按照国务院发布的 《新能源汽车产业发展规划（ 2021-2035 ）》 ，到 2025 年 ，新能源汽车新车销售量达到汽车新车 销售总量的 20% 左右 。

而按照乘联会的统计， 2022 年 2 月 新能源汽车国内零售渗透率已经达到了 21.8%。

（ http://www.cpcaauto.com/newslist.php?types=csjd&id=2697 ）

我国的新能源汽车市场的发展，可能会远超预期。

越来越多的人愿意尝试新能源汽车，基数的增加也使得更多的用车问题被逐渐暴露出来。

“锁电”就是其中之一。

在谈法律之前，有必要先谈事实。

什么是“锁电”？

续航，是新能源汽车绕不开的问题，也是用户在选购时关注的重点。

回头看看 2012 年发布的 《节能与新能源汽车产业发展规划（ 2012―2020 年）》 ，到 2015 年，我们的目标仅仅是纯电动乘用车综合工况续航里程不低于 150 公里 。

而现在，各家车企的续航标称已经普遍可以达到 500 公里甚至 600 公里以上。

进步是明显的，但企业的这些宣传数据并不能代表实际用车的里程。

我们经常能够看到的续航数据，是各家车企公布的，在NEDC 工况和CLTC 工况下测试出的数据。这些工况的测试条件，与实际用车的状况差距甚远，所以并不能反映冬季暖风高速、日常多次短途冷车启动等高能耗场景。

车主实际用车能跑的里程，要在企业公布的里程数据上打不少折扣。

更能真实反映电动车续航里程的参数， 是车载电池容量，和车辆实际的百公里能耗。

一辆电池容量 80 度（ kwh ）的电动车，如果高速的实际能耗是 20 度 /100 公里，那么实际充满能跑的里程就是 （ 80/20 ）× 100=400 公里。

“锁电”锁的就是这个 80 度的电池容量。

本来能使用 80 度能量的电池，车企通过 BMS 系统软件限制了充放电量，使得实际电池里有 10 度电（举例）是不允许使用的，那么车主实际能够使用的电量只剩下 70 度，同样是 20 度 / 百公里，充满实际能跑的里程就变成了 350 公里。

为什么要“锁电”？

不久之前，第一财经报道了有车主质疑威马汽车“锁电”，其反映在去 4S 店保养之后续航里程明显不如以前，但威马汽车对“锁电”予以否认。

（新闻链接： https://www.yicai.com/video/101345972.html ）

而据澎湃新闻的报道，作为造车新势力“头部”的小鹏汽车，也发生了被投诉“锁电”的情况。一位四川的 P7 车主称，按照官方的宣传 P7 的电池容量应该是 80.9 度，充到 90% 应该是将近 73 度电。但是经过他的尝试，在把电量几乎放空后充电到 90% ，充电桩显示充电量只有 66.36 度，这还是没有计算上充电电缆损耗的充电量。

（新闻链接： https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_17064003 ）

报道中提到的威马 EX5 和小鹏 P7 四驱版使用的都是三元锂电池，这种电池的特点是能量密度大，活性高，同样的重量下能带来更长的续航，但也需要更多的“呵护”，防止热失控。

车企一般不建议车主把电池用光再充电，而且充电量也建议不要超过 90% （防止过充、过放） ，这种保守的用车建议侧面反映了车企对三元锂电池的“忌惮”。

同时，相比于从 0 到 100% 的满充满放的用电方式，在中间区间（如 20% 到 80% ）范围内用电更有利于电池的使用寿命，可以延缓循环衰减。

于是一个可能性较大的推测就是，“锁电”是为了让车主使用三元锂电池的充放电区间保持在安全范围内，从而延长电池寿命，保证电池安全。

“锁电”和“藏电”

从新闻报道可以看出，目前几乎没有车企在车主质疑后愿意承认进行了“锁电”操作，实际上是否“锁电”在新闻中一直停留在一种质疑的阶段。车主只能通过自己的充电、续航统计这些数据来侧面推测车企进行了“锁电”操作，而缺少直接证据。

其实对于掌握电动车后台数据的车企来说，这些数据他们都有，车主在信息上处在明显的劣势地位。

另外为了达到控制电池使用区间这个目的，相比于“锁电”这种粗暴的操作，车企还能在电量显示上（表显 SOC ）做文章，进行“藏电”。

同样是 80 度电池的例子，“藏电”是车主从充满开始使用了 70 度电 ，但这时候续航显示已经是 0 了，车主应该去充电了。但实际上如果车主胆子大继续开的话，后面还有“藏着”的 10 度电可以用。

其实就是用不真实的续航显示来引导车主只用 70 度电，但并不禁止使用剩下的 10 度电，实际上车主依然能够享受这 80 度电。

同样的，是否“藏电”车主也很难知晓，也只能通过自己的使用数据来推测。

下面就以上事实，来聊聊法律问题。

允不允许“锁电”？

仅讨论“锁电”这种行为，既然三元锂电池具有需要倍加“呵护”的特点，那么国家是否就允许企业为了安全去进行“锁电”？

答案是没有明确的规定，更没有强制性的规定。

《电动汽车用电池管理系统技术条件》（ GB/T 38661-2020 ） 要求电池管理系统应具有防止电池系统过充电、过放电、过流、过温的保护功能。

《电动汽车用电池管理系统功能安全要求及试验方法》（ GB/T 39086-2020 ） 要求电池管理系统在发现过充过放超过安全阈值时，应断开高压回路。这里的安全阈值应根据电池系统制造商过充电测试结果给出。

BMS的相关国标仅仅规定了过充过放极限状态的安全要求，并没有明确 BMS 是否可以提前限制使用电量来避免未来潜在的危险。

更何况这两项标准都是推荐性标准，没有强制力，只能作为参考。

允不允许偷偷“锁电”？

那么既然国家还没有明令禁止，依据私权领域法不禁止则自由的原则，是否意味着企业就能背着消费者偷偷“锁电”而不告知呢？

答案是不允许！

《消费者权益保护法》第二十三条规定：

“经营者应当保证在正常使用商品或者接受服务的情况下其提供的商品或者服务应当具有的质量、性能、用途和有效期限；

但消费者在购买该商品或者接受该服务前已经知道其存在瑕疵，且存在该瑕疵不违反法律强制性规定的除外。”

关键在于后半句，不允许“偷偷”。

如果车企提前告知消费者可能未来会采取“锁电”影响可用的电池度数，而消费者也真的对这种瑕疵表示接受，那么即使“锁电”了也不会影响产品在消费者心里的预期，车企就不存在法律责任。

但我相信还没有车企有这样的宣传魄力。

那么按照这条规定，前面所说的偷偷“藏电”是否允许呢？

“锁电”是会实打实地影响电池的性能，买的是 80 度的电池只能用 70 度。

“藏电”的刁钻之处在于，虽然误导了车主，但80 度电池还是可以用 80 度，并不影响电池的性能。

但我依然偏向于：不允许。

理由在于车辆的仪表应当具有的用途是能够向车主客观地反应车辆状态，一个虚假的仪表是不符合它的用途的。电动汽车的真实剩余电量是电动汽车的关键信息，车辆的表显 SOC 应当能够真实反应剩余电量，否则就不符合仪表应当具有的用途。

和“锁电”同理，车企也应当明确向消费者告知仪表是否准确，进而告知是否存在“藏电”。

企业是否应当明确回应消费者的质疑？

答案是肯定的。

《消费者权益保护法》第八条规定：

“消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。

消费者有权根据商品或者服务的不同情况，要求经营者提供商品的价格、产地、生产者、用途、 性能、规格、 等级、主要成份、生产日期、有效期限、检验合格证明、使用方法说明书、售后服务，或者服务的内容、规格、费用等有关情况。”

第二十条规定：

“经营者对消费者就其提供的商品或者服务的质量和使用方法等问题提出的询问，应当作出真实、明确的答复。”

如何证明企业说谎？

车企回应了，就说没有“锁电”，消费者能怎么办？

消费者和车企始终处在一个极度的信息不对等状态中，车企掌握所有的数据，也掌握偷偷调整软件的技术，而消费者一无所知，任何问题只能靠猜。消费者难以对车企进行监督，也需要花费很多成本（时间、精力、第三方检测）才能搜集直接证据去推翻车企的说辞。

《消费者权益保护法》第二十三条规定：

“经营者提供的机动车、计算机、电视机、电冰箱、空调器、洗衣机等耐用商品或者装饰装修等服务，消费者自接受商品或者服务之日起六个月内发现瑕疵 ，发生争议的，由经营者承担有关瑕疵的举证责任 。”

六个月 ，是消费者能够掌握主动权的时间点。

但谁又能保证聪明的车企不能在六个月后再进行“锁电”、“藏电”呢？

归根结底是信息不对等

车辆各类信息透明、 ota 升级内容信息透明，用制度打破信息不对等的状态，才是根本上的解决之道。

2020 年 11 月 25 日 ，市场监督管理总局发布了 《关于进一步加强汽车远程升级（ OTA ）技术召回监管的通知》 ，要求：

“生产者采用 OTA 方式消除汽车产品缺陷、实施召回的，应按照《条例》及《实施办法》要求，制定召回计划，向市场监管总局质量发展局备案 ，依法履行召回主体责任 。”

“消费者、零部件生产者、软件与系统或数据服务商等获知生产者采用 OTA 方式隐瞒车辆缺陷、规避召回责任的，可以直接向市场监管总局质量发展局报告。”

电动汽车，是时候该坦诚一点了。