本田掌门人三部敏宏（Toshihiro Mibe）从去年 4 月执掌本田以后，一直在致力于推动本田加速向电动化转型。在上任之初，便公布了电动化目标： 到 2030 年将电动汽车和燃料电池汽车在整体销量中的比例提高到 40%；到 2035 年提高到 80%，然后到 2040 年达到 100%。

去年 10 月，本田公布了两款量产以及三款概念车型后，一直在推进本田基于 Architecture F 平台，也就是 e:N S1 和 e:N P1 的国内量产。

今年 4 月 12 日，本田对自己的电动化业务情况进行了通报，同时公布了到 2030 年这十年间的战略计划。不过，细细看完三部敏宏为本田量身打造的「电动计划」，内心有些五味杂陈，因为日本的汽车工业在电气化时代， 正在失去对节奏的把控权 。

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十年计划，三个市场

本田十年电气计划的硬性指标是：2030 年，在全球推出 30 款电动车型，年产量超过 200 万辆。巧的是，丰田同样计划在 2030 年推出 30 款电动汽车，并且销量目标高于本田为 350 万辆。

这些车型涵盖了从商用到民用范围，形态也从微型车、SUV、轿车、MPV 到高性能车全部容纳。这让我不得不又联想到，去年 12 月14日，丰田章男站在 16 款纯电车型前，开创了「批发式」发布车型的先例，并且向全球展示 All in 电动化的决心。

分市场看，针对日本本土，本田计划在 2024 年初，首先推出 100 万日元价位的商用 mini-EV 车型。然后「适时」地会推出个人使用的微型电动汽车和电动 SUV 产品。

针对北美市场，本田计划到 2024 年，推出与通用共同开发的两款中大型纯电 SUV 车型，分别是本田的全新 Prologue SUV 以及一款讴歌品牌的纯电 SUV 车型。而这就是本田和通用在 2020 年 4 月，便达成的协议： 要联合开发两款属于本田的全新电动车型 。

本田 Prologue 是一款尺寸接近目前本田紧凑型 SUV CR-V 的纯电产品，本田将主导内饰外观的设计，但三电包括电池等核心硬件，则是来自合作伙伴通用奥特能平台（Ultium）。

而讴歌品牌的首款纯电 SUV，可以理解为是本田 Prologue 的豪华「换壳」版。本田同时还计划在北美建立一条专用的电动汽车生产线，来为自己的纯电车型销量做支撑。

但不管是日本国内也好，还是北美市场也好，能看出本田在「十年计划」的至少前五年，发力并不凶狠，30 款车型的计划下，输出却寥寥无几，并不充足。

因为本田把大菜留给了重量选手 —— 中国。

针对新能源市场异常火热的中国市场，本田不仅在今年要推进 e:N 系列的第一代产品的 e:N S1 和 e:N P1 的量产，还计划到 2027 年，会在中国推出 10 款纯电动车型。

考虑到本田在中国分别同广汽和东风达成了合资协议，所以这个 10 款这个数字应该会有减半的实际意义。但这也足以说明，中国市场对本田的重要性了。

在生产方面， 本田计划在广州和武汉分别建设一个专门的电动汽车工厂，而这应该就是广本和东本的不同工厂了 。

而让我最感奇怪的是，本田这次并没有公布他们在欧洲市场的计划。但本田早在 2020 年就宣布到 2022 年会在欧洲停售燃油车，所以本田对欧洲计划并没有公布，这多少让我有些意外。

02

投资和布局

为了支撑起这个「十年计划」，本田准备了不少钱：

• 本田拿出的研发预算是 8 万亿日元（约合 4,064 亿人民币），其中电气化和软件领域投资约 5 万亿日元，研发费用约 3.5 万亿日元和 1.5 万亿日元；
• 为了应对新技术领域，本田将在未来 10 年投资约 1 万亿日元；
• 每年 100 亿日元，积极投资具有高潜力先进技术和商业模式的初创公司。

本田花钱的目标明确，在有限的时间内用大规模堆资金方式，缩短与特斯拉和中国新造车的差距，虽然整个体量上来看，本田是有绝对优势，但本田有和其他传统品牌一样的问题，就是在新的纯电品牌崛起的时代，用户对「一个本田品牌的电动车」还有没有本田的信仰。

电池最重要

在本田的计划中，特意标明了三大市场的电池供应商：

• 日本：本田将从 Envision AESC 采购用于微型电动汽车的电池；
• 北美：本田将从通用汽车采购 Ultium 电池，另外，除通用汽车外，本田还在探索建立合资公司生产电池的可能性；
• 中国：本田将进一步加强与宁德时代的合作。

但从本田对电池的野心来看，远不止与供应商「加强合作」这么简单，而是要掌握电池的生产和制造：

本田将投资约 430 亿日元（约合人民币 22 亿元）建设全固态电池生产示范线，并进一步加快研究，目标是在 2024 年春季开始示范生产，并将其下一代电池产品应用于十年计划后半叶的车型上。

也就是说， 本田的现在的策略是目前材料阶段的电池，主要是外部供应，而下一阶段的固态阶段本田要实现自产 。

这就和大部分传统品牌有所区别，不管是美系通用、德系大众、法系等都是在现阶段就已经在寻求实现自产和供应的双平衡，而自产主要是自建工厂和自研电芯，并且电芯逐步在走向标准化。

从本田的电动化规划来看，「到 2030 年电动车的占比才能达到 40%」， 根本原因则是，本田虽然在市场端释放的信号是要全面向电动化转型，但实际的行动依然没有那么快，他依然在赌「混动的市场增量以及全球市场电动化的渗透速度不会太快」 。

软硬结合新平台

在去年 10 月的中国电动化战略发布会上，本田公布了两个纯电平台，分别是： 「e:N Architecture F」和「e:N Architecture W」 。

e:N Architecture F 前驱平台

主要应用中小型车上，国内的东本 e:N S1 和广本 e:N P1（澎湃1），便是这个平台的产物。我们可以从前置前驱的驱动形式和与缤智、XR-V 完全的一样的 2,610 mm 轴距可以认定， 这个平台属于「油改电」的范畴 。

e:N Architecture W 平台分为 AWD（前后双电机）和 RWD，将在中大型车上应用，目前还不知晓这个平台上的具体车型规划。

而本田认为，十年计划的后五年，也就是 2025 年往后，才是电动车开始普及的时期，所以从 2026 年起，本田将开始采用软硬结合的纯电平台 Honda e: Architecture，对车型进行量产。

从本田对平台的属性规划上，我们清楚的悉知，在电气化推进的节奏上，不仅明显慢于新势力，甚至还跟不上大众、现代起亚、通用这些欧韩美燃油巨头的转型节奏。

• 大众 MEB 纯电平台的产品，从 2020 的 ID.3 交付开始算起， 目前已经有超过 10 款车型在全球销售。
• 现代起亚的 E-GMP 的 Ioniq 5 和 EV6 也在去年开启交付。
• 哪怕是老伙计通用的奥特能平台首款产品 Lyrq，也会在今年上半年完成量产。

综上所述， 本田的电动化不是不能快，而是本田压根不想快 。

自动驾驶呢？

在这次简报中，我们看到了本田在电动汽车各个环节的「撒币」能力，本田更是希望通过提前押注固态电池，实现后半场的翻盘，现在我们确实还不能本田一定会失败，但至少在产品和用户心智上如果一个品牌没有先发优势，想要再后来追回那么它将付出比现在高十倍甚至百倍的成本作为代价，关键是还不一定见效。

在这次简报里，本田公布了很多唯独「自动驾驶」闭口不谈，这是一个很有意思的信号。

要知道，本田在去年 3 月发布的新款  「LEGEND Hybrid EX・Honda SENSING Elite」 轿车，是全球第一台可以 合法上路的 L3 级别自动驾驶车辆 。

是的，你可能没有听过，但我绝对没有写错。

事实上，日本国土交通省在 2020 年 11 月 11 日，就已经指定本田这款新车为 L3 级别自动驾驶车辆。

这款车最重大的亮点， 就是在时速低于 30 km/h 时可开启 Traffic Jam Pilot 功能 ，而此时手部可以脱离方向盘，中控的 DVD 功能也会解锁。这个运行时速确实不比无人扫地车快多少，但「合法脱手方向盘」就是给这台车下定义的官方背书。

这款车的硬件为：

• 复古的 5 颗激光雷达（16 线）；
• 5 颗毫米波雷达；
• 2 颗摄像头；
• 瑞萨自动驾驶芯片 R-Car V3U（算力 60 TOPS）。

最终，这款车通过限量 100 台和租赁的形式得到量产。

从结果来看，本田 LEGEND 的 L3 只留存于日本政府的「鼎力支持」上，几无实际量产价值。直到去年 10 月的发布会，Honda SENSING 360 进入视野， 而这个系统由一颗单目摄像头和 5 个毫米波雷达组成，可实现 20 多种驾驶辅助功能，并将在今年，搭载在 e:N S1 和 e:N P1 上 。

但这套系统的功能亮点，在于对一些紧急情况的预警，与国内高精度加持的新势力还有不小差距。

而这次简报对自动驾驶战略的避而不谈，确实让人为在自动驾驶上，本就能力单薄的本田捏了一把汗，不过他还有一个希望，那就是下文的 Cruise。

虽然三部敏宏称，本田在疫情和缺芯等困难下，公司的现金流顶住压力，实现去年末净现金余额为 1.9 万亿日元（约合 963 亿人民币），保持健康水平。

所以「健康」的本田，更加掩饰不住在电气化进程上的「缓慢处理」，三部敏宏忙着在各个环节撒币，这幅景象有些像快要秋收的农民，正在给庄稼疯狂施肥。

只不过，那是真的健康吗？

本田在 2021 年的销量下滑了 12%，但通过优秀的成本控制和削减营销支出，本田的净利润来到了 7,954 亿日元（约合 67 亿美元）有所提升。但我们要看得到，以特斯拉为代表的新势力们，正在以前所未有的速度吞噬掉本田和其他燃油车吐出的市场。

以国内为例，2021 年，我国新能源汽车销售完成 352.1 万辆，同比猛增 1.6 倍，连续 7 年位居全球第一。而这其中特斯拉以 93.6 万辆俯瞰众生，蔚小理年度销量均在 9 万以上。

而如此大的蛋糕，本田能吃到多少呢？

在十年计划中，本田将转变现有的业务组合，从硬件产品销售获利的业务，转变到软硬结合的双线业务。但从目前本田在软件上展示出的能力来看，要让消费者通过本田的软件付费，本田还需要继续持续投入资金、人才和时间。

本田的思路依然很开放，他们针对软件领域态度积极，跨行业的合作、联盟以及投资初创企业都是他们快速提升能力的选项。

03

蛋，不在一个篮子里

燃油市场逐年萎缩，头顶还悬着碳中和的大剑，环顾中美两大市场，三部敏宏意识到单打独斗不是长久之计，那怎么办？

答案是： 「联合」 。

电动化的到来其实促使了很多大车企之间的战略联盟或合作，大众授权福特使用 MEB、吉利授权雷诺使用浩瀚平台，前文我们提到了，本田将与通用联合开发车型，本田将使用通用的奥特能平台（Ultium）落地产子。

早在 2013 年，两家公司便开始进行接触，并达成合作计划，要共同开发下一代燃料电池系统和储氢技术。

而要了解通用和本田的友好合作历史，我们需要从三部敏宏说起。

这位技术出身的工程师，在 1987 年进入本田后，专注于发动机的研发，逐步掌控研发大权后，便开始与通用有了接触。

2018 年，本田加入了通用汽车的汽车动力电池模块开发工作。

2020 年，通用汽车和本田宣布计划共同开发两款电动汽车。

这都是三部敏宏主导促成的合作，而这几项重要合作的达成，也成为了三部敏宏上位的主要「政绩」。

我们知道大众和福特的合作是，福特会基于 MEB 平台生产车型，而大众则会借用福特的皮卡平台进行生产。但本田和通用的合作，程度已经远超生产范畴， 不仅包含了电动车型以及电池的共同开发，还包括与通用汽车的自动驾驶子公司 Cruise 公司的合作，正在与通用共同开发无人驾驶汽车 Cruise Origin 。

而随着三部敏宏升任本田掌门，本田与通用的合作的开始更加深度。在前不久的 4 月 5 日，本田宣布将与通用一道，将在 2027 年通过基于下一代 Ultium 电池技术的全新全球架构，共同开发一系列经济实惠的电动汽车（成本和续航里程将与汽油动力汽车一样具有竞争力），并计划迅速达到「几百万」的产量。

而这个目标指引， 又促使两家公司在设备标准化、零部件共通化上进一步趋同，以降低生产成本 。

通用汽车 CEO 玛丽·巴拉（Mary Barra）开心地称：

「通用汽车将与本田分享我们最好的技术、设计和制造战略，以在全球范围内提供价格合理且令人满意的电动汽车，主要市场包括了北美、南美和中国」 。

本田和通用的合作加深，颇有一种「联盟」的味道。「蛋」要开始放的时候，就不能让他们待在一个篮子里。

在今年 3 月初，本田宣布要与索尼集团（Sony Group）合作开发电动汽车，并与 2025 年推出首款产品。而且双方还计划在今年，成立一家合资企业，负责产品的开发和销售，但不会自营制造设施，由本田的负责工厂生产，索尼开发和提供出行服务平台。

这个套路听着多么熟悉，国内的集度，就是百度通过吉利的平台架构，落地自驾自动驾驶技术的合资公司。但索尼对汽车的好处，还不仅限于摄像头传感器和自动驾驶软部分。

在今年 CES 上亮相的概念车型 Vision-S 02 是索尼汽车领域的技术能力的集中体现。车内外 40 多个不同类项的传感器，几乎全部是索尼自家产品，包括摄像头、激光雷达这类主要的感知传感器。

众所周知，索尼在畅销的 PS 游戏机上，积累了大量人机交互、娱乐内容的经验，同时在影像、通信、屏幕、扬声器的制造领域也具有深厚积累，这正好对应了本田的短板。

虽然索尼同样在今年 CES 上宣布会成立索尼移动公司（Sony Mobility Inc），以求「探索索尼电动车的商业化模式」，但从索尼释放的各种信息来看，索尼更像是现在的华为，要去「赋能」车企造好车。

三部敏宏对这次合作评价道：

「尽管索尼和本田是具有许多历史和文化相似之处的公司， 但我们的技术专长领域却大相径庭 。因此，我相信这个结合了我们两家公司优势的联盟为未来的移动出行提供了巨大的可能性」。

我其实更加期待，本田和索尼的产品，也就是「车 + 科技」的结晶，而且同为日本公司，文化喜好更加趋同，车型的亮点会更多更有趣。本田和通用的合作，也就是「车 + 车」组合，本质上就是为了降低成本提升市占率，这一定会抹杀更多可能性。

总体来看，三部敏宏带着本田放手拥抱电气化，只不过好像又没有放的特别开，本田从产品和整体目标上确实有意向电气化转型，但从产品投放的节奏以及产品覆盖的市场用户来看，本田不仅不像转型，甚至感觉是在表达  「电动也就那回事」 。

整个日本汽车工业的节奏，已经完全被中美市场极其内卷的竞争裹挟，三部敏宏清楚本田在智能化、娱乐化上的短板，所以也得合纵连横抵御变局，只不过面对变局并不是被动推进，而是认同变化，并且主动群求变化，转型固有风险，但「等死和战死」是有本质区分的。

车型小彩蛋

最后，本田计划通过在全球范围内推出两款运动车型，一款专业车型和一款旗舰车型，将「驾驶的乐趣」传递给消费者。

你觉得这是 Type R 和 NSX 的组合呢？还是 NSX 与 HSV-010 的组合呢？