2022 年初，动力电池的价格上涨和补贴退坡，使得不少的整车企业开始上调产品价格。

到了 3 月份，整车企业开始了一轮密集上调产品价格的风潮 。背后的逻辑是动力电池产品又增加一波价格上涨。

连番涨价，对于销量有什么影响呢？

我们来探讨一下， 2022 年的电动汽车销量，以及在 2023 年补贴完全退出的前景下，新能源汽车如何度过这个成长的烦恼。

我先把结论摆在这里：

• Q2 开始涨价影响体现，Q2 销量可能和 Q1 持平，Q3 逐步提升，Q4 冲量，新能源乘用车全年终端销量大概在 450 万辆；
• A00 占比会有些下降，PHEV 比例会进一步提升 ；
• 2023 年电池成本不下降，加上补贴继续退坡，要保持稳定的增长比较困难。

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上游原材料动力电池成本上涨

对于纯电动汽车来说，动力电池成本是整车成本最大的一部分，约占整车成本的 40%。

在过往的发展中， 动力电池成本下降是推动中国和全球电动汽车渗透率的关键。 技术进步、规模效应、控制材料成本是动力电池系统的主要降本路径。

得益于技术进步和规模效应，动力电池成本仍处于快速下降阶段，实质上是有效支撑了补贴退坡的中国新能源汽车，走过政策阶段往市场阶段过渡的艰难时期。

在动力电池上下游产业链共同努力下，2021 年动力电池系统达到了一个低价：

2021 年的价格中，三元电池系统价格约 775 元 /kWh（不含税），相比 2019 年初下降了 38%；磷酸铁锂电池系统价格约 625 元 /kWh（不含税），相比 2019 年初下降了 46%。

到了 2022 年，随着中国的动力电池规模在 2 月份达到新高，完全推高了上游资源的价格。一方面欧洲和美国强调了电动汽车转型的路线，另外一方面也在不断强调本土供应链的安全，国内外动力电池企业都在同步扩产。

这个我们之前在电动汽车观察家做的《供应链扩产升级》演讲中有细致的描述，扩产的计划在纸面上确实达到了一个非常可观的数据，这就使得上游原材料的扩产很早被锁定了。

在原有的成本结构中，四大材料在动力电池成本中占比接近 50%，其中正极材料是占比最高的一环，各动力电池企业通过技术提升，压缩自身人工及制造费用控制成本，但是随着锂、铜和铝等材料的提升，这个价格就很难控制住。

1GWh 的磷酸铁锂电池需要 2000-2500 吨正极材料，而一吨磷酸铁锂材料大概需要 0.25 吨的碳酸锂。从微观来来估算，60kWh 的磷酸铁锂电池，一台车需要 30kg 的碳酸锂。

当前，国内碳酸锂的价格居高不下，导致磷酸铁锂的价格居高不下，赶上之前的三元价格，尽管后者的价格也在飙升。电池企业向上游资源进行布局，通过买矿、股权投资、签订长协等方式控制上游原料的量与价，在一定程度上抵消锂、钴、镍等矿产资源价格波动的风险，但是短期内如果需求不下降，电池价格是居高不下的。

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2022年的需求该怎么算？

在 NE 研究院所做的分析里面，有一页是非常有价值的。从大逻辑来看，在 2021 年的 625 元 /kWh 的成本下，10 万的电动汽车边际贡献率是负的，而 2022 年要同时面临补贴下降（300 公里车型）、积分打骨折（从 2000+ 降低到 300 左右）和电池成本上涨 30-50%（低基数的电池价格意味着更高的比例上扬）。

从这一轮涨价来看，这把之前企业补贴消费者的互联网的打法打破了。

原来新势力（含特斯拉）、新企业、以及部分迫切转型企业目前从多个环节让利消费者，在消费者体验环节让消费者感受到性价比高，同时对客户用车环节也在积极提升用户的使用体验，促使使用者形成正向的口碑。

当成本快速上升以后，这个大逻辑变了， 新势力带头大哥——特斯拉需要把自己的成本转移，在全球市场给消费者承担，而在国内，小鹏和比亚迪都开始选择上涨。

也就是说，在2022年整体的销量格局，可能从4月份涨价潮开始，整体的需求格局开始减弱，往下游走。目前的月度上险数据如下：

1 月：31.56 万

2 月：23.89 万

3 月前三周：29 万，预计 3 月的数据在 38.5 万

也就是 Q1 销量 93.9 万，比 2021 年 Q1 的 43.5 万翻倍还不止，这个开局还是非常好的。但是 Q2 的情况可能要两级分化了：

1. 目前看下来，蔚小理三家原本的目标都是从 10 万层级提高到 20 万层级， 在 20 万以上层面的销量影响不会很大；
2. 10-20 万，这块看下来影响是最大的 ，因为价格处在敏感带，按照 60kwh 每度电增加 2.5 毛的数据来看，这块普遍单台车增加 1.5 万成本，因此价格还没到位，我相信这块的厂家会非常矛盾，基本靠着 18 万左右定价；
3. 10 万以下，原有 35kwh 做补贴的车型的设计已经没办法实现了。 只有 8-10kwh 的五菱宏光、奔奔和 QQ 冰淇淋能活下来。 但是据我了解，原有低端电芯的成本刚性上涨很多，电芯 50% 涨价都不赚钱，所以这块还只是第一次涨价， 随着量达到一定的程度，可能就直接不接单了（合规算下来够了就不亏了）。

所以我个人的理解， 在 2022 年 Q2、Q3 和 Q4 的角度来看，Q2 可能和 Q1 持平在 90-100 万左右；Q3 逐步提升到 120-130 万，Q4 冲到 150 万台，所以新能源乘用车全年大概在 450 万左右。

相比 2021 年， A00 这块的占比会有些下降，而 PHEV 的比例会进一步提升 。

目前插电混动在前两个月上险数据只有 13.2 万辆，这部分随着车企加大销售力度，整个比例逐步会提升到 10 万辆 / 月（1 月 7.4 万辆，2 月 5.8 万辆），因此今年大概率会超过 120 万，往 150 万左右冲。

而 2023 年，则是我们真正的考验。

如果按照 450 万辆来估计，今年的增长是不错的了。2023 年如果电池成本不下降，加上补贴继续退坡，想要保持稳定的增长都比较困难。 毕竟这时候渗透率已经非常高了，双积分策略已经完全失效，新能源汽车全部依靠市场化手段来支撑，就是靠消费者对于这块的热情。

小结：

由于全球在推广电动汽车的过程中，对于关键材料方面考虑不够完善，原材料短缺复现，高昂的原材料价格制约了电动汽车的加速渗透。所以，我觉得，2022 年我们要有足够的战略耐心去等待再次平衡。这不仅仅是单纯开拓锂资源能解决的问题。

参考文献：

1. 百人会《创新驱动新一代电池繁荣》

2. NE研究院《2021年市场回顾和2022年展望》