英伟达（NVIDIA）再次彰显其在自动驾驶领域的领先地位。

3 月 22 日晚间，英伟达创始人黄仁勋在 GTC 2022 大会上宣布，其 自动驾驶芯片 Orin 于本月正式投产销售。与此同时，英伟达推出了基于 Atlan 芯片的新一代自动驾驶平台 DRIVE Hyperion 9，并计划于 2026 年量产。

英伟达还宣布 两家新增的新车企合作伙伴：比亚迪和 Lucid Group 。目前，已有 超过 25 家车企及自动驾驶公司选择了英伟达 。这些合作伙伴将在未来 6 年内，为英伟达贡献超过 110 亿美元的营收。

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Orin提前量产，Hyperion 9黄雀在后

英伟达，既掌控自动驾驶的大脑，又掌控自动驾驶的神经。

自动驾驶芯片、平台与车型三者之间的关系并不容易理解，英伟达给出一个形象的比喻：汽车是躯体，自动驾驶平台是神经，自动驾驶芯片是大脑。

本次 GTC 2022 大会上，黄仁勋所发布的 Hyperion 9 自动驾驶平台就归属于“神经”一类，与该平台相配套的“大脑”——自动驾驶芯片，是 Atlan。

Hyperion 9 自动驾驶平台方面，相比目前的第 8 代平台，最明显的改变是支持感知硬件数量大幅度提升，最多可达 50 个。其中包括，车外部分 14 个摄像头、9 个毫米波雷达、3 个激光雷达以及 20 个超声波雷达；车内部分，可支持3 个摄像头以及 1 个毫米波雷达。

Hyperion 9 的感知硬件数量多了 17 个，但产生的数据量将会是 8 代平台的 2 倍以上。这意味着 Hyperion 9 的性能两倍于第 8 代平台 。

Hyperion 9 将支持 L3 级自动驾驶和停车场 L4 级泊车功能。

Hyperion 9 所采用的是 Atlan 芯片。Atlan 芯片在 GTC 2021大会上推出，在现有 Orin 芯片基础上对整体芯片架构进行了大变革，将集成 Grace-Next CPU、Ampere-Next GPU 单元，并首次集成 Bluefield 数据处理单元（DPU），起到协助 AI 运算、加强自动驾驶能力的作用。

虽然英伟达还没有公布各模块具体的核心参数，但在算力方面，Atlan 芯片的目标算力是 1000TOPS，而 Orin 芯片的算力水平是 254TOPS。Atlan 提升了 3 倍左右。

在交付时间方面，英伟达 Atlan 芯片的交付时间预计在 2025 年，而 Hyperion 9 自动驾驶平台的交付时间预计在 2026 年。

自动驾驶所需的“神经”与“大脑”之外，黄仁勋还在本次大会上宣布推出DRIVE Map多模态地图引擎，这是一个供“大脑”决策所需的地图数据平台。虽然黄仁勋没有明确表示地图的层级，但从精度和功能来看，该地图平台就是高精地图采集、制作、更新平台。

DRIVE Map 包括摄像头、雷达和激光雷达的数据，分别用于不同的自动驾驶感知层级。

摄像头数据对应于视觉感知层级，DRIVE Map 将提供车道分隔符、道路标记、道路边界、交通灯、标志和标杆等数据。

在毫米波雷达层级，将提供雷达回波的聚合点云数据，令自动驾驶在恶劣气象环境下更安全。激光雷达层级，则提供精度达 5 厘米的精确可靠 3D 环境数据。

DRIVE Map 将拥有两个地图引擎，分别对应真值测绘地图（DeepMap）引擎与众包车队地图引擎。两个地图引擎能满足不同功能所需，在数据精度与数据新鲜度、规模程度上取得两全其美的效果。

英伟达计划在 2024 年底前，对北美、西欧、亚洲的主要道路完成 DRIVE Map 的创建，公路总里程将达到 50 万公里。

DRIVE Map 所生成的数据，将导入到 NVIDIA Omniverse 中，在虚拟世界中构建数字孪生体，用于训练自动驾驶引擎。

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拿下比亚迪、Lucid，市场地位绝对领先

“今天，我们很高兴地宣布， 全球第二大电动汽车制造商比亚迪于 2023 年上半年开始投产搭载 DRIVE Orin 计算平台的汽车 。”伴随着新技术的发布，黄仁勋也宣布了与车企新的合作关系。

比亚迪之外，在这次大会上， 与英伟达达成合作的企业还有 Lucid、文远知行、元戎启行、云骥智行、Outrider 和悠跑科技。

英伟达定位服务 L3 及以上的智能驾驶，作为 GPU 的发明者，在汽车主控芯片的 GPU 市场处于垄断地位，常年保持 70% 的市场占有率。

英伟达在汽车圈客户大致可以分为三类：

一是造车新势力，包括蔚来（ET5、ET7）、小鹏（P5、P7、G9）、理想（X01）、威马（M7）、上汽智己、R汽车、FF、Lucid Group等；

二是传统车企，包括比亚迪、奔驰、捷豹路虎、沃尔沃、现代、奥迪、路特斯等；

三是自动驾驶公司，包括通用Cruise、亚马逊 Zoox、滴滴、沃尔沃商用车、Kodiak、图森未来、智加科技、AutoX、小马智行、文远知行、元戎启行等 。

英伟达之所以能够快速拿到大量客户，很大程度在于，对于要进行L3及以上级别智能驾驶开发的企业来说，市面上还没有更多可选择的芯片。

早在2015年，英伟达即推出了NVIDIA Drive系列平台，赋能自动驾驶生态。

英伟达在CES 2015上推出了基于英伟达Maxwell GPU架构的第一代平台：搭载1颗Tegra X1的DRIVE CX，主要面向数字座舱；以及搭载2颗Tegra X1的DRIVE PX，主要面向自动驾驶。

此后几乎是每年英伟达都要更新一至两次Drive 平台，每隔两年发布一款车规级SoC芯片，且不断拉升算力水平。

2020年，Xavier芯片算力为30 TOPS，2022年量产上车的Orin算力一跃至254 TOPS。

2021年“蔚来日”，蔚来ET7正式亮相，并宣布成为Orin系列的首发量产车。

随后，包括蔚来 ET7 在内，IM 智己汽车、威马 M7 均表示搭载四颗 Orin 芯片，总算力超过 1000TOPS。 随着蔚来 ET7 在本月底交付，量产车将首次迈入 1000TOPS 算力时代。

英伟达 Orin 芯片的交付，对电动车来说将是一个里程碑事件，自动驾驶芯片算力将替代传统燃油车马力指标，成为汽车行业一个全新竞争点。

其对手无论是 Mobileye、华为、地平线可量产落地芯片单颗基本都在数十 TOPS，差距较大。而能与之匹敌的，算力覆盖范围为 0TOPS 至 700TOPS 的高通骁龙 Ride 要在 2023 年才能上市。

不仅如此，英伟达还在拉大距离。

在 2021 年的 GTC 大会上，英伟达发布了 Atlan，单颗算力达到 1000TOPS。按照英伟达规划，Atlan 将于 2023 年向开发者提供样品，并于 2025 年大规模量产上车。

除了算力外，车企及自动驾驶企业选择英伟达，还因为其开放、高效的研发生态。具体的生态优势包括以下五个方面：

1、软硬件解耦，可独立升级，支持硬件升级路线和软件升级路线；

2、英伟达作为GPU领导者，硬件优势明显；

3、英伟达拥有业界最完善的官方开发套件；

4、软件层面开放程度较高，可在 DriveWorks（功能软件层）开放 API，也可在 Drive AV 和 Drive IX（应用软件层）开放 API；

5、研发捆绑，其深度学习算法加速全部基于英伟达自身CUDA和TensorRT进行，使其软件开发和软件研发体系不可脱离英伟达平台。

这些优势的叠加，让英伟达成为追求高级别自动驾驶企业的最佳选择。

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英伟达时代？

2022年，随着蔚来ET7的量产交付，自动驾驶芯片市场开始进入高算力的英伟达时代。

对于竞争对手来讲，可怕的不仅是英伟达领先的市场份额，更可怕的是，其正在成为高端可靠的代名词。

但在摘得王冠后，英伟达也将持续面临着两大挑战。

其一，暂时排在英伟达身后的竞争者们，将继续奋力追击，寻找任何能够突破的市场。例如，国产自动驾驶芯片黑马地平线，已经与多家国产汽车厂商达成合作，从中低端市场切入，试图从下向上击穿市场。

其二，车企的自我革命，一部分车企以特斯拉和苹果公司为榜样，已经把自研芯片提上日程。理想汽车总裁沈亚楠就曾谈到车企布局芯片的逻辑，他表示，车企首要先掌握域控制器的硬件能力、再掌握操作系统的能力，进而去开发一颗好的芯片。

因此， 自动驾驶芯片的战争更像是一场力量角逐，英伟达的领先，可以被理解是一个阶段较量的胜利，但这场较量还远远没有结束。