今天在「自动驾驶」版想和大家分享一个有意思的数据，也就是加州 DMV 公布自动驾驶数据以及新势力三家公布的春节出行报告数据。

2022 年 2 月 10 日，加州交通管理局 DMV 发布了 2021 年全年自动驾驶数据，而我们看到世界头部的 Robotaxi 玩家都集中在中美两地。

在 Robotaxi 这条路上，加州 DMV 是重要的一环，因为在全球范围里，加州内参与自动驾驶企业的数量、时间最长，每年能够收集大量测试数据， 同时也是全球唯一一家提供披露的机构。

而基本在同一时间上，我们也看到一个有意思的数据，也就是蔚来、小鹏以及理想也发布了春节期间用户辅助驾驶的行驶里程报告。

Robotaxi 的技术路径与当前车企采用的渐进式路径有很大不同，这两个智能驾驶赛道数据背后代表着什么？我们能不能窥探出什么有意思的事情来呢？

一、新势力三家春节行驶里程背后的“秘密”。

对自动驾驶企业而言，车队的扩充与行驶里程、脱离次数、 平均接管里程有着息息相关的联系，也权衡着系统的稳定性以及规模化。

而蔚小理行驶里程的高低更能反应春节期间应对长途用车场景能力，还包括使用率、补能系统的完善性、辅助驾驶能力等等。

1、春节期间使用率谁最高？大家春节期间喜欢使用辅助驾驶吗？

首先我们看看三个品牌截至 1 月份（蔚来、小鹏以及理想）车型的“车队”数量，结合数量后我们通过官方给出的春节行驶总里程，可以大概得出春节期间不同品牌车型的使用率。

而通过辅助驾驶行驶里程与总里程相除，则可以得出辅助驾驶里程在总里程的占比，大家对使用辅助驾驶的热情度高不高？

（1）理想 ONE 截至 1 月份总交付量 136356 辆 ，理想春节期间行驶里程为 55270962 公里， 平均单车行驶里程约 405.3 公里 ； 春节期间导航辅助驾驶（NOA）里程 2044719 公里， 辅助驾驶（NOA）占比为 3.7 % ；

（2）蔚来截至 1 月份总交付量 176722 辆，蔚来春节期间行驶里程为  57366215 公里， 平均单车行驶里程约 324.6 公里 ， 春节期间 NIO Pilot 行驶里程 7526690 公里， 辅助驾驶（NP） 占比为 13.1% ；

（3）小鹏截止 1 月累计交付量 154768 辆（约），春节期间行驶里程为 54474118 公里， 平均单车行驶里程约 352 公里 。 春节期间 XPILOT 行驶里程 4406856 公里， 辅助驾驶（ Pilot） 占比 8% ；导航辅助驾驶（NGP） 行驶里程为 872928 公里， 辅助驾驶（NGP） 占比 1.6% 。

2、思考

我们从交付量、行驶里程可以取一个简单的平均值，直观看看三车春节期间的使用率。

结论是从里程数据看，春节期间长途出行大家更想开理想 ONE。可以看到蔚来虽然交付量累计最大，但使用率最高的是仅有单一车型的理想 ONE ，单车行驶里程约为 405.3 公里，第二为小鹏，平均单车约为 352 公里，当然这也与车型定位有关，理想 ONE 为插电混动车型。

在辅助驾驶上，蔚来 NIO Pilot 行驶里程占比最高，同比小鹏 Pilot 的 8% 数据更具优势（理想未公布普通辅助驾驶使用数据）。

而理想 ONE 标配 NOA 的优势也非常明显，虽然 NOA 上线时间还未太长，用户习惯培养时间也没有很长，但标配后用户使用比例较高，占比 3.7% 高于小鹏 NGP 的 1.6%。

二、什么是 加州DMV 自动驾驶数据？与辅助驾驶里程有什么不同？

除了辅助驾驶数据，我们看看 Robotaxi 数据这边有哪些“亮点”。

其实 DMV 就是 加州交管局的简称，这份自动驾驶测试数据主要两个重要部分，就是测试里程数以及接管情况，这个接管还涵盖次数、场景以及原因记录等等，与春节的跨度不同，DMV 记录的时间是从当年 12 月1日到来年 11 月 30 日在加州地区进行的自动驾驶测试数据。

而如果你无法达到自动驾驶 L3 级及以上标准，或者是不是在加州而是其他地区，这样的数据是不会被统计在内的。

在 MDV 测试里程以及车队数量前三排名有：

• Waymo 测试里程数为 2,325,842.9 英里；
• Cruise 测试里程为 876,104.72 英里；
• 小马智行测试里程为 305,616.73 英里。 

MDV 背后的重要数据：车队数量、接管频率

1、自动驾驶车队规模

车队规模上，Waymo 和 Cruise 数值已经是三位数，差距也较大，Waymo 2021 年在加州投入 693 辆测试车辆，Cruise 为 138 辆。

2、 DMV年度平均接管里程（MPI）

加州DMV年度平均接管里程（MPI，接管里程数）是自动驾驶核心衡量指标之一，也就是统计第一次到第二次接管之间自动驾驶车辆的行驶里程，也就是测试总里程除以总里程中的接管次数，就可以得出 MPI 了。

当然接管可能由于不同原因以及环境造成差异化，但这个数据可以较好反应自动驾驶测试车辆的连续性以及能力表现。

我们先从 MPI 中的一个数值，也就是我们比较熟悉的脱离次数讨论起，脱离次数最高排名前三的是：

• 苹果 663 次；
• 丰田 419 次；
• Waymo 292 次；

我们在上面看到苹果接管频率最高，接管次数为 663 次，；而本田是 419 次排名第二，苹果和本田全年自动驾驶测试里程均在 13 万英里左右，也就是平均每隔 30 英里需要接管一次，这可能与其测试环境与方式有很大关系。

而国内 AutoX 自动驾驶公司则表现较为稳定，虽然实际路测车辆数只有 7 辆，但全年仅接管了一次。

接着我们将总里程除以接管次数，就可以得到我们的 MPI 数据，看看平均多少英里需要接管一次。

在 MPI 排名里，中国代表表现出色，前三分别为：

• AutoX 安途为 50108 英里；
• Cruise 为 41719 英里；
• 滴滴为 40744 英里。

AutoX 在接管里程数上领先，AutoX 也是在加州获得全球第二个，中国第一个全无人驾驶牌照。

2021年，百度Baidu、文远 WeRide、小马 Pony 也获得加州 DMV 颁发的无人驾驶牌照，但小马智行因为去年10月28日的一起事故而取消全无人测试牌照，目前是有安全员的自动驾驶测试。 

这里颇具意思是的是，Waymo 的 MPI 数据里程较低 ，也就是接管频率较高。这有可能是 Waymo 将测试重心转移到旧金山有关，而车队车辆也从克莱斯勒 Pacifica 更换成了纯电动的捷豹 I-PACE ，车队规模、测试里程的增加以及环境带来了较高的脱离次数。 

根据 DMV 官方统计，2021 年全年自动驾驶事故方面，文远知行有 3 起，小马智行发生 2 起，所有其他中国玩家均未发生过事故。

3、思考

（1）国内自动驾驶公司重心回到国内已是主流

其实单从数据看，包括国内小马智行、文远知行、AutoX、滴滴自动驾驶等公司数据虽然有很大变化，但似乎与海外的头部公司仍旧有一定差距。其实国内自动驾驶公司的主力有很大一部分从加州抽离回到国内。

例如 AutoX 的 Robotaxi 车队数量实际已经超 1000 辆，也是目前国内最大规模的无人驾驶 Robotaxi 车队；滴滴自动驾驶也从 2020 年 6 月起在上海开启载人测试，百度 的 RoboTaxi萝卜快跑、辅助驾驶ANP、小巴RoboBus阿波龙、卡车DeepWay 等也在国内落地。

事实上包括新势力车企在内，国内的智能驾驶测试环境更贴合实际需求，同时也会根据当地的道路情况、不同机动车或者行人特征、当地的法规、驾驶习惯等做进一步优化，便于技术验证，车企也开始把开发中心放在国内，甚至主流的算法工程师团队也放在了国内。

在未来一段时间内，中国企业与美国头部企业在 Robotaxi 领域直面同台竞技，并且更多是要在自动驾驶技术、量产能力以及商业化落地的多维竞争。

（2）自动驾驶已经从 Robotaxi 划分到不同竞争赛道。

另外国内自动驾驶企业布局多维，不同赛道有着不同对手，包括 Robobus、Robotruck 、无人扫地机、无人配送还有专注于乘用车落地的辅助驾驶等，也就是各家虽然都在  Robotaxi 上“竞争”，但“目的性”有很大不同。

例如包括华为、Momenta、百度等更多是验证乘用车辅助驾驶落地，所以在满足乘用车的硬件、平台、地图等则需要更靠近乘用车的标准。

而专注于 Robotaxi 的企业考虑则不为相同，需要严格确保全无人驾驶的安全性、多重冗余以及量产，不断拓展城市场景提供大范围、高密度的任意点到点自动驾驶服务。