近日，由于战争、地缘政治、疫情的三重夹击之下，让动力电池原材料的价格一涨再涨，反映在新能源汽车身上则是整车销售价格大幅上涨。

3 月 19 日，理想汽车 CEO 李想在社交媒体发布消息称：

目前宣布涨价的汽车品牌，基本已经和电池供应商谈好了二季度电池的涨价幅度；还没有宣布涨价的车，大部分是因为涨价幅度还没有谈妥，谈妥之后也会普遍立刻涨价。

李想还说了， 「二季度动力电池成本上涨的幅度非常离谱」 。

这次的涨价逻辑其实很清晰，源头在材料端。但这里面其实有一个隐藏的暗线： 那就是车企会越来越发现，供应商主导动力电池会大大限制自身的发展 。

下面展开聊聊。

01

涨价的内因

先说一个背景

在汽车行业供应商和车企一直保持着一个很微妙的关系，即相互促进发展，又相互制约。本质上这二者是共生关系，而在传统汽车的供应模式里车企的主导权会更强。

原因是，传统燃油车的车身零部件分散且多，很难有一家供应商能够绝对把控一个零部件，即使像变速箱这样核心的零部件，供应商也不太会去过多想要寻求主导整个动力总成的想法，就像悬架供应商不会想要主导车企底盘开发一样。

特别是越往后发展，整个产业的成熟度越高，产业格局逐渐清晰，那就是  「各干各的，努力赚钱」 。

但这样  「友好」  发展的模式在新能源汽车里，突然变得没有那么平衡了。原因有几点：

• 一、新能源汽车整车零部件越来越集成化，有些零部件的重要程度已经超出车企可控范围内了，如果这样的情况持续加大，那车企的「灵魂论」就会变成事实；
• 二、「动力电池」不能和传统汽车「三大件」划等号，但其实这二者对于车企的供应关系影响完全不一样，电池产品更集成，对整车影响更大，并且替代方案少，且技术不够；
• 三、动力电池直接影响底盘开发，直接影响主机厂的产品定义，从标准模组到 CTP 再到 CTC 或者标准电芯，电池厂商至关重要；
• 四、电池的产业更加集中，以及电池的原材料更加稀缺。简单说，造电池的原材料相比造发动机的要少，至少目前的产量很好，而且都是贵金属材。最重要的是，这些材料都集中在少数民企手里，这些民企大部分又被电池企业投资或收购，这就形成了电池企业不仅是零部件供应商这么简单，它还是掌握上游材料的  「资源型」  民企。

也就是说，虽然电池企业一直在表达自己只是供应商的角色，但对于车企而言是种埋下的又隐藏的供应风险，毕竟车企需要直面消费者，而供应商则不需要。

为什么要说这些？因为这对于我们客观去看电池涨价和车企逐步从自研到自产电池有重要的意义。

涨价风波

我们知道导致商品涨价的因素很多，主要有几类：

• 产量有限；
• 材料上涨；
• 需求强劲。

在电池行业也是遵循了这一基本规律，从目前已有的消息来看，行业把这次车企涨价的内因归结于材料涨价。比如，前两天大名鼎鼎的矿王「青山控股」，被外资逼空的故事，这直接导致了镍价格的飙升。

3 月 8 日开始，现货镍一路飙涨， 镍现货价格报 26.38 万元/吨，较前一交易日上涨 24.92%，同比上涨幅度高达 109.63% 。

相关数据显示，从三元电池的成本来看，镍单价每涨 1 万元/吨，则三元电池每 GWh 成本将增加 500 万元 - 750 万元。

也就是说，「镍价上涨对于高镍三元影响比较大。镍价上涨还会推动钴价上涨，带来三元材料成本的大幅上升。镍价每上涨 10 万元，50 度纯电动汽车成本上行约 3000 元。」

据天风证券估算：

在镍价为 5 万美元/吨的情况下，Model 3 单车成本较目前上升 1.05 万元，小鹏 P7 则是上涨 1.1 万元，蔚来 EC6 上涨 0.95 万元。

如果镍价为 10 万美元/吨，Model 3 单车成本上升则达到近 2.8 万元，小鹏 P7 则是近 3 万元，蔚来 EC6 上涨超 2.5 万元。

不过，这还没完，这只是镍一种材料，还有锂的价格，中国每吨碳酸锂价格，2021 年的季度变化情况：

• 2021 年 1 月 1 日，7,328.90 美元/吨，增长 0%；
• 2021 年 4 月 1 日，13,396.90 美元/吨，增长 82.70%；
• 2021 年 7 月 1 日，14,024.40 美元/吨，增长 91.40%；
• 2021 年 10 月 1 日，27,733.70 美元/吨，增长 278.50%；
• 2021 年 12 月 31 日，43,732.80 美元/吨，增长 496.70%。

也就是说，电池级碳酸锂在 2021 年上涨了六倍，另外还有钴的价格也在不断持续走高。

虽然战争、疫情都是不可控因素，但这波涨价的问题在于： 『掌握材料的「资源型」企业，理所当然地把涨价硬性转嫁给了主机厂，而主机厂硬性转嫁给了消费者』 。

那材料上涨是这次涨价的内因？

是，也不是。

材料上涨导致产品价格上涨很容易理解，因此，这个只是表象；而内因则是该将涨价转嫁给消费者消化值得思考？

或许换一个问法更能说明问题： 等到材料价格回调，甚至回调到了比涨价之前更低的价格，那么产品价格会不会下调至指导价以下？

我猜测：很难。

核心原因是： 汽车产业是个特殊的产业，产业太过集中导致是，供需关系决定价格，而不是材料成本决定价格 。

继续展开聊聊。

02

「消费者和车企」两难

上面我们说是，「供需关系决定价格，而不是材料成本决定价格」。

举个点单的例子，从传统到新能源车企，在产品月销上万甚至几万台的时候，不加价已经是市场罕见的现象了，强如部分外资企业加的价格甚至已经超过产品自身价值的一半了，却依然是供不应求。这个时候不管是车企还是供应商没有任何理由降价。

2021 年以来，全球新能源汽车销量激增，这直接带动了动力电池的产销量的激增，这本来是利好各方的好事，但在这里面消费者和车企似乎显得都很被动。

根据「中国汽车动力电池创新产业联盟」的数据显示：

• 2022 年 1 月，我国动力电池产量共计 29.7 GWh，同比上升146.2%，环比下降6.2%；
• 2022 年 1 月，我国动力电池装车量共计 16.2 GWh，同比上升 86.9%，环比下降 38.3%。
• 2022 年 2 月，我国动力电池产量共计 31.8 GWh，同比增长 236.2%，环比增长 0.0%；
• 2022 年 2 月，我国动力电池装车量 13.7 GWh，同比上升 145.1%，环比下降 15.5%。

2022 年 1 - 2 月，动力电池产量共计 61.5 GWh，要知道根据数据显示，2021 年 1 - 11 月，我国动力电池累计产量为 188.1 GWh，也就是说，2022 年开年两个月的电池产量就已经达到了 2021 年的三分之一左右，据不完全统计，2022 年，全球动力电池头部企业规划产能已达到 3155 GWh。

这意味着，电池企业对于今年新能源汽车的市场预期非常乐观，从年初来看，主机厂、供应商对于动力电池的预期需求一致，往高处走。

对于主机厂来说，产品需求旺盛就需要有稳定的电池供货能力，这就是主机厂难的地方。

主机厂的难点在于： 面对供应商踢来的「涨价球」，自己接还是不接 。

从结果来看，主机厂选择了「涨价」，短期来看确实能够平衡电池上涨后的成本压力，但长远来看会有两个问题：

• 主机厂会陷入另一个陷阱，那就是等到材料回调之后怎么降价，特别是材料价格持续下调的情况下，主机厂该怎么回调价格，不是所有人都有特斯拉的产品力。
• 主机厂本质上是卖车，涨价一定会带来销量的下行压力，因为直接转化给消费者本来就是对用户的伤害， 「用户型企业」不应该是，在市场好的时候赚消费者钱，市场不好的时候让消费者担风险 。

对于消费者难的是，今年优秀的整车产品要不要买？

从目前的市场来看，动力电池的价格想要回落很难， 「只要产量持续加大，装机量持续走高」，这就是市场繁荣的表现，需求大；如果想要市场回调价格，最简单的是调整需求，也就是说，产量很大，装机量没有持续拉高 。

这样的话，可以平衡供需关系，但结果是一伤俱伤，消费上不去经济的循环能力就会下降，车企的经营压力则会增大，虽然可以促进材料价格回调，但整体伤害过大。

那调整产量呢？

行，但是下下策，促使这次整体涨价的因素很特殊，不会长期存在，而新能源发展的战略确实长期存在的，实际需求也是长期存在的，如果减产最直接的风险就是等到需求释放的时候，电池可能会像「芯片」一样出现排产紧张的巨大问题。

而考验消费者的就是， 愿不愿意再涨价的情况之下，特别是知道这个价格会在某个时间点回调，还愿意为自己喜欢的车买单 。

在主机厂和消费者都变成局中人之后，供应商仿佛置身事外，将风险层层转嫁最终由消费者买单，自己平安着陆。

是这样吗？

显然不是，这次涨价给主机厂提了个醒： 『不管是传统汽车时期，还是新能源时代，变的只是产品模式，不变的是这依然是「大制造业」大制造业中，谁离消费者越近越要有核心技术、产业的制控权。』

在李想发的内容里，很多人只关注了「涨价」，其实还有一个重要的信息是，在和供应商谈判的过程中谁强势谁就能让利益的天平向自己倾斜。

产业讲究的是平衡关系，就像理想汽车 CEO 李想曾经说过：

「电池成本能不能继续大规模往下降，答案是： 没戏 。因为它就是大宗商品，今天所有电池成本的优化，全是来自工艺的优化。」

这句话的意思是， 即使没有这么多「意外」，动力电池成本也不可能实现大规模降本，这是市场决定的，供应商要预留谈判的权利空间 。

因此，主机厂不可能也不能完全主导产业发展，这会导致，主机厂变成压榨上游企业利润以及赚取消费者利润的双面派。

所谓通过规模化来降低成本让利消费者，就会变成了「空谈」。因此， 对于主机厂来说，做好自产和供应的双平衡至关重要 。

这次涨价看似供应商让产业平摊了经济压力，但也让主机厂加速了zi产电池的步伐。

所以我们能看到，大众自研自产电池，在 2025 年自产电池要达到 240 GWh；通用与 LG 在美国、加拿大合资成立电池公司并拥有合资公司的控制权；奔驰也在欧洲建立自己的电池工厂；特斯拉在柏林、德州、上海都有自产电池的计划。

还有其他主机厂都在用合资控股，加独资建设的方式在建设自己的电池工厂，本质上就是在规避供应风险。但主机厂不会完全自产电池，从几个巨头的规划来看，它们更多是寻求「自产电池 + 供应商电池」配套模式，用自产去对冲「完全采购」。

主机厂实现自产和采购平衡的时间点大约是 2025 年左右。

写在最后

汽车产业有其非常大的复杂性，动力电池上下游供应商能有这么大的话语权，最重要的一个关键词是：「稀缺性」。

主流的三元电池中的镍、钴、锰/铝，锂元素产地、所属企业都非常集中，这是导致了动力电池这种产品「稀缺性」的根本原因，这也是为什么电池不会像发动机一样，能限制发动机产量的因素很少。

这次涨价，看似整个行业都得到了终端消费者的「理解」，实际则不然，即使电池材料价格下调消费者也不要妄想，动力电池产品会价格大幅下调，对应的则是整车产品价格不会下降，这里面除了特斯拉，因为特斯拉本质上是通过整车级别的工程优化，来摊平 BOM 成本，只要保持 25% - 30% 的动态毛利，降价随时可以进行。而其他主机厂指导价则是从一而终的。

将产业风险直接硬性转嫁给消费者，这种方式有待讨论。