4 月 3 日，比亚迪集团发布公告称： 「根据其战略发展需要，自 2022 年 3 月起停止燃油汽车的整车生产」 。

比亚迪方面表示，「未来，比亚迪在汽车版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。同时，比亚迪将继续为现有燃油汽车客户持续提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应，确保无忧畅行。」

这标志着，比亚迪成为全球首个正式  停产燃油汽车的车企 。

停产纯燃油车对于比亚迪来说，是一个新的开始，下面我们分几个部分展开聊聊这个汽车老兵的故事：

比亚迪缘起「秦川」； 19 年书写的答卷； 新征程开始。

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7006 天，比亚迪汽车的变迁史

7006 天，这个数字不好理解，换一个表述， 「19 年零 71 天」 。2003 年 1 月 22 日，比亚迪正式收购秦川汽车，距离今天正好是上面的数字。19 年的时间，足以改变很多人和事，对于比亚迪来说也不例外。

19 年前，是比亚迪打造汽车帝国的开始，也是中国汽车工业谋求自主发展的开始。 在这 19 年里出现过很多汽车品牌，有的成为世界级巨头，有的消失在历史长河里；同时也有过很多经典车型，有 F3 这样的现象级爆款，也有 S8 这样有梦想却昙花一现的车型。

虽然企业、车型各有不同的命运，但不可否认这些全是中国汽车工业发展过程中重要的拼图。而描绘着中国汽车工业变迁宏图的画手们，也在新的机遇和新的市场环境中继续前进。

我们都知道面对新能源的不断发展，燃油车最终会退出历史舞台，但当比亚迪正式宣布停产所有燃油车时，浮现在我们脑海里的依然是 F3 这样的车，穿行在中国的大街小巷的情景，有时候我们怀念历史，其实是怀念  「历史中自己留下来的印记，而这个印记随着时间的推移也在自己的记忆里慢慢消散」 。

比亚迪造车的 19 年

在 25 年前，比亚迪还只是一家做镍铬电池的初创企业。

在 90 年代初期，比亚迪董事长王传福用百万元资金引进了日本的镍镉电池产线，中国的人口红利期，比亚迪将电池生产成本降到了竞争对手的一半。正因如此，比亚迪先后获得了摩托罗拉、诺基亚等客户。

2002 年底，比亚迪营收已达到 22.91 亿，同年登陆港交所，发行价达 10.95 港元，在当时 54 只 H 股中位列第一募集资金 16.5 亿港元。

2003 年 1 月 22 日，比亚迪正式入主西安秦川汽车公司，成为吉利汽车之后第二家民营轿车企业。王传福实际瞄准的是未来汽车电池市场和混合动力汽车市场。在那个自主品牌发展的黄金时期比亚迪凭借售价 7 万元的燃油车 F3 一炮而红，这款车也是当时最畅销的车型之一。

2006 年，比亚迪第一款搭载磷酸铁锂电池的 F3e 电动车研发成功。

2008 年 12 月，比亚迪首款混合动力车 F3 DM 正式上市。在那个时期自主品牌混合动力产品的日子是不好过的，第一大问题就是  「产品配套缺乏」 ，很多核心零部件皆在海外品牌手中，采用外购车企面临的就是高额采购费与供应安全问题。

那时候中国车企的选择一般只有两个， 一个是外采；另一个是垂直整合产业链 。

那个时候大部分自主品牌都是选择外采，这样即使采购费相对高，也比自己垂直整合要「经济」许多，但比亚迪选择了第二种，Ta 围绕汽车产业链进行布局，从汽车模具、零部件到汽车动力电池，再到 2 亿收购中纬积体电路宁波有限公司（现为宁波比亚迪半导体有限公司）拿下电动汽车驱动电机（主要由驱动芯片与电源管理器件组成）的研发生产能力。

此举也为比亚迪 IGBT 芯片的诞生埋下伏笔。

2009 年，我国在北京等 13 个城市启动节能与新能源汽车示范推广工程。新能源汽车产业随后被确定为战略性新兴产业，国家开始对其发展予以大力支持，并推行一系列新能源汽车补贴政策。

造车的比亚迪迎来了新时代。

2013 年比亚迪迎来了比较重要的阶段，随着比亚迪秦的上市，第二代 DM 技术被推向市场，第二代 DM 技术是以 P3 电机为核心的混动系统，其动力输出更直接，结构更为简单，带来的优势就是，秦拥有 5.9 s 的百公里加速时间、百公里最低油耗为 1.6 L，而补贴后的实际价格仅为 10 万级别。

接下来大家就比较熟悉了，2015 年，第一代唐上市，2.0 T 发动机、引入新的后桥驱动电机、与 P3 电机组成双电机驱动系统，结果是唐百公里加速为 4.9 s、油耗为 2 L，中大型 SUV 补贴后售价 20 万元。

根据官方数据， 当年 12 月，比亚迪唐的销量达到了 5503 台，位居当月的新能源汽车销量第一。同年，比亚迪还成功拿下全球新能源销量第一的成绩 。

到了 2018 年，新能源汽车已经成为各个国家能源战略中重要的一环的时候，比亚迪潜心多年，发布了第三代 DM 技术和全新的 e 平台。

第三代 DM 技术，通过 P0 + P3 + P4 动力系统，改善了上一代电耗高、低电量动力不足的问题，而且因为 P0 电机的加入补足发动机低速区间，提升了油耗与平顺性。

时间来到 2020 年这一年对于整个中国的新能源汽车品牌都是至关重要的一年，对于比亚迪来说更是蜕变，主要有两个原因： 一，比亚迪基于此前的布局，产品在 C 端市场持续爆发，比亚迪汉更是向高端进发的好开头；二，比亚迪推出大模组方案的刀片电池，同时表示刀片电池会向外供应，此举逆转了比亚迪在动力电池上的局势 。

2020 年 7 月，比亚迪总市值首次超越上汽，成为 A 股市值最大的整车上市公司，这是国内民营自主品牌的里程碑。

垂直整合的好处是显而易见的，有几个点：

• 有效降低成本：在整车制造里零部件的成本几乎占据了车辆的三分之一，通过垂直整合比亚迪可以做到控制成本；
• 提高开发效率：这点很好理解，核心零部件对于整车开发进度的影响是巨大的，有时候不是厂商效率不高，而是需要供应商配合的却得不到配合；
• 解决部分核心零部件供应安全： 供应安全是所有厂商都关注的核心问题之一，就拿动力电池来说如果供应出现问题，那么就可以让所 有 车辆没发下线，而自产自足可以解决这一点。

综上所述，如今的比亚迪，已经不仅仅是一家「汽车制造商」，早已成为一家业务范围覆盖材料研究、电子、电池、汽车、新能源、轨道交通、半导体等各个领域，技术人员超过 3.5 万人，全球累计申请专利约 3.2 万项的科技公司。

以上是比亚迪汽车的发展历程，这是一个起于燃油车时代的故事，在这个时代里内燃机是「比亚迪汽车飞轮」转动的原力，在这个 19 年里比亚迪几乎是整合了汽车产业链最重要的几个板块，而这又是一份亮眼的成绩单。

02

19 年的积累

比亚迪在整个汽车板块核心可以总结为三点：一，整车业务；二，动力电池；三，车载半导体。正是这三个板块相互促进，才有了 6869 亿的市值。

先看整车业务

比亚迪现有 3 个系列： 「海洋网、王朝网和高端品牌网」 。

目前在售的王朝有 27 款，海洋 4 款。海洋主要是海豚、海豹、海鸥和海狮，海豚已经在销售，剩下的需要规划。

军舰系列中：

• 轿车系列有驱逐舰 05、07；
• SUV 系列有护卫舰 05、07；
• MPV 系列有登陆舰。

e 系列有 ：e1、e2、e3、e5、e9；

王朝系列 ：现有的汉、唐、宋、秦、元共 27 款车型，主要车型有元 Plus DM-i，2022 款宋、2022 款唐，汉 DM-i 版本，汉 EV 第二代续航超 700 公里。

高端系列 ：硬派越野，对标大 G 的 R1、轿跑车型 R2，不知道是不是汉 GT、大型 SUV 对标 GLE 的 R3。

在研系列 ：UX 对标 Model Y，据说还有一款传说中的皮卡。

规划的具体车型，和预计上市时间：

• 海鸥预计 7 月；
• 驱逐舰 05 大概在 4 月， 驱逐舰 07 可能定价在 15-20 万；
• 护卫舰 05 和 07 在 4 季度推出；
• 护卫舰 07 在 15-20 万；
• 登陆舰 07 在 28-30 万；
• 唐 EV 全新款预计 25-35 万，续航 730 公里；
• 汉 EV 大概 28-35 万，续航 700 公里左右，电池容量 85.44 度，比老款多了 8.54 度电。

从产品线上来看，比亚迪非常清晰，用三个细分品牌序列，几乎涵盖了主流的价格区间，然后用不同的车型覆盖不同人群；同时，将区分纯电和混动品牌。也就是说， 比亚迪的产品线搭建正式完成，剩下的就是研发、生产。

从平台上看，这次停售纯燃油车的决定正确且果断，以 DM-i 为主的超级混动平台和 e 平台 3.0 为主的纯电平台，形成打造产品的基础，不管是开发效率还是成本都极大的优势。

比如，比亚迪 DM-i 系统对外销售的价格大约在 1.5 万元/套，这个还是有一定盈利的状态下的售价，目前，长城、吉利的混动系统，这个价格也只能覆盖制造成本。也就是说，长城和吉利的产品会因为零部件成本问题对定价会巨大影响，如果是同级别产品之间对比则会有比亚迪则会有优势。

再看「动力电池」

看看最近的一份数据，SNE Research 公布了全球 1 - 2 月动力电池装机量，前十名榜单里比亚迪以 6.4 GWh 装机量排名第三，市场占比为 11.9％，而这是比亚迪依托自有的整车产品实现电池出货首次超过松下。

从产能来看，迈入 2022 年，比亚迪加速了动力电池项目的开工进度，加速产能爬坡。襄阳、长春两地投资超百亿的动力电池生产基地相继开工建设。

同时，2021 年比亚迪通过收购、改建、增建等方式扩充了 8 个生产基地，合计新增约 205 GWh 产能。目前，比亚迪规划布局的电池产能已经超 400GWh。

具体来看，包括：

根据公开资料来看，预计今年比亚迪动力电池产能就有可能超过 70 GWh。

市场端来看，从去年开始，就有消息称弗迪电池获得了超 30 家外部主机厂客户(包括商用车)的新项目开发定点，其中包括特斯拉、丰田等国际车企。近日，据传，弗迪正在国内新造车阵营积极开拓市场，其中就包括蔚来和小米汽车。虽然弗迪的产能目前只能满足比亚迪自己的需求，但只要产能释放弗迪大概率不会缺订单。

最后看「半导体」

整合核心零部件是比亚迪的强项，车载领域另一个最大的板块就是「半导体」，其中以 IGBT、SiC、MCU 等车规级半导体最为重要，这是比亚迪成功的关键所在。

IGBT

根据艾瑞的报告，在功率半导体领域，中国对外依赖度高达 90% 以上，而且高端半导体产业缺角巨大，如果出现主观或者非主观的断供中国车企没有一个能全身而退，特别是新能源车企。

尽管 IGBT 对于新能源车如此重要，但目前的国内车企中唯一拥有 IGBT 完整产业链的车企只有一家比亚迪 。

比亚迪在 2009 年就推出了一块自主研发的 IGBT 芯片，前后历经 4 次迭代，根据比亚迪报告，截至 2021 年底，比亚迪车规级功率器件累计装车超过 180 万辆，累计装车量已达国内第一。

比亚迪官方表示，在今年还将推出第 6 代 IGBT 芯片，采用新一代的高密度沟槽栅技术，替代了第 4 代产品的精细化平面栅设计性能可以进一步加强。

SiC

OEM 对电驱系统的功率密度要求在不断提高，SiC 是一个较为理想的方向，但 SiC 晶圆的产量问题是主要瓶颈。例如，当电压平台上升到 800V 以上时，SiC MOS 应用产生的效益将超过传统的 Si 基 IGBT。

SiC 方面，比亚迪自主研发生产的 SiC MOSFET 功率模块已经应用在了比亚迪汉上。

SiC 功率电子在目前还是有两个挑战：一，用于生产元器件所需的 SiC 晶圆不足；二，价格昂贵是 SiC 大规模应用的最大挑战。

在集成化、小型化趋势下，企业对电机及控制器的高功率密度、高效率、高可靠性、低成本等几方面提出更高的要求。功率器件，此时就需要发挥出它在提高控制器功率密度和控制成本上的最大效用，高端 SiC 模块也会随着产业深入而释放需求，这是比亚迪的巨大机会。

MCU

比亚迪不仅有 IGBT、SiC 还有 MCU 业务，MUC 是车载最重要的微型控制计算机，从 2020 年底以来车载芯片严重缺货，导致大量车企降低产能，其中 MCU 就是重灾区。

• 2009 年，比亚迪推出第一代工业 MCU；
• 2018 年，比亚迪车规级 8 位 MCU 批量装车；
• 2019 年，车规级 32 位 MCU 批量装车；
• 2021 年，比亚迪车规级 MCU 量产装车超 1000 万颗。

比亚迪 MCU 在车端和工业领域的出货量已经累计超过 20 亿颗，虽然 MUC 的价格在零部件里面并不算高，但因为其重要的作用如果缺失可以直接导致车企无法量产的情况，MCU 也一直是中国需要突破的重要原因。

综上所述， 如果我们把比亚迪停止销售燃油车作为一个节点，而前 19 年比亚迪更像是在蓄力，依托内燃机切入汽车市场，垂直整合核心产业链，实现了一个稳健的基本盘。

这个基本盘是以 DM-i 混动平台和 e 平台 3.0 为技术基础，构建海洋网、王朝网和高端品牌网组成产品网络，覆盖各细分人群价格区间，同时，以自研、自产的动力电池和半导体为协同，实现整体的成本优势，而这个优势会在新能源汽车时代被无限放大 。

03

新征程开始

在新能源汽车发展以后，「停产燃油车」这样的建议经常出现在各个会议上，多数传统品牌将停产纯燃油车设为了 2025 年甚至是 2030 年的目标。

但像比亚迪这样直接宣布，在当前就停产纯燃油车的尚属首家，对于其他品牌没有勇气停产纯燃油车是因为，其新能源（包含插混）的销售体量不足以支撑销量需求，而且比亚迪不一样，比亚迪今年 3 月共销售 10.49 万辆汽车，其中纯电车型销量为 5.4 万辆，插电混动车型销量为 5 万辆，纯燃油车基本可以忽略不计。

而 2020 年燃油车销量还有 23.7 万辆，到了 2021 年仅有 13 万辆，注意这时候 DM-i 车型还没有大规模交付，这个滑落的速度会在 DM-i 车型开始大交付之后快速见底。

比亚迪在 2021 年财报发布后的投资者会议纪要中透露，目前比亚迪累计未交付订单量达到 40 万辆，并且仍在逐月增加。

据此，比亚迪保守预计 2022 年销量为 150 万辆；若供应链向好，则将冲击 200 万辆的销售目标。会议纪要显示，比亚迪汉 DM-i 上市后销售订单良好，后续预计汉系列单月销量将超过 3 万辆。

也就是说，比亚迪的混动和纯电增速已经完全碾压纯燃油车，停止生产符合市场。但停止燃油车的生产这件事对市场的「情绪」影响可能会更大。

比亚迪停产燃油车的主要影响有几个：

这个非常

一、对比亚迪品牌的正面「情绪」影响巨大。

好理解，「全球首个宣布停产纯燃油车」这句话对市场多少有些震撼作用，因为往往海外公司做出比较激进的决策会被认为是「改革创新」，而自主品牌多数情况下并没有海外公司这么「酷」的一面，但比亚迪做出了一个新案例， 就是只要产品、技术在市场上有足够大的竞争力，所谓「激进」的做法，其实只是常规决策 。

比亚迪的这个决策，会让消费者对比亚迪有非常积极的认识。

二、释放更多产能给 DM-i

从订单来看，比亚迪的 DM-i 和纯电已经基本取代纯燃油车了，而比亚迪的燃油车宋和宋 Pro一直都是和 DM-i 共线生产，但随着 DM-i 的需求释放，纯燃油车的订单减少，直接停止生产其实是将产能完全释放在 DM-i 产品线身上。

因此，对于产能一直吃紧的 DM-i 是有积极作用的，同时也是比亚迪品牌整体向上的一次机会，停产纯燃油车以后，比亚迪就不会再传统的低端车型，而低价格区间的产品也会是新平台新的架构，因此，整个品牌形象还是有所提升的。

三、为其他品牌提供一个「模版」

对于在纯电和混动上纠结的品牌来说，比亚迪此举确实能够提供一些参考，不是说心向纯电就不管混动了，从市场的需求来看，二、三、四、五线城市是汽车消费的主力市场，同时也是新能源消费的下沉最容易接受的市场，但这个「新能源」很大程度说的是混动，纯电因为补能等在一些特定城市的接受度或者说市场无车用户的存量还有巨大空间。

因此，大胆切换混动完全没有市场问题，如果有问题那么大概率是自身的技术研发薄弱没有好的产品投放市场，但比亚迪也有方案那就是采购 DM-i。

总的来说，比亚迪在新能源上的整个产业架构模型已经在这一刻搭建完毕，专注深度混动和纯电是大势所趋，而不同的是比亚迪用了 19 年来构建这套模型，7006 天的蓄力将在这个时代尽情展现。

从这一刻起就能看出，比亚迪似乎不想做任何「品牌」的影子，它既不是大众、也不是通用、更不是特斯拉，他只是在按照既定的战略目标在执行已有的策略，不管是电池、半导体都是实现目标解决问题的方式。

那这个目标是什么？

用王传福的话说： 「比亚迪坚持以解决社会问题为导向，去做技术以及产业布局，所谓社会问题则是，绿色能源和核心技术自主化。」

写在最后

比亚迪作为自主品牌迅速崛起，是中国品牌在汽车工业向前的一大进步，虽然比亚迪的垂直整合模式在市场上也有不同的声音，但随着汽车工业进入了智能化的竞争维度，我们可以看到越来越多车企开始进行垂直整合。

特斯拉、大众已经开始了产业整合的布局，这恰恰说明比亚迪这条路的正确性。

停产纯燃油车是比亚迪第二阶段的开始，接下来的时间里也会有越来越多的自主品牌停产燃油车，在这个大变革的浪潮里，中国品牌越来越成为行业的引领者。