十一、元旦、春节等一些假期的高速潮汐性。

同样，为什么不在高速上多做一些的充电运营，也是因为 存在 商业化的挑战 （前期投入大，充电频率强周期日均充电量低） 。

从目前来看，超充网络需要大量的用电负荷，它一定是需要智能电网支持的 （不能单从负荷考虑问题） ，从当前来看是可以支持能源安全和“双碳”目标的达成，具备可扩展性和可升级性。

对于储能系统可以兼容多种储能系统，并且可以消纳光伏、风电、氢能等多种清洁能源，同时也要规划与电网侧V2G的协同，既提升对用户的服务能力，同时也配合电网侧的发展，降低对电网侧的压力，提升对电网侧的互动。

包括有序充电、车网协同、聚合绿电以及整个全生命周期的碳管理体系。

备注：蔚来在探讨换电的时候讲得很多，但是快充网络和智能区域配电是强绑定的关系。

小结：

在特斯拉的 Q1 业绩会上，800V 带来的优势主要从充电层面来考虑的，但带来的成本上升却很明显，需要批量生产及交付才能摊平成本。

而且从用户体验来看，需要大量的基础设施投入，但是一旦解决好这个问题，是通往电动汽车长期使用的便利性的核心钥匙。