在 2022 年的第一天，国产新能源汽车品牌开始陆续公布了自家的 12 月份销量和全年累计销量。

在各家的销量数据中，我们可以看出几点：

• 新能源汽车的头部效应开始进入第二阶段：规模化；
• 新能源汽车在各个细分市场的覆盖更完善；
• 蔚小理的「得」与极氪、威马的「失」。

下面我们就从销量上，来聊聊这几个问题。

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有意思的销量排名

不知道从什么时候开始，新能源汽车品牌自己发销量数据也变成了相互模仿的对象，当然这样也有好处就是每个品牌可以加很多有利于自身「排名」的定语。

而我们针对目前已经公布销量数据的几家新造车品牌，由 12 月份交付量从高到低做了个表格。

如下：

这组数据比较有意思，在意料之内，却也在意料之外。

意料之内是国产前三依然是小鹏、理想、蔚来，并且月销均突破万台；意料之外这是哪吒和零跑超过威马和极氪这么多，虽然极氪的交付时间较晚，但极氪确实低于市场的预期。

小鹏的数据亮眼 ，拿下了双第一： 12 月份单月第一和全年累计第一。

首先这个成绩肯定是了不起的成就，做为一个新品牌虽然没有突破 10 万辆的大关，但这个交付依然能表达小鹏产品上的竞争力。

小鹏目前的产品线是，G3i 主打 15 万元紧凑级 SUV 市场、P5 主打紧凑级轿车市场、P7 主打中型轿车。也就是说，小鹏依托 10 - 30 万的价格区间所打造的产品支撑了小鹏超 9.8 万辆的体量。

但这里面却有一个隐藏的问题，看看小鹏成绩单核心重点：

• 12 月，小鹏 P7 交付 7,459 台，全年累计交付 60,569台，占全年总交付量的 62%。
• 小鹏 P5 在今年 10 月开启规模交付后持续爬坡，12 月交付 5,030 台创下新高；
• 小鹏 G3 系列产品 年累计交付量 29,721 台。

从这里看可以看出，小鹏的主力产品依然是 P7，占总交付的 62% 达到了 6 万多台，对于小鹏来说比较欣慰的是当年花重金打造的 P7 在产品上受到了认可，但 P7 越多人买，其实就会多一个问题点。

我们都知道，小鹏主打的是智能，也就是辅助驾驶和智能座舱，特别是辅助驾驶这是小鹏的核心，但我们都知道小鹏的辅助驾驶的精华是 NGP，特别是即将推送的城市 NGP，这是直接对标特斯拉 FSD Beta 的功能，但问题在于小鹏 P7 的辅助驾驶硬件是无法满足城市 NGP 的。

这就带来一个问题： 等到城市 NGP 推送后，小鹏如何应对新购车的 P7 车主的质疑，质疑小鹏辅助驾驶的功能复用性低。

处在第二名的是理想 ，12 月交付 14,087 辆；1 - 12 月累计交付 90,491 辆。

这个数据确实很夸张，要知道理想可就理想 ONE 这一款在售车型，取得这一成绩很显然产品很重要，理想 ONE 增程的路线让自身可以横跨纯电和燃油两个市场，而且理想用了一个越级的产品，下层的价格，结果就是，理想 ONE 一款产品支撑起了一家美股上市公司。

排在第三的是蔚来 ，蔚来 12 月交付量也突破万台，但相比小鹏和理想数字上却要少点，也是因为这样很多人说蔚来不行了。

蔚来 12 月交付降低主要有几个原因：

1、芯片问题的影响

可能很多人说，芯片不是每一家都有影响吗，这句话本身是对的，但如果具体来看则不同，蔚来全系 3 款在售产品，而且三款产品的辅助驾驶硬件配置一致： EyeQ4 + NXP S32V。

而小鹏主要是英伟达，而 P5 也是下半年才发布和交付；理想则是切换到了地平线的 J3。

为什么说这些，因为 NXP 的产能其实一直都处于紧张状态，就在近日，NXP 原厂向客户发布警示公告， 提醒客户 Q4 季度抓紧备货以迎接 2022 年 Q1 季度的缺货浪潮。

就目前而言，MK 系列的供应情况已出现较大缺口，大部分客户的订单排期已延到了 2023 年。

MPU、MCU 和时钟芯片的部分交期长达 78 周 。KEAN 系列从 Q3 季度开始就已经严重缺货，NXP 给出的 平均交期都在 52 周左右 ，还有部分物料甚至尚未有交期。

结果则是， 虽然整个行业都是缺芯片，但相比小鹏和理想，蔚来在核心芯片上缺的更多。

2、产线改造

李斌和秦力洪其实在公开场合都说过，蔚来有订单只是没交出去，原因是： 产线改造。

今年年初，江淮蔚来先进制造基地启动生产线整体升级。为尽量减少对生产的影响，自 9 月 28 日起，蔚来与江淮利用国庆假期等时间完成对车身、涂装、总装车间等的关键改造。

其中，车身车间新增 101 台机器人，并对 408 台机器人进行软件程序和节拍调整，同时加装高强度钢铝混合工艺车身产线；总装车间新建 2 条生产线，并进行了在线工装设备升级。此外，建设中的全新涂装车间也在按计划推进。

蔚来透露，目前工厂年产能为 12 万台/年，整体升级完成后将达到 24 万整车及零部件年产能。

也就是说，明年整个产能释放后，再加上 ET7 和 ET5，大概率蔚来会有一个集中式的爆发。

还有一个重要的点也需要知道， 蔚来虽然在 12 月销量环比下滑，但蔚来却是产品单价最高的新造车品牌，蔚来的平均开票价已经超过奔驰，而且蔚来自交付以来累计交付新车 167,070 辆，仍是目前交付量最高的新势力。

哪吒和零跑的交付表现几乎无可挑剔，在失去先发优势的情况下，二者居然能闯进新造车前五，之所以说无可挑剔是因为，它们各有特色：

• 哪吒汽车：哪吒目前有两款 SUV 在售车型，一款即将发售的轿车，SUV 车型主打 5 - 15 万元级别，在这个级别里哪吒主打「实用」、「性价比」。哪吒 U Pro 15 万级别，续航可以达到 610 km，空间可以做到同级别数一数二。
• 零跑汽车：零跑和哪吒一样，都是将一个卖点持续放大，一款 TO3 贡献了 38463 辆；C11 则是贡献了 4021 辆。这个背后的核心就是「性价比」，以 T03 为例，是你在 8 万以内可以找到的配置最高的之一。

看到这我们就可以回答开头的前两个问题了，什么是头部效应的第二阶段？

再聊之前，我们看什么是第一阶段，一个新品牌，从研发、生产、销售上必须要整体打通，形成一个自我体系的闭环，诞生的产品必须要有「爆款潜质」，而「蔚小理」的上市其实已经印证了第一阶段的完成。

而具备爆款气质的三个产品是，P7、理想 ONE、ES6，所谓第二阶段其实是由爆款产品打造出来的规模化能力，规模化能力其实很容易被理解成「卖的多」。

当然，这是一个现象，但其实「规模化」是对一家车企综合管理能力的检验，规模化要求车企必须具备， 体系研发迭代能力、供应链管理能力、规模生产能力、渠道打造能力以及规模服务能力。  这些能力的逐渐完善才能让蔚小理在头部的位置做的稳和做的久，直接行业洗牌的完成。

而且新能源汽车市场的产品线的铺设已经趋于完善，从小型车到 A 级再到 B 级别，甚至是 C、D 级别，蔚小理的产品线已经覆盖的差不多，而且它所覆盖的都是大市场、大需求的领域，后入者如果想要竞争必须要打造出符合市场的爆款还要直面已有的蔚小理的产品，这就是先发优势。

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「得」与「失」

在讲「得」与「失」之间，我先要表明一个观点就是，从目前的新能源的渗透来看，行业整体的发展是肯定的，但在过程中我们可以可能到有后来居上者，也有中途掉队者。

从目前的这几家数据来看，蔚小理是比较健康以及爆发力最大的三家，哪吒和零跑虽然销量有所突破，但我认为它们依然没有度过危险期。

哪吒和零跑目前的还是在用「价格」来影响用户的购买决策，简单说就是便宜、性价比高，而如果哪吒和零跑不能有一款吧解决了刚需的产品，其实未来的风险并没有降低，蔚小理最大的优势是他们已经从「电动汽车」的竞争切换到了「智能化」的竞争，相比于这三家哪吒和零跑显然还没做好准备。

因此，对于哪吒、零跑、创维、岚图来说，他们需要找到自己的生态位，深入扎下去在顶级公司完善体系能力之前，迅速建立自己的资金池和爆款产品。这类公司处于中游位置，有爆发雏形，但总是等不到爆发的时刻。

蔚小理的「得」

这就是为什么标题所说是蔚小理的「得」，那它们在这一年里得到的是什么呢？

商业是「理性和感性」价值相加的结果，理性上，通过几年的发展蔚小理解决了生产、自动驾驶等等一些技术上的问题。  有了这些基础，才有了它们高爆发力的原始动力，一切和企业经营相关的都可以看作是「理性的价值」。

而感性价值来源于用户，你会发现不管是蔚来还是理想或者小鹏都是经历过了一代产品的迭代后才有了新的爆款，小鹏是 G3，蔚来是第一代 ES8，理想是第一代理想 ONE，经过 2021 年这一年的打磨，蔚小理得到的是： 占领了用户心智。

而蔚小理正在成为用户对比其他车企的参照物，这就是我们常说的群众基础，这也是未来它们的立足之本，他们会因为用户的对比而持续打造更好的产品，也能因为打造好产品引领用户。

因此，他们得到的是革命的武器，也就是「群众基础」。

极氪、威马的「失」

「极氪是一个新品牌，但极氪不应该犯一个新品牌的错。

这句话是不是对极氪太苛刻了？

显然不是，极氪是一个新品牌没错，但极氪是拥有吉利背景的新品牌，是由吉利汽车集团董事长安聪慧亲自挂帅担任 CEO 的品牌。

简单说就是， 极氪拥有吉利汽车在研发、制造、供应链、渠道的全部资源，还有吉利控股公司的资本支持，甚至还有沃尔沃的部分影响，极氪一开始就是「王储」般的存在，所以它不应该犯错，也不能犯错。

但很遗憾，极氪不光是犯了新品牌的错，甚至只多不少。极氪「翻车」的故事主要有两个阶段：

1、交付前

细数极氪的「翻车」事件：

• 换电机供应商，其实极氪本来就是两个电机供应商，但自己却没说清；
• 由于 2021 年的产能已经预定完毕，所以小程序上显示的价格是 2022 年补贴前的零售价，实际补贴退坡后售价为 27.14 万元。也就是说，在 6月 15 日 - 7 月 31 日订车的用户，下定后实际价格上涨 0.54 万元，与此前官宣价格不同；
• 减配风波，消费者认为自己下定时极氪官方说是标配，下定完后便选配；
• 全景天幕，EC 天幕颜色为灰黑色与网络上曝光的真车照片的蓝色天幕不符，当车主提出质疑和不满后，官方却并未做出正面回应，而是「悄悄删除和修改 EC 天幕存在较大争议的演示动画等」。
• 发霉的月饼，本来是好心极氪为车主准备了中秋礼品，但月饼却是发霉的，这让消费者对极氪的印象跌至冰点。

2、交付后

产品的「翻车」事件：

• 车机卡死现象频繁出现，已经影响到正常使用了；
• 车身太重，续航打折太严重；
• 电动车门开启时容易磕碰，开启逻辑不人性化。

这是我们根据网上，公开报道的事件做了一个整理，首先说明一点，其实在交付前的那些「翻车」事件都不是由于极氪真的出现了欺骗消费者，比如，电机事件极氪其实在一开始就是有两个电机供应商，在出现用户疑问后解释清楚即可；再比如，EC 天幕和电动门其实都是成本很高的配置。

但问题在于，极氪在这些问题出现后的一系列沟通操作是让消费者反感的原因。

极氪从领克独立之前，之后，市场对它的期待非常高，这个拥有出众外观，出色性能的车俘获了一大批粉丝，但经过这些事件以后极氪消耗了太多粉丝的耐心与信心。

极氪 001 12 月销量 3796 辆，数字看上去还可以，但你要知道这一款超 5 米，价格在 25 - 30 万的轿车，简单说就是，001 的销量应该远大于此才对。

而极氪失去的其实不只是销量，最重要的是那些本来非常支持极氪的车主或者准车主的反水。

这句话简单说就是， 「当一个偶像选手的粉丝不在爱你，甚至在吐槽你的时候，你就很危险了，这种一朝建立的品牌优势，一夕间就没有了，等到再想建立就需要付出以前数倍的成本。」

一个问题： 威马是一家怎么样的车企？

现在来看这个问题确实不好回答，我们都知道威马是新造车里最早实现产品交付的，而且在当时交付量一度比蔚来还高。

可到了 2021 年，威马的全年总交付量也只有 44,157 辆，看到这个数据你肯定会说，还可以。你要知道月销 5000 台已经成了威马难以突破的天花板了，而且这还是整个新能源市场体量逐渐变大的情况下。

这里还有一个重要的是，威马的新车针对私人用的比例没有运营车辆购买的多。

说明一下，运营车辆有一部分也是私人购买，但他们购买的目的就是跑专车营运使用，这对威马来说可能是一个不太健康的模式，我们知道 BYD 和滴滴都有针对营运打造的产品，包括小鹏也有，随着这些车辆的陆续下线威马这样的产品就会失去优势。

因为那些车是专门为营运研发，而威马本质上还是在打造家用乘用车，这两者的需求和特点完全不同。

威马的问题，单拎出来就是一篇 3000 字的文章，所以我们现在探讨威马是一家怎么的公司会比较困难。

那我们说威马在这一年失去的是什么呢？

威马失去的是：「机会」。

• 一个可以和蔚小理持续竞争下去的机会；
• 一个打造爆款产品的时间机会；
• 一个重新获得用户信任的机会；
• 一个建立下一阶段「智能化」竞争力的机会。

写在最后

2021 年是比较有趣的一年，有趣在这一年整个汽车行业的日子都不好过，但国家的出口贸易却破 20 年来的记录，这意味着什么呢？

意味着，我们的生产制造能力依然是全球范围内的中流砥柱，反馈到汽车行业则是供应链会更往我们国家集中，外部投资者对中国车企的信心更足。

做为国产新造车的「蔚小理」懂产品、懂用户，他们销量的攀升就是最好的证明，而第二阵营的品牌依然有很大的机会，因为这个市场足够大。

极氪依托吉利的体系只要后面不在出错，依然还是有很强的爆发力，岚图则是托靠东风这样的央企，会有自己的市场空间，而威马、哪吒、零跑其实还需要打造一款消费级的大爆款，并且这个爆款是有一定的毛利的，反之这就比较被动。

2022 年竞争将更加激烈，短时间内不会出现洗牌，但随着的竞争加大，也可以被看作洗牌的开始。