第四届冬季续航测试｜8 台纯电动车型的极限挑战表现如何？_文章

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第四届冬季续航测试｜8 台纯电动车型的极限挑战表现如何？

新出行原创 · 精品文章

新出行有一个传统，为了验证年度热门车型真实的冬季续航里程，每年冬天都会做一次热门车型的冬季续航测试。在零下十几度的气温里，通过最极限方式来测试车辆的真实续航里程。这不仅仅是对车辆的考验，还是对人体耐力的极限挑战……来到 2021 年，我们将带来零跑 C11、小鹏 P5、极氪 001 等车型！让我们接着往下看。

与往年一样，在今年我们同样邀请到了 7 位新出行见证官一起参与测试。

一、写在最前

纯电动车型的续航里程一直备受关注，在以前只有 “传统电动车”的 1.0 时代，三电技术相对而言并不那么成熟，电池组甚至采用的都是风冷的散热系统，导致纯电动车型的续航里程非常短。到了今年，续航里程为 700km 的量产车型也陆续出现，这当然不能错过我们的冬季测试。

1、关于路线的选择

关注新出行的小伙伴会记得往年我们选择冬测的地址都是在崇礼，也就是北京-崇礼这条高速上。但今年情况有些不一样，由于今年冬奥会筹备的关系，我们将选择一条新的路线北京-丰宁，几乎全程都为高速路段。

车辆满电后从北京门头沟京浪岛文化公园出发，一路沿京礼高速转首都外环高速，我们设置了丰宁服务区为折返点，最终的目的地为丰宁马镇度假村。

实际上这条路线与我们之前北京-崇礼的路线也比较相似，海拔逐渐上升（海拔最高为 1500 米），测试当天的气温也比较符合我们的测试要求，最低气温达到 -15 度。

在这条路上，依旧是以上坡路为主，海拔上升最高为 1500 米。并且这一路上的限速几乎都在 80km/h，极少路段会在 100km/h 时速，相比于去崇礼的那条路线没有这么严苛。

2、关于如何选择测试车型

这一次冬季续航测试我们选择了 8 辆参赛车型，这些车型分别是福特 Mustang Mach-E（工程车）、几何 C、极狐阿尔法 S、极氪 001、雷诺江铃羿、零跑 C11、特斯拉 Model Y、小鹏 P5。

毫无疑问，我们选择的这些车型大部分都是本年度的热门车型，例如 P5 、极氪 001 、福特 Mustang Mach-E 还有磷酸铁锂版本的 Model Y 等。

此前新出行社区网友呼声比较高的比亚迪海豚，由于官方已经在东北做了冬季测试，同时在北京也由于车辆比较难协调，因此无法参与到本次测试中。还有其他的一些热门车型也因为车辆协调问题没能参与本次的测试。

还记得以往的冬季续航测试中，参赛车型的续航里程没有一辆是超过 700km 的，而在本次车型的选择中，我们特意选择了两款为数不多达到 700km 的车型，分别是极氪 001 以及极狐阿尔法 S 。

3、测试标准

车辆设置方面，将严格遵守 XCX-TEST 续航测试标准，空调设置 23℃、两档风，测试期间可以根据车内乘客的体感温度自行进行调节。关于空调这一块，本次的测试车型中仅有小鹏 P5、特斯拉 Model Y、几何 C、雷诺江铃羿以及极氪 001 搭载了热泵空调，其余车型均为 PTC 制热。

另外，驾驶模式调节为经济，动能回收调节至回收力度最强的模式。并且测试车辆全程将压着限速编队行驶，测试车辆会轮流当头车破风，不会刻意降低车辆时速。在测试之前我们也将各车型的胎压打至车辆标注的标准胎压。

本次测试我们邀请了八名见证官一起，但遗憾的是其中一位用户临时有事不能参加，所以我们决定在少一位用户的测试车（雷诺江铃羿）上装满行李，达到配重的需求。

二、北京-丰宁高速续航测试

路线是从北京门头沟京浪岛文化体育公园出发，经京礼高速转首都环线高速后我们选择在丰宁服务区进行折返。那么在这一路上车辆的限速几乎都是在 80km/h ，有少部分路段的限速为 100km/h。测试车辆全程也将压着限速行驶。

1、几何 C｜冬季续航成绩 389.4km

提起几何车型的续航，新出行社区中网友都一致认为会比较真实。通过前两届的冬测以及我们自己的 XCX-TEST 测试（XCX-Test 测试（34）丨几何 A Pro 纯电续航、充电测试）来看，确实如此。所以本次我们也拿到了带有热泵空调的几何 C，来测试最真实的冬季续航里程。

我们拿到的是几何 C 的魔方版， NEDC 续航里程为 550km，在满电的情况下，几何 C 的表显剩余续航里程为 550km。

在测试过程中，车内乘客在行驶了大概 120km 时觉得车内温度有些低。

通过曲线图可以看出几何 C 在最后的 50km 时车辆的能耗比较大。最终，几何 C 在行驶了 389.4km 后彻底趴窝，达到官方给出的续航里程的 70.80%。

2、极狐阿尔法 S｜冬季续航成绩 520.1km

极狐阿尔法 T 在去年参加了我们的冬季续航测试，但续航成绩可能不太理想。在今年的冬季续航测试中，我们拿到了续航里程为 708km 的极狐阿尔法 S，这算是为数不多能交付的 700km 的车型。

空调设置上，车内的两名乘客在体感适中的情况下全程没有对空调温度以及风量进行调节。

最终，极狐阿尔法 S 在行驶了 520.1km 后彻底趴窝，达到官方给出的续航里程的 73.46%。

3、极氪 001｜冬季续航成绩 508.4km

极氪 001 可算是今年对最火爆的车型之一，关于该车型的续航测试，我们已经根据不同电机进行了对应的续航测试（点击：极氪 001 日电产和威睿电机续航有区别？高速实测告诉你）。那么这一次，离开广东 20℃ 的冬天，来到气温更低的北方进行冬季续航测试。

我们拿到的是 712km 的超长续航单续航 WE 版，通过铭牌我们可以发现，我们拿到的这一台测试车辆搭载的是日电产的油冷电机。

在行驶了大概 350km 后，由于车内气温过低，乘客将空调温度由 23℃ 调节到 26℃，因此我们也可以看到下表格中在行驶了 350km 后掉电比较快。不过对于 18.7kWh/100km 的平均能耗来说，至少也说明搭载热泵制热的极氪 001 确实要比 PTC 制热省电一些。

最终，极氪 001 在行驶了 508.4km 后彻底趴窝，达到官方给出的续航里程的 71.40%。

4、雷诺江铃羿｜冬季续航成绩 356.2km

大家是否记得首台 10 万元以内的合资车型雷诺 e 诺？对于雷诺这个品牌大家可能有些熟悉又带点陌生的感觉，雷诺在今年正式回归中国市场，并推出全新车型雷诺江铃羿。我们拿到的这台车型搭载了 63kWh 的三元锂电池组，官方给出的 NEDC 续航里程为 500km。在测试的过程中，空调设置全程为 23℃、两档风。

最终，雷诺江铃羿在行驶了 356.2km 后彻底趴窝，达到官方给出的续航里程的 71.24%。

5、零跑 C11｜冬季续航成绩 423.2km

此前关于零跑 C11 的测试（XCX-Test 测试（38）丨零跑C11 纯电续航及充电测试）我们已经看得非常多了，但针对低温的高速续航测试我们好像是第一次做。本次我们拿到的是零跑 C11 的尊享版，官方给出的 NEDC 续航里程为 610km。

最终，零跑 C11 在行驶了 423.2km 后彻底趴窝，达到官方给出的续航里程的 69.37%。在这种低温且爬坡的环境下，接近 7 折的成绩还是不错的。

6、特斯拉 Model Y｜冬季续航成绩 326.5km

特斯拉 Model Y 算是近段时间的“销冠”，非常火热。还记得我们在去年就拿了磷酸铁锂版本的 Model 3 进行测试，今年，我们找来了一台磷酸铁锂版本的 Model Y，NEDC 续航里程为 525km。这是本次测试中唯一一台搭载磷酸铁锂电池组的车型，并且也搭载了热泵空调系统。

特斯拉 Model Y 的空调即使在 23℃、两档风的情况下都温度都会比别的车型偏高，所以车内的乘客在中途没有对空调温度进行调整。在搭载热泵空调后，相比于去年搭载 PTC 制热的 Model 3，整车的平均能耗也要更低。

需要说明的一点是，本次测试车辆 Model Y 为新出行网友刚提的准新车，车主也一再强调不希望跑趴，所以最终我们在跑到第一次动力衰减时就结束了测试。此时表显耗电量为 58kWh，行驶总里程为 326.1km。

最终，特斯拉 Model Y 的成绩为 326.1km，至少达到官方给出的续航里程的 62.19%（58kWh）。

7、福特 Mustang Mach-E （工程车）｜冬季高速续航成绩 300.8km

福特 Mustang Mach-E （工程车）算是本次测试中合资车型的代表，对于这款运动车型，在驾控方面获得的赞赏能否延续到冬季续航表现中？这是大家非常期待的。

我们这一次拿到的是四驱版本的 GT 车型（工程车），官方给出的 CLTC 续航里程为 492km。其中 Mach-E 比较特别的是，车辆在剩余续航 38km 的时候就动力就出现了衰减，最高速度限制在了 60km/h。

在空调设置上，Mach-E 依照 23℃、两档风的设置进行续航测试，期间没有调节过空调温度。

GT 版车型是这次测试中唯一一辆四驱车型，再加上空调采用的是 PTC 制热的形式，所以总能耗相对来说会高一些大概在 25kWh/100km。通过曲线图能够看出，Mach-E 的掉电比例还是比较线性的。最终，福特 Mustang Mach-E 的冬季高速续航成绩为 300.8km ，达到官方给出的续航里程的 61.1% 。此次测试的位Mustang Mach-E 的工程试制车型，其续航与驾驶表现不代表量产车的实际表现。

8、小鹏 P5｜冬季续航成绩 392.5km

小鹏 P5 在新出行社区的呼声同样非常高，P5 在智能化上的表现毋庸置疑，获得了许多用户一致的好评，那在低温状态下续航表现将会如何呢？本次参与测试的是小鹏 P5 的 550E 版本，在充满电后，表显的续航里程为 550km。空调方面，依照测试标准的 23℃ 两档风，不过整体车内的温度还是偏低。

最终，小鹏 P5 的成绩为 392.5km，达到官方给出的续航里程的 71.36%。

在本次的高速续航测试中，参与测试的所有车型的成绩都在 6 折以上，部分车型的成绩可以达到 7 折的水平，这在两年前我们是想象不到的。我翻看了去年我们做的冬季续航测试，成绩最好的是宝马 iX3 ，能够达到官方续航的 59.1%。

而今年普遍成绩比较好的原因可能在于两点，第一点是测试路段在后半段会一些下坡路；第二点就是我们全程几乎都是 80km/h 的时速匀速行驶，极少部分路段会上到 100km/h ，所以参与测试车辆的整体能耗会比较低。

三、到 0km 后还能跑多少？

在续航到达 0km 后，车辆到底还能跑多少？各车辆的续航掉电策略表现如何？在经过这次测试之后，我们得出以下结论。

每辆车型的 BMS 电池管理系统都不相同，所以大家会发现不同的纯电车型在续航为 0km 的时候表现都不一样，有的可能直接到 0km 时就彻底失去了动力，可能有些车型在到达 0km 时还 “生龙活虎” ，动力没有一丝衰减。

就拿特斯拉 Model Y 举例，特斯拉 Model Y 在续航里程为 0km 的情况下，至少还能行驶 23km，对于这个成绩，完全就在意料之内。

还有福特 Mustang Mach-E ，在续航剩余 1km 时就失去了动力，这是我们意想不到。并且车辆在大约剩余 38km 时就出现动力受限的情况，有时最高时速为 80km/h，有时最高时速却为 60km/h。

几何 C 的表现也异常惊喜，在续航为 0km 的情况下，几何 C 跑了 9.4km 后才趴窝。

极狐阿尔法 S 在剩余续航大约为 35km 的时候就开始不显示续航，最终从不显示续航到趴窝共行驶了 35.6km。

小鹏 P5 则在大约剩余 20km 时不显示准确的剩余续航里程并且空调也没有了暖风，动力输出也控制在 50km/h 左右，最终从不显示续航到趴窝大约行驶了 12km。

雷诺江铃羿车型则在剩余续航为 0km 后行驶了 27.8km，在 0km 后行驶了大概 10km 开始限制功率，最高的行驶速度为 40km/h；行驶 20km 后开始第二次限制功率，此时的车速则最高控制在 20km/h，但直到趴窝前，空调功率都没有限制。

零跑 C11 在剩余续航大概为 20km 时仪表就开始不显示续航，但空调仍在工作。

极氪 001 则在 0km 后还行驶了 31km，其中剩余续航为 0km 时，还出现“越跑越多”的情况，剩余续航逐渐增加至 5km，随后又降至 0km。

值得注意的是，以上剩余续航为 0km 后行驶里程的数据仅针对当前车辆状态，并不是每辆车型都能行驶同样的里程，仅作参考。

四、冬季用车小建议

在这一部分，算是本篇文章的一个小花絮了，也是给大家在冬天用车的一些小建议。

1、提前策划出行路线

第一点当然是需要提前策划好路线，就拿北京周边地区来说，目前在京礼高速或是首都环线高速上几乎每一个服务区都有充电站，并且这些充电桩都是国家电网的充电桩，相对而言兼容性会更高。

值得注意的是，例如附近的太子城服务区（崇礼方向），就由于正在扩建所以暂时还没开放，当你驶入导航以及路牌指示的匝道后，便来到了收费站，需要充电的朋友可以提前规避。

建议大家可以提前下载 “ 加电 ”APP ，寻找途径的充电站，但需要注意的是，可以查看中途充电桩的使用情况，并不是每一个充电桩都能正常使用，也有部分损坏待修的充电桩。

2、光电后切记锁车

相信大家在用车过程中应该都不会将电量用得这么极致，所以出现光电的情况也比较少。万一车辆彻底没电趴窝后，除了立马叫拖车以外，切记还需立即锁车，停止车辆供电。

如果此时还开着大灯或是空调还未关闭，车内小电池将很快被耗光，这时候车辆则不能再次启动，这也就意味着不能挂挡。那么这种情况下很难将车辆拖上拖车，只有搭电处理。

有些朋友可能不太清楚自己车辆的小电瓶位于什么位置，大部分纯电车型的小电瓶几乎都在这三个位置，分别是机舱内、后尾箱底部以及副驾靠近后排的地毯内。还有一种方法，如果实在找不到可以查看随车的用车手册。

3、极狐的 BMS 策略

其中极狐阿尔法 S 车型的 BMS 策略也值得我们关注，在极狐阿尔法 S 上，BMS 系统是优先给电池包加热，在电池包达到一定的温度后才开始给电池包充电。

例如我们拿到的这台测试车，车辆彻底没电趴窝在雪地中，在 -15℃ 的环境下我们利用理想 ONE 进行反向充电，此时最大的充电电流最大只有 3A。由于温度太低以及电流不足的原因，导致所充进的电量还不足以维持给电池包进行加热，最后我们也只能通过拖车的方式拉到 200 米外的充电桩。

同时这也是解释了一个问题，为什么有些车主在充电时所充的电量会超过电池包的容量，有部分原因是因为在充电的过程中例如 BMS 系统等都在工作，所以会额外耗费一定的电量。

五、见证官有话说

1、@布鲁格林 比亚迪秦 ev450

关于一些车型，这些车几乎都是我第一次开。Model Y：车机、导航并不友好，辅助驾驶确实好用，操控有很多电子味的运动感，个人并不是很喜欢。理想 One：车机和辅助驾驶都不错，关键是驾驶很轻松，没有大车的感觉；动力感觉有点介于电车和油车之间，但足够用，内饰也很舒服，我给好评。

零跑 C11：从理想 One 换到零跑 C11 上，无论从空间还是内饰质感上，确实有一点落差，但作为性价比之王，不能苛求太多；辅助驾驶只开了 ACC ，有时候会有前车识别不准的情况。很遗憾没有试驾我比较期待的极氪 001，但试驾的车友对 001 的行驶和操控都给予了很高的评价，就是车机有些拉胯。

这是我第一次近距离接触新出行，原来平台上的很多大 V 们，都是比我要年轻不少的 95 后同学。两天相处下来，真心体会到他们的热情和坚持。就像他们其中一位说的，“不喜欢就不会做这行”。加油！

2、@三幺理想ONE

评价几何C：七十度电池，nedc 550km。四米四的两厢小车，空间真的不大，前排坐的舒适些，后排空间很小了，特别是腿部空间……我有幸开着它跑了三个多小时，给我的感觉有几点，有好有坏。先说好的，提速那是真快，电车嘛，还是可以的。

Bose 音响好评，但是和导航的声音有冲突，导航出声，音乐就断了，可调平衡器和音场位置，好评啊！开几何 C 唯一的乐趣就是这个音响效果了，可惜车机里面的好歌太少了（有可能是我的年龄段问题，里面的歌几乎没有喜欢的），车子因为空间小，音响好，所以车内听感还是可以的。

再来说说问题吧，首先车子的车道偏离和保持真的不爽，左一下右一下的画龙，开起来超级难受，特别是高速状态下，方向盘动那一点儿，车子就会偏一下，难受！另外我发现驾驶员这边的反光镜有尖锐的吹哨声，在音量较大的情况下也能听到，时间长了很郁闷。

3、@饭鱼儿几何A Pro

我觉得测试标准和过程还是非常严谨严苛的，见证官要负责记录，每 20 公里负责记录一次，体现了新出行的一贯严谨的这么一个测试。如果有建议的话就是我觉得车型还是偏少，如果能让网友票选大家感兴趣的车型加入魔鬼测试就更好了。

另一个问题就是 SUV 和轿车混编在同一组里测试，这样好像不是特别的公平。另外我看到有见证官提到说，以后这个冬季测试预算要给的足一点，这一点我也深表赞同。

关于乘坐和驾驶的车型：我在测试阶段乘坐的是极狐阿尔法 S，从乘坐出发到最后趴窝有接近 10 个小时，座椅还是比较舒服的，一天下来没有出现腰酸背痛的情况。

另外就是续航出乎意料的扎实，虽然测试过程中心情随着续航的变化一波三折，但是不得不说极狐阿尔法 S 的续航非常非常扎实，这让我们比较意外。同时让我对极狐这个品牌产生了更多的好感。

第二天回程的时候分别开了小鹏 P5 和极氪 001。小鹏 P5，给我的感受就是智能化程度比较好，车机、辅助驾驶比较有优势，而且后排空间也非常的大。缺点是很容易碰头，无论是前排还是后排。另外一个缺点就是空调没有那么给力，开车的时候脚一直处于一个冰冷的状态。相应的在开极氪 001 的时候，整个车内是非常暖的。

作为几何 A 和 A Pro 车主对几何车型都比较熟悉，本次几何c的续航表现也是比较符合日常驾驶的一个感知，对于几何的续航表现也比较满意。如果我个人的几何 A Pro 参加本次比赛的话，相信续航成绩会仅次于极氪 001。

总之感谢新出行组织的有用户参与的冬季续航魔鬼趴趴趴活动，相信新出行会越做越好！

4、@行走小鹏 P5

在零下十几、二十度环境下，没有测静置一晚后掉电的情况，略有遗憾。北方用户其实相比高速续航，或许会更关心极寒天气的静置掉电情况。当然当时情况，大家都很疲惫了，也确实不太能实现全部车辆充满电再静置一晚。第二天出发时的冰雪路面，很适合做下冬季轮胎的防滑测试，包括急刹后的制动性能。这些在北方冬季日常驾驶中是能用到，有参考意义的。

如果出于安全考虑，当续航掉到接近零状态下，通常会选择进服务区绕圈。而如此和高速速度并不相同，对测试数据会略有影响。建议可以考虑不那么极限（毕竟正常使用中也不太可能用到亏电才去充）可以统一剩余 20 公里结束，再回到指定场地测试跑趴数据。

对冬测整体感受，一句话概括就是，对续航无需太焦虑。参与测评的八台车，虽然电池大小各不相同，电耗和续航比率略有差别，但在零度以下环境中实际跑高速，时间上并不会差太多。尤其是当司机也需要中途休息，完全可以通过一次中途补能解决续航焦虑。唯一需要焦虑的，其实是电桩的问题。这次遇到了在水泉休息站国网一共四个桩全充不进电的情况。

5、@痛快舒畅比亚迪秦 EV 300

小鹏 P5，550 续航版本，66.2 度电池，NEDC 为 550 公里，车长 4.8 米，轴距 2.7 米，内部空间体验属于主流的 B 级范畴，就是后排头部空间感觉有点不足。座垫长度略显不足，以我 1 米 7 的身高，坐在后排座垫的支撑性还有略有不足。总体感受是小鹏的车机（智能座舱）并没有认知中的那么强，但导航系统的确是这几部车里显示信息最充分的。坐在副驾的总体体验还是不错，一体化座椅的感受明显要超过特斯拉的车型。在这个价位算是一款合格的产品。

极氪 001，单电机长续航版本，100 度电池，NEDC 为 712 公里，车长 4.97 米，轴距 3 米，属于典型的中大型轿车范畴，后排空间感受不错。整车的驾驶体验很稳，行驶质感很好， NVH 控制的很好，很容易开到 100 公里，但在车内没有明显的感觉（也听不到太多的噪音）。

就是方向盘有点小、有点重，即便调节成为舒适模式也没有特别大的改观。抬头显示属于可用的状态，有基本的驾驶信息，遇到阳光也能看清。目前，整个智能座舱软件系统，逻辑有点混乱，不容易找到想要的调解的内容，仪表盘也有点小，显示的内容字体偏小，如果再大一点或者是去掉屏幕的大黑边，整体的档次感还可以提升。

6、@TurBK 混动奥德赛、 BRZ、奕泽 EV

在零下十几度满是积雪的露天环境下浑身颤抖的推车入位对于爱车的人来说这是一个痛苦但又欢乐的过程，感谢新出行能给予这次线下冬测鉴证官的机会参与其中。说说本次的试驾的车型吧， Mustang Mach-E 作为福特旗下智能纯电 SUV 4 月份上市时就一直在关注，活动前还想着是不是有这款车，到达集合地后确实小有惊喜。

Mustang Mach-E 试驾感受：颜值依然在线，电动版野马依然保留着很多野马的经典元素，如多边形鲨鱼嘴造型、扁平化的"三柱型"头尾灯等，即使把车标挡住，也能很容易的看出这是一台野马。和炫酷运动的外观比，内饰风格相对低调很多，唯一亮眼的也只有中控那个超大的显示屏了。

通过 100 多公里的高速体验，虽然没了 V8/V6 甚至四缸涡增的发动机的低沉轰鸣的激情澎湃，但纯电 Mach-E 的驾驶感受依然运动犀利，动力强劲、底盘紧绷、转向精准，高速并线能给你很强的信心，细语、入胜、不羁三种驾驶模式下都能给与驾驶者不错的驾驶体验，尤其在不羁模式下声浪的模拟，直接的动力响应和模拟声浪的配合让你在会忘掉自己正在开的是一台纯电。