穿梭在烟雨江南中，远看姑苏城外领略清风明月，近看姑苏城内水巷小桥，伴随着吴侬软语，和着曲曲江南小调，道尽世间柔情。

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离开老城，大巴车再往东走几公里， 就是华为一个重要智能汽车解决方案 BU 园区苏州研究院。

满是俄罗斯风情，与城内的老街颇具反差。

外部的重型机械还在轰隆作响，这里的扩建工作还未停歇。

作为另一个焦点，首个全系搭载华为HI（Huawei Inside）的全栈智能汽车解决方案的阿维塔品牌 11 也在此亮相。

我们也有了新的探讨，这一场世纪智能变革中，新的合作模式是一次新的起航？还是一次技术倒退？

一、HI ，是 H 、I ， 不是“嗨”

“过去华为为运营商做设备，专门做带宽，而带宽做的越大，华为就可以卖出更多设备。

而智能手机又是填充整个流通管道的内容，所以华为选择做智能手机。

这是一个简单逻辑。同样在智能汽车上，我们也遇到同样的问题，智能汽车是否也要连接到管道中去？”

华为在 2014 年就成立智能网络汽车中心，而华为也发现运营商在智能手机时代中的光传输、华为云、计算中心、芯片和模组等模块化都能和智能汽车相贯通的。

如果我们把华为的全栈智能汽车解决方案 比喻成一个金字塔结构，那么底层就是华为一个智能汽车的数字平台，比如阿维塔与华为、宁德共同打造的 CHN 智能电动汽车技术平台，在设计之初就是通过底层架构的打通。

而这里主要涵盖 3个计算平台和3个操作系统 ，分别覆盖智能驾驶、智能座舱以及智能车控，包括我们熟悉的：

• 智能驾驶计算平台MDC、智能座舱计算平台CDC和智能车控计算平台VDC；
• 智能驾驶操作系统AOS、智能座舱操作系统HOS、智能车控操作系统VOS。

在华为的智能汽车数字平台下，平台的目的是除了建立一个端到端的通信与系统的软硬件平台，同时接口都要开放，以此来满足车企的需求，降低开发周期，满足常用常新。

而基于金字塔底层的平台，华为还分别覆盖了五大系统：

智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云服务。

而最终赋能到车企，也就是金字塔顶端的智能化部件比如智能驾驶计算平台 MDC、激光雷达、AR-HUD 等，目前已经超过 30 个。

华为就如同变成一个零部件超市：

• 从选址、分区底层规划（计算平台/操作系统）：
• 再到划分为食品区、饮料区、生鲜区、日用品区（智能驾驶、智能座舱、智能网联）等；
• 最终呈现给客户的是分区内的独立商品（MDC计算平台、96激光雷达、4D 毫米波雷达）。

而合作模式也独立、开放，既可以单独采购、也可以全栈共研。

比如阿维他与华为 HI 联合研发中，阿维塔 11 全系搭载 3 颗激光雷达、6 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达、13 颗摄像头，具备 400TOPS 的算力，实现超过 200kW 的高压快充，性能上将达到百公里加速小于 4 秒，续航里程超过 700km。 

二、华为的合作方式有哪些？阿维塔又有什么区别？

在华为零部件超市中，有哪些合作模式？客户具体怎么卖？打包卖还是单卖？阿维塔相比其它车企又有哪些区别呢？

这也是我们此次讨论的焦点。

我们可以理解为华为目前有两种合作模式，第一个是全栈解决方案（带 HI 标）以及一个独立的供应商（华为智选）。

比如赛力斯采用的是华为智选模式（选了 HiCar 以及三合一电驱），也就是在超市中只针对某种商品买卖，当然不可以避免的是独立的“商品”脱离原生智能架构，它只存留在其单一产品的生命周期里。

而相比之下，阿维塔 11 和华为的合作更为微妙。

它不是一种简单的打包卖卖，反而从一种消耗品转换成为一颗可持续生长的种子。

有异于传统主机厂于供应商的合作模式，阿维塔在华为 HI 的的超市中不是“缺什么买什么”的合作，而是从从底层技术平台开始构建，打通智驾域、座舱域和动力域。

再利用各自优势提高产品研发效率，满足用户个性化的场景需求。

华为和阿维塔更像是父母的角色，从底层中共同建立一个数字架构，从基础硬件布局的对接打通，流淌着父母的基因，从底层到上层软件架构的匹配上车，而不仅仅是过去传统的一笔买卖的交易。

这也是阿维塔相比其它车企更深入与华为合作的重要差异。

三、那是否意味着华为与阿维塔是深度绑定关系 ？

我们的另一质疑是，华为与阿维塔是深度绑定关系？

我们看到这次苏州研究院的现场，HI的主题是「 内赋新生 」。

内赋既对车企能够从根系赋能，新生是通过底层赋能来让车企拥有新的创新可能。

华为智能汽车解决方案 BU 的 CMO 王凯现场提到：我们只是提供给客户食物原材料，但具体怎么烹饪，烹饪出高、低端的菜肴，都是由车企决定的。”

而在手机时代，我们也有类似的经历。

基于同一个安卓系统，不同的手机公司做出来的产品定义、交互体验、软件设计都不一样，比如有华为、小米、 OPPO 等。

而差异化的点在于华为提供软硬件底层系统，用户的资源和产品定义都在车企中，而不是和零部件做绑定，车企保留产品的话语权与决定权。

我们也看看当前市场的智能格局。

当前以小鹏、特斯拉等为首的智能驾驶全栈自研路径看，市场初期竞争并不激烈，而在产业链以及供应体系并不成熟，自研车企在市场中优先获得先机。

而作为后来者，另一条路是拥抱一个开放的供应链生态，车企能够需求定义，这样的优势车企把焦点放在定义用户体验差异化的点上，有后起之势。

我们也看到新的市场合作模式除了自研以外，有两条路走。

• 第一个是从上至下的打包方案，也就是最为简单的既拿既用；
• 第二个是基于开放的平台，平台作为一个迅速开发的“工具”，车企的注意力是如何把“工具”发挥好，以此来提高用户产品差异化以及开发效率。

华为与阿维塔是深度绑定关系？相信我们也有了新的答案。

新的合作模式也会逐步从量变走到质变，势必也会掀起新一轮的竞争生态。

四、全新的阿维塔如何开启？

是否基于 CHN 技术平台以及华为 HI 五大模块上车后，阿维塔就能躺赢了呢？

非也。

新品牌的出现无疑需要面对市场逐步缩小、细分的竞争格局。

如何在竞争激烈的市场中寻找新的品牌定位显然尤为重要。

阿维塔认为伴随着用户消费升级，高端品牌必须贴合高端奢华以及温暖体贴两个方向。

而过去这样的需求仅存留在服务环节，如何烙印在车端的应用层上？

阿维塔推出了一个 E.I 理论，通过用户洞悉来做场景功能定义，从过去产品购买后成为消耗品，变成一个可持续进化的产品，通过对千人千面的用户需求进行深度挖掘，满足不同用户在智能化场景体验上的差异化情感需求。

目前阿维塔科技在中国上海、重庆及德国慕尼黑的两国三地都有办公点。其中重庆是全球整车策划、研发及制造中心，上海是全球品牌及软件研发中心，慕尼黑是全球设计中心。

而首款车型阿维塔11，也将于明年二季度正式发布，并在随后的三季度，实现首批量产的交付。

而除了明年发布的阿维塔 11，明年也会有一款新车型的发布，目前阿维塔的第三款车型项目已经启动。

五、总结

智能汽车的魅力在于，科技原生不是一场自我「独白」，而是如何将冰冷的科技与温暖人文共融合、共进。

例如当前快速演进的智能座舱、智能驾驶带来的语音交互、人机交互等，都是新时代工程师们对未来的一次全新探索。

华为从智能手机到智能汽车的演变中，自我定位发生了变化，从智能手机的「角」儿，到智能汽车背后的「幕后者」，当然这并不是一场全身而退，而是在智能汽车时代中，生态体系的建设相比智能手机将更为颠覆，这也是华为坚持不造车的一大原因。

而作为目前深度融合的阿维塔科技，显然其不是当前一种新合作模式下的「替代品」或者「牺牲品」，反而是一种新生模式下的「新生儿」，也有更多可成长的可能性。

而 E.I. 情感智能理念所代表的也是我们对于未来移动出行需求一场新的深度洞悉和新的思考。