3 月 12 日，2 月动力电池月度数据发布。从整体来看，有以下几个特点：

1）2022 年开局，前两个月动力电池产量就达到了 61.46GWh，相当于 2020 全年（83.42GWh）的 73.6%，以及2021年（219.68GWh）的 23.9%。按照这个速度继续增长， 今年有望冲击 400-450GWh 的产量。

2）磷酸铁锂产量（20.1GWh），是三元电池产量（11.6GWh）的近 2 倍。而对应 2 月磷酸铁锂装机量只有 7.8GWh， 后续磷酸铁锂将有更大规模的使用 ，并有相当一部分，会随着出口车型往国外走，还有一部分通过海运直供国外。

3）纯电动乘用车的需求已经成为动力电池最重要的支柱，但是由于成本上涨， 插电混动迎来好机会。这将是 2022 年十分明确的趋势。 商用车需求大萎缩，期待下半年换电重卡有大的突破。

4）下半年会有更多电池企业开始做磷酸铁锂。另外， 宁德时代和比亚迪在磷酸铁锂市场距离将越拉越近。

01

产量：磷酸铁锂备货较多

2 月动力电池产量 31.8GWh，同比增长 236.2%，环比增长 7.1%。

2 月有春节长假， 动力电池产量仍然超越了历史峰值 ——去年 12 月的 31.63GWh。 这么高的产量，意味着在电池厂家的规划中，2022 年的需求很高 ，所以赶在年初把电池做出来。特别是在原料价格高企的条件下，哪怕做成库存都有很好的收益。  

从不同类型电池的产量来看：三元电池产量 11.6GWh，目前只占 36.6%——虽然同比增长 127.2%。回看 2021 年 5 月份，三元产量被磷酸铁锂超越，从此双方差距不断拉开。目前， 三元电池的产量只有铁锂的一半左右了。

磷酸铁锂电池产量 20.1GWh，占总产量 63.1%，同比增长 364.1%。

这两种类型的电池的增速，也客观反映了 2021年度更新车型的电池选择方向。

值得注意的是，2 月份磷酸铁锂产量为 20.1GWh，装机量只有 7.8GWh。这两个数据差异越拉越大。合理的解释主要有：

1）出口车型用的比较多 。根据中汽协的数据：1 月出口 5.6 万辆，2 月 4.8 万辆，合计 10.4 万辆。如果按照 60kWh/ 辆计算，大概有 6GWh（一个月 3GWh）。

2）磷酸铁锂在全球范围的商用车应用中增速很快，一部分磷酸铁锂用于出口；

3）最后一个就是库存：1-2 月份产出的电池，从电池厂家的成品库到各个车企的仓库，再完成装车，需要 30-45 天。 预计后续产量比较高的车企，会提前完成的储备。 由于电池在 2022 年还是比较缺，预计这部分车企会先把电池买下来，根据后面需求来装车。

2022 年 1-2 月，动力电池产量累计 61.4GWh，同比累计增长 185.7%。其中，三元电池产量 22.5GWh，占总产量36.6%，同比累计增长 87.6%；磷酸铁锂电池 38.8GWh，占总产量 63.2%，同比累计增长 308.2%。

2022 年还是由磷酸铁锂主导的时代，动力电池的高增长对资源的需求短期内降不下来。

02

装机量：铁锂和三元距离没有拉开

2 月动力电池装车量 13.7GWh，同比增长 145.1%，环比下降 15.5%。

虽然同比来看，装机量大幅提升，但是环比看，装机量比峰值——去年 12 月的 26.22GWh，大概差了一半左右。这是和产量数据很不同的一点。  

从不同的电池类型来看： 三元电池装车量 5.8GWh，同比增长 75.6%，环比下降 19.9%； 磷酸铁锂电池装车量 7.8GWh，同比增长 247.3%，环比下降 12.3%。

在装车端，磷酸铁锂在去年7月份超过三元电池，但是总体看， 在 2022 年在装车端，两者的差异也只有 2GWh 左右，和两者在产量方面的差异要小得多。

从 2022 年的两个月来看，电池装车量累计 29.9GWh，三元电池 13.1GWh，占总装车量 43.8%，磷酸铁锂 16.7GWh，占总装车量 55.9%， 两者的差异也没拉开。

后续会拉开吗？不一定。

随着碳酸锂价格大高企，两者的价格差异在缩小（磷酸铁锂一般用碳酸锂作为正极材料来源，而三元一般用氢氧化锂作为正极材料的来源）。总体来看， 中高端车型并不在意这个价格差异；而低端车型即使使用磷酸铁锂，对价格来看还是很敏感。这方面我们要持续观察。  

03

需求分解：插混势头猛

从更长维度来看，动力电池的需求一直在变化。

我们分解来看：

• 2017 年，动力电池需求的大头是客车和专用车，这是磷酸铁锂的时代；
• 2018 年，纯电动乘用车的占比在提高，三元开始大量采用；
• 2019 年，客车和专用车已经逐步开始萎缩，纯电动乘用车成为主力的需求方；
• 2020 年，在疫情影响下，纯电动乘用车成为高成长的需求；
• 2021 年 -2022 年，商用车的需求已经成为小头，到 2 月份插电混动的动力电池装车量已经超过了专用车和客车之和。

从成本端来考虑，目前插电混动乘用车在高额的油价面前非常有吸引力。2022 年，插混乘用车的需求将会非常强劲。

2022 年，客车的动力电池需求 可能持续走低，商用车的增量主要聚焦在专用车，特别是之前讲述的 换电重卡方面可能有快速的突破。

04

电池供应商的马太效应

2 月新能源汽车市场， 只有 35 家动力电池企业实现装车配套，集中度进一步提升。

排名前 3 家、前 5 家总和分别为 10.6GWh 和 11.7GWh，占总装车量比分别为 77.7% 和 85.4%。  

从磷酸铁锂的情况来看，比亚迪的快速上量逐步拉近了和宁德时代的差距。 而二线电池企业，中航锂电、亿纬锂能、蜂巢能源和欣旺达都在快速开拓磷酸铁锂的配套。从当前的技术方向来看，2022 年这些企业也会拿出更优化的磷酸铁锂电池的方案，去向较小的车企服务。这些小车企承受了比龙头车企更高的价格涨幅，需要快速切换和开拓供应来应对涨价。  

三元这边，基本是宁德时代一家独大，后面主要跟着中航锂电。

需要注意的是， 随着三元电池在中国的装机量逐步达到一个比较平稳的状态，后续并没有特别多的企业在发力这个领域。 由于三元电池主要是中高端车型来装配，这块二线车企耕耘很多年，并没有收到特别好的成效。  

05

小结

我们尚不清楚宏观经济对于 2022 年新能源汽车的整体影响。高油价时代，消费者选择的转向是显而易见的。 但是，所有材料成本的提升都需要车企进行消化。 应对涨价压力，车企还需要一些时间让最终消费者来分担。

而电池企业在当下，不管是从竞争还是供应的角度，都要在前面几个月开足马力搞生产，把材料变成电池。

总体而言，从 2 月份的动力电池行业数据来看， 电池企业比整车企业更有信心。