“理想汽车北京车展期间发布为家庭打造的全球智能旗舰 SUV，产品正式命名：理想 L9。”

就在上周，正当所有人纷纷猜测理想旗下第二款新车 X01 正式命名究竟是什么的时候？其官方微博，选择率先抢跑。

作为旁观者，坦白来讲，面对这样的结果，实在有些出乎意料。毕竟，从理想 ONE 到 L9，至少名称上已经没有了任何直接的关联与传承，也间接代表着作为创始人的李想，放弃了原有的命名体系。

毕竟，按照他最初的设想，本应效仿苹果的 iPhone，采用前缀永远不变，只用后缀简单的数字变化，代表车型新旧的方式。

可如此做法，放至汽车行业，尤其身处智能电动车板块，却显得不那么合适。原因，则是多维度的。

命名，简单点

试问，纵观当下的汽车行业，最为一目了然的产品序列命名方式是哪个品牌？就我个人而言，会毫不犹疑地把选票，投给德系 BBA。

从宝马 1 系到宝马 7 系，从奔驰 A 级到奔驰 S 级，从奥迪 A3 到奥迪 A8；从宝马 X1 到宝马 X7，从奔驰 GLA 到奔驰 GLS，从奥迪 Q2 到奥迪 Q8。

轿车与 SUV 分别位于不同的序列之中，级别高低、售价高低，通过简单的字母 + 数字，就能很直观地表达出来。对于相关认知并不充沛的普通消费者，也能更好地分辨。

而恰恰有了上述的成功范本作为借鉴，更想说：“电车命名，简单点。”

好在，值得庆幸的是，仅从目前已经实现大规模交付的部分新能源车企来看，纷纷采用了趋同的方式。

以蔚来举例，整个 SUV 产品序列都以前缀“ES”进行了命名，后缀数字的大小，则代表车型的级别高低。ES8、ES6 包括即将正式亮相的 ES7，亦是如此。

EC6 由于是轿跑 SUV 的缘故，所以中间字母用代表 Coupe 的“C”替换“S”，但并不妨碍一目了然看出该车型的定位。

整个轿车序列，仔细观察今年分别位于 3 月与 9 月，将要开启交付的新车 ET7 与 ET5 不难发现，“ET”已然作为前缀，后缀数字的大小，同样代表车型的级别高低。

与之类似的则是小鹏，作为旗下首款 SUV 车型，被命名为 G3，到今年即将入场的小鹏 G9，所采取方式的传承感无需多言。轿车序列，从小鹏 P7 开始，到去年 9 月正式上市的小鹏 P5，同样具有异曲同工之妙。

文章开篇提及的理想，就目前已知信息，全新车型 L9 推出之后，下一款规划中的产品，极有可能为“L7”。自此，也算正式回归到主流车企，惯用的命名体系之中。

至于目前单月新车销量日渐爆棚的比亚迪，更像是稍显另类的存在。王朝系列中唐、汉、宋、元、秦家族，分别代表着不同级别的 SUV 与轿车，但仅从终端消费者的反馈来看，还算得上清晰。

而接下来的篇幅，更想聊聊电车命名过程中，那些充满槽点的品牌。

首当其中的则是欧拉。相信最近一段时间，大多人都对其碍于整车成本无法自负盈亏，主动停止接单黑猫、白猫的消息略有耳闻。

但我想说的是，单纯的把这样两款 A00 级小车，以及好猫、闪电猫、朋克猫甚至日后更多的“猫系列”放置在一起，怎样仅从名称上区分它们之间的关系与定位？

思考许久后，仍没有得出一个较为清晰的答案。不可否认，上述命名方式，就某种程度而言，的确可以博得外界更多的关注与赚足声量，可直观性上却显得差强人意。对于初次了解这个品牌的消费者，并不太友好。

相比之下，面对奔涌而来的电动化浪潮，都显得有些后知后觉的日系代表车企丰田、本田，今年都将交出自家位于该板块中真正意义上的“首份答卷”。

但仅从车型命名来看，无论是前者的“bZ4X”，还是后者的“e:NP1”，不知为何总感觉异常繁琐，读起来较为拗口，同时没有十分清晰的记忆点。

如果不仔细了解，就无法直接获得更多关于级别、定位的具体信息。对于两款承担“开拓”重任的新品，这样的局面或许是不利的。

可事已至此，许多东西成为定式，没有了更改的可能性。所以就需要从其它维度，想出相应的弥补措施。 

值得庆幸的是，卖爆电车，“好名字”只是第一步。有，则能够搏得不错的第一印象；没有，也不至于被直接宣判死刑。

而接下来，才是决定终局结果的关键。

灵魂五问

2020 年的疫情，2021 年的缺芯，2022 年的动力电池原材料疯涨，看似都未阻挡中国新能源市场的绚烂绽放。总销量与渗透率的继续攀升，俨然创造出更多的风口与机遇，但竞争与厮杀也在变得愈发残酷。

因此，对于所有身处新赛道的选手，想要脱颖而出，想要真的催生爆款，就必须完成以下“灵魂五问”。

其一，品牌标签究竟是什么？

老实说，过往几年，也算见证了部分新创车企，昙花一现后的轰然倒塌，无论企业层面，还是产品层面，没有明显的“标签”，就是最大原罪。

随着时间推移，越来越觉得入局造车，首先需要做的就是赋予自身多维度足够清晰的记忆点。只有这样，才不会随着愈发繁多的后浪到来，彻底消失在刚刚上岸的沙滩之中。

其二，创始人有没有清晰人设？

李斌、李想、何小鹏，三位当年所谓的“门外汉”，已然成为新能源市场中绝对的意见领袖。而他们共同的特质，都具有极强的互联网思维，快速迭代、凡事讲究高效。

凭借过往成功创业的经历，深知其中的挑战与痛点，加之本身就为公司投入大量资金，甚至不惜赌上全部身家，所以凡事更愿意亲力亲为、拼尽全力。正因如此，造就了蔚来、理想、小鹏当下所具有的“风向标”意义。

望向更深处，如果说过去的传统车企的掌舵手，大多是位居幕后进行操盘，那么身为新造车创始人，则应该走向台前、站在聚光灯下，塑造出足够具象的人设，通过自身魅力，反哺整个品牌。

其三，通往资本市场的路，打通了吗？

北京时间 3 月 10 日，虽迟但到，蔚来终于赴港交所“敲钟”。自此，“蔚小理”三家头部新造车，全部完成美股、港股“双重上市”。

如此趋势，也在告诫其它人，身处尚未实现自我输血的背景下，收获资本市场的强力背书，便是一条必须打通的路。

因此，能够看到，今年诸多二线新造车，例如哪吒、零跑、华人运通，纷纷开启了 IPO 进程。它们清楚地知晓，只有不惜代价达成目标，才能收获更多生存的筹码。

“钱，是一切的开始，也是结束。”

其四，产品本身，是否够格？

直到今天，可能许多人还没意识到特斯拉为何能够以如此之快的速度崛起。品牌标签足够突出，创始人马斯克的光环足够耀眼，早已成功登陆纽交所，看似都占据了一定的原因。

但根本要素，还是由于其产品的综合实力。自 Model S 诞生以来，直至今天的 Model Y，在售四款车型依旧是各个价位区间、细分市场中绝对的标杆。

三电技术、智能座舱、辅助驾驶甚至制造成本的把控、生产工艺的先进性，特斯拉仍有许多领先的地方。

就拿中控车机屏幕的流畅度举例，即便当下的中国新能源市场，已经可以用百花齐放所形容，某些自主品牌无时无刻不充斥着“吊打”前者的言论，但仅就体验端的这一小项，就没人能够战胜特斯拉。

事实，就明晃晃摆在眼前。想要创造爆款，仔细想想产品本身，是否够格。

其五，服务好才是真的好，做到了吗？ 

有了蔚来的前车之鉴，人人都想做“用户企业”。但过往经验告诉我们，丰满理想的背后，往往是现实的骨感。嘴上说说与实际去做，所投入的人力、物力、财力，完全不在一个数量级。

所以与其华而不实，不如根据自身实际情况，做好与产品配套的服务。更多从线下销售体系、充电补能体系以及售后维修体系考虑，怎样令自家车主感受到真正的满意。

而不是一味的画饼，最终落地总是差强人意。

文末，仍然想说，还有一个多月的时间，2022 北京车展就将正式开幕，虽然突然袭来的疫情，又令其能否顺利举办，蒙上了一层阴影，但可以肯定，今年将会是电动化潮水满到溢出的一届。

无论自主品牌，还是合资品牌，都将拿出自身目前最强的精神面貌，去全力抢占终端那块愈发可口的“蛋糕”。

在此过程中，为了卖爆电车，一个好名字与灵魂五问，缺一不可。