在最近一周的时间里，由李一男创办的牛创汽车品牌，开启了旗下首款产品「自游家 NV」静态体验。

随着这款车量产信息的不断公布，让「增程」这个特殊驱动方式的新能源汽车产品又迎来了一次小讨论。

只不过讨论的不再是「增程式只是过渡产品」这样的老话题， 而变成了像牛创这样的新品牌选择「增程」还能不能复制理想汽车的成绩，并且取而代之成为新造车三巨头之一 。

这是一个很大且却很有意思的话题，因为上面问题的变化，表明市场对「增程车」的接受度越发成熟，但对除理想之外的「增程车」表示担忧。

主要担忧体现在两点：

• 增程车也内卷，产品上的差异化拉的开吗？
• 政策会影响包括理想在内的「增程车」产品。

下面展开聊聊。

01

理想 ONE 「上下兼顾」

先看看市面上同级别主要的几款「增程」产品，分别是：理想 ONE、岚图 FREE、问界 M5、自游家 NV。

在整个增程式细分市场里还有其他车型，但有大规模销售潜力的也就这几款，其中理想 ONE 已经得到验证，这也是其他几家跟进增程方案的原因之一。

一切的可能性都要回归产品本身，因此，先看看产品。

理想 ONE 主打「家庭用车」，所以整车尺寸是 4 款车中最大的，最小的是问界 M5；而自游家 NV 和岚图 FREE 则是卡在了上诉两款车型之间。

而从动力来看，岚图 FREE 的 510 kW 的总功率是目前最强，理想 ONE 最小，根据官方百公里加速时间推算，自游家 NV 和 问界 M5 大概率会卡在上诉两款车之间。

而因为都是「增程」， 所以续航是这几款车中最不重要的对比项目 。

为什么要说这些？

因为，只有这样我们才能看到，这几款车除了「增程」以外各自产品的卖点：

• 岚图 FREE 是「高性能」；
• 问界 M5 是「性能+续航」；
• 理想 ONE 是「家庭」；
• 自游家 NV 是「户外」。

目前，这几款车中还没有交付的只有自游家 NV，所公布的信息也并不多，但从目前官方释放出来的已知信息来看主打「户外」概念是确定的。

从自游家 NV 的定位能看出来，在产品层面车企很难再从「增程」和「动力」两个角度去做产品所谓的差异化。换句话说，即使这两点依然是产品的差异化体现，但它绝不是再核心卖点 。

而随之而来的是什么？

是车企定义的产品要与用户的具体使用场景相结合 ，这个时候车就不再是简单的「出行工具」，而是车企说的最多的「生活方式」。

在这一点上，理想 ONE 解决的是一家人去玩、郊游这个  「生活场景」 ；而自游家 NV 更加细分，想要 All in 年轻人、朋友之间户外游这个  「娱乐场景」 。

看一组数据：

iiMedia Research 数据显示，2014 年至 2020 年中国露营营地市场规模从 77.1 亿元增至 168.0 亿元，复合增长率 13.9%。

疫情基本控制后，2021 年露营营地市场规模快速增长，增长率达 78.0%，市场规模达 299.0 亿元。

预计 2022 年增速达 18.6%，市场规模达 354.6 亿元。

而且户外露营这个更细分的市场里，「自驾游露营」的增长最快，再结合自游家 NV 产品的部分信息来看， 卡位在「户外」这个市场生态位里确实要比卡位在「性能、续航」这个生态位里要高明不少 。

为什么会出现这样的现象呢？

这依然要从产品上说，不管是岚图 FREE 和问界 M5 其实开起来的机械素质并不比理想差，甚至底盘调校是有过之而无不及的。

但问题是，在性能过剩的新能源产品里，你很难再用「性能」去打动消费者，要知道只要车企愿意，让自己家新能源产品动力上 500 kW，并不是一件难事。

再看看理想的成功的原因，有几点不得不提：

「时间」节点 —— 市场

理想成立于 2014 年底，理想 ONE 正式交付的时间是在 2019 年 12 月，这是一个非常重要的「时间」点。

• 一、中国最有希望的几家新造车企业开始陆续交付，车企获取种子用户的成本其实是比现在要小的。
• 二、理想用「增程」模式，相当于横跨了电动和燃油两个市场，虽然新能源一直是在抢燃油车市场，但理想的优势是可以满足那些摇摆不定的用户。
• 三、中大型 SUV 能够有越级的产品能力，和汉兰达直接竞争的产品不多，理想给用户提供了一个不同的选择。

......

以上是市场赋予，产品身上的优势。

「时间」节点 —— 增程

脱离时间维度去看，很多事都是不成立的，就像「增程」一样，首先我不认同「增程」、「混动」被认为是过渡产品这一说，它们的本质就是技术方案。

在 2019 年底中国新能源市场的现状是： 「产品偏少、纯电产品续航短、充电网络不健全」 。

而在这三者中最核心的是「纯电产品续航短，且补能不方便」。

那时候纯电产品除特斯拉是 EPA 标准以外，国内公司的产品 NEDC 续航普遍在 450 km - 550 km，到了 2020 年 4 月小鹏 P7 在极限工况下跑出了 706 km，但付出的代价是所有电子娱乐系统不工作。

因此，采用增程方案的理想 ONE 续航轻松达到 NEDC 800 km，并且加油就能走这样的直观特点，让理想 ONE 轻松脱颖而出。

那个时候「增程」才是核心卖点的时间点。

那现在难道就不是了吗？

是，但没有那么重要了，外部的体现就是纯电产品的整体续航提升和补能网络提升了。说一个细节，在 2019 - 2020 年 8 月之前，你问身边的人开纯电是否有里程焦虑，大概率有不少会说有，而现在再问同样的问题你会发现很少会有让你说里程焦虑。

典型例子就是， 连理想汽车的企业宣传都很少再提「里程焦虑」这样的关键词的时候，你就应该知道需求重心变了 。

可能有人会问，那为什么理想 ONE 卖的还这么好？

那这就是理想另一个能力： 「辅助驾驶」 。

理想最大的优势是，一直在持续打造「自动驾驶」能力，因此，我们才能看到在增程产品里理想 ONE 是唯一实现 NOA 功能的，也就是说，理想的先发优势正在持续为自己加权，让技术、功能上的护城河越来越宽。

综上所述， 我们要说的其实是，「增程」这个细分市场依然有非常大的挖掘空间，但如果在中大型 SUV 这个市场里，可能会有点困难 。

这里面理想最大的优势是，产品尺寸、定位向上可以兼顾 7 座 MPV 的市场；价格、空间可以向下可以兼顾比问界 M5 还小的产品 。

那这个时候，自游家 NV 这样的产品定位就会出现和理想重叠的部分，在理想已经卖了十几万台车的情况下，用户的选择会更加偏向被市场验证过的车企 。

回答开头第一个问题：「增程车也内卷，产品上的差异化拉的开吗？」

就是，除了传统车企有混动的底子在，新造车品牌用「增程方案」切入市场很难绕开理想的影子去做差异化。要知道理想 ONE 和增程的关系，就像肯德基和炸鸡、星巴克和咖啡、可乐和可口可乐一样  「品牌即行业品类」 。

02

抄理想的答案

上面我们其实一直在说中大型 SUV「增程」产品之间的关系，结论是，「我们相信华为设计的 M5 不差；背靠东风的岚图不差；李一男亲自挂帅的牛创不差」，但很遗憾的是市场窗口期给它们的空间并不大。

又有人会说，这才哪跟哪，新能源对燃油车的渗透率还在加快，牛创此时入场其实是和其他品牌一起做大新能源基本盘。

这句话「对，也不全对」。

什么意思呢？做大新能源市场的逻辑是对的，但这里面要注意的是中国汽车市场对于新能源的隐含意思其实是「纯电」，推动纯电产品普及化是大方针。

再看一句数据：

2021 年，全球新增乘用插电式电动汽车（含 PHEV）近 650 万辆，比 2020 年的 310 万辆增长约 108%。

BEV：约 460 万辆（同比增长约 115%）份额约为 6.1%； PHEV：约 190 万辆（同比增长约 93%）份额约为 2.9% 。

2021 年，中国插电式电动汽车（含 PHEV）注册总量约 323 万台，比 2020 年的 127 万辆同比增长约 153%。

BEV：约 240 万占总市场约 12% 的份额（2020 年是 5.1%）； PHEV：约 80 万占总市场约 3% 的份额 。

这比较有意思， 中国市场的插电式电动车几乎做到了全球的一半，所以新能源汽车市场要看中国，中国市场还要看「纯电」 。

因此，我们可以看到 2023 年理想将会有两款纯电产品发布，最终会形成「增程」和「纯电」并行的双产品线战略。

从整个中国新能源市场未来增长的基数去看混动，对于牛创这样新入局的品牌来讲，我相信依然会有部分市场，但长期来看还是欠了很多工程上的能力。比如，纯电平台的研发，自动驾驶技术的研发等。

不过，这还不是重点。

重点在于理想知道中国的纯电产品的渗透速度会在产业面的锂、芯片、整车生产等主要零部件产能释放后迎来爆发。

这个时间点，可能是 2024 年，也有可能是 2025 年，甚至是 2026 年，但不管是其中哪一年，对于新品牌「增程方案」来说都不算友好。

这也就是为什么理想也在加紧推进「纯电」的原因之一。

怎么去看中国市场是加快纯电普及而不是「混动」呢？

这就要看政策是往哪里倾斜的，车企想让大力推行混动，可政策是一个拦路虎。

除了常说的补贴，还有一个就是各地相关部门对于「绿牌」的保护策略。

政策变动 ：

2021 年 2 月 10 日，上海发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》(以下简称办法)，办法明确，消费者购买新能源汽车用于非营运，且用户名下没有使用本市专用牌照额度注册登记的新能源汽车的，本市继续发放专用牌照额度。

对于购买插电式混合动力(含增程式)汽车的消费者，申请专用牌照额度的还需要符合两点要求： 个人用户或单位已在本市落实一处符合智能化技术要求和安全标准的充电设施，且个人用户名下没有非营业性客车额度证明 ，没有使用非营业性客车额度注册登记的机动车(不含摩托车)

同时， 办法明确自 2023 年 1 月 1 日起，消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车的，本市不再发放专用牌照额度 。新一轮新能源车推广政策自 2021 年 3 月 1 日起施行，有效期至 2023 年 12 月 31 日。

政策非常清晰「上海明年增程不送牌照」了，包括理想在内所有的插电式混动都将失去上海这个市场，如果你说，增程产品在上海地区的需求又不大，其他地区需求强劲就好了。

很显然，这么理解是不立体的，上海限牌这背后的核心是「推动纯电」，而上海之后北、广、深这样的一线城市大概率会跟进政策，结果可能会和上海一样限牌。

而这些城市有一个共同特点，外来人口占本地人口的一半以上，也就是说那些外地用户本来喜欢这些产品的，但可能因为限牌而被劝退。

因此，增程确实会在接下来的发展里遇到不小的阻力，而理想的优势是 2023 年推纯电，这样纯电产品继续拉高增长；增程产品继续向不限牌城市渗透，实现平稳切换。

新品牌虽然也有纯电产品，但面对小鹏 G9、蔚来以及理想的纯电，品牌上没有太多优势；增程产品会有市场需求，但并不会竞争会太大，要知道混动市场还有一家霸主「比亚迪」。

写在最后

按照中国汽车市场的基数，只要政策上不禁售燃油车，不管啥时候依然有市场，这就和「增程方案」一样，而我们今天聊的核心是，新品牌以及理想如何面对「增程」或者插电式混动衰退的问题。

理想的方案我们已经知道了「纯电将到来」。

那对于新品牌来说，市场带来的紧迫感还是有的，或许短时间内不会很快涉及企业生死，但很明显企业需要用更高的成本去做更多的事。

比如，需要开发纯电平台，或者用浩瀚这样的开放平台；建设经销商网络，这一点牛创绝对是优势，小牛电动车的经销商网络一定能起到关键作用；自建超充网络；研发自动驾驶，也可以用「交钥匙」方案。

以上这些都需要资金，而比资金更宝贵的其实是时间。