今天看了一位网友， 对华为内部在造车两种模式的分歧，以及小康是否沦为华为代工厂 的分析，觉得很有道理，分享出来大家一起看下，顺便说下自己的观点。

以下是网友的分析：

关于华为的汽车业务，并不是他们的战略摇摆，而是内部本身在方向上有很大的分歧。

HI模式与北汽、长安、广汽合作的主导是华为的车BU，是以2B供应商的方向来做的，主要推进的人是王军，而华为智选与赛力斯合作2C的模式，主导是华为终端消费者业务，是余承东来负责的。

初期两个部门分歧很大，任正非最终将车BU也交给了余承东来管，也相当于是选择支持了余承东。

车BU的思路是不造车才能让其他车企接受自己的方案，而余承东显然不愿意把主动权交给别人，AITO就可以看成是华为的车，只有这款车做好了，消费者对华为的技术认可，其他车企才会主动来寻求合作。

手机在受到制裁之后，华为终端业务需要一个巨大的市场来造血，如果没有汽车的销售来补充门店的盈利，华为的门店会亏损，甚至可能关门倒闭，这也是余承东一定要拉着小康来做AITO的原因。

华为和小米造车的目的不同， 华为是为了活下去，小米是为了活得更好。 至于小康是代工厂的说法我不认同，模式上可以说小康的话语权比较少，但是从根本来讲，AITO品牌属于小康，而不是华为。

华为在美国高度关注之下，也不会自己开生产线造车， 小康未来定位更像是荣耀，虽然不是华为，大家都会觉得它的车就是华为的汽车。 （完）

就我个人了解到的，目前主流有量的车企，在和华为谈合作时， 还是有不少顾虑和保留的，最大的担心是在如自动驾驶、智能座舱及驱动电机等核心竞争力上失去话语权。

所以就有了上汽集团董事长：“ 这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯壳 ”的言论。

华为汽车板块的定位和博世/大陆还不一样，虽然一直重申自己“不造车”，帮助大家“造车”，但后两者明确只做汽车里面的几个有技术含量的零部件，界限画的很清楚。 而华为把驱动系统、自动驾驶、智能车机、整车控制、甚至音箱和热管理系统都做了，体量太庞大了，就差盖个工厂直接造车了。

能力这么一个庞大的供应商，车厂能管得住吗？搁谁都会犯嘀咕。

大车厂合作有顾虑，那就利用自己现成且强大的HI系统能力，来给小车厂赋能（他们巴不得呢），所以我们首先看到的是销量略逊色的北汽，金康赛力斯等HI版车型。

诸多和华为合作的车厂中， 小康是个例外 ，赛力斯SF5被放到华为门店开卖，新品牌ATIO和新车型问界M5更是直接由华为来发布， 这种去小康化，多多少少会让人感觉小康沦为了华为的代工厂。

但实际上AITO的品牌所有权还在小康手上，经营权也在小康手上， 说小康是华为的代工厂，倒真不如是华为的“荣耀”更合理些。

上面网友提到的，"余承东扩展华为汽车业务的ToC策略，只有AITO 问界M5这款车做好了，消费者对华为技术认可，其他车企才会主动来寻求合作"，还是很有道理的。

除了AITO，还有和长安、宁德时代合作的阿维塔， 都应该视作华为在被封锁之下，试图参与智能电动汽车赛道的尝试， 作为一家全球领先的信息技术和智能设备厂商，绝对不会错过智能汽车这么一大型移动智能终端的机会。

从极狐α的寄养，到赛力斯SF5的领养，再到AITO问界M5的干儿子 ，这一路能看出华为一直在探索如何将自家的汽车业务，在C端产品上合理化呈现，还是挺不容易的。

根据问界M5发布后的订单量看，这种“借腹生子”的策略真的有望走出来。 从华为汽车业务的整体布局来看，也是冲着自己造车去的。

2024年是个重要时间点，苹果和小米等手机厂商的首款车型都会出来。

从个人情感上， 真希望华为自研自产的华为牌智能汽车早日上市！