文：谈擎说AI，作者：郑开车

11月15日晚，阿维塔科技一场预热多时的新车发布会，千呼万唤始出来。

发布会上，阿维塔11首度亮相，虽然仅展示了车辆外观，并未将售价和内饰方面公开，但在产品性能上，阿维塔11的续航里程可达700公里，0-100公里/小时加速时间不到4秒，并拥有200千瓦的高压超级快充以及400Tops的顶级算力。

与此同时，阿维塔11的设计工作由德国慕尼黑的阿维塔全球设计中心，近乎100%的外国团队操刀，在整体设计上不乏大胆激进的整体基调，展现出了独特的视觉冲击感。不难发现，阿维塔11给人的初印象，似乎是把目光放在了高端电动汽车市场。

然而让阿维塔科技本次发布会异常吸睛的，无疑是阿维塔11含着金汤匙出生的身份。在长安汽车、华为、宁德时代三大战略合作伙伴的共同发力下， 阿维塔11可谓是凝结了整车研发制造、汽车智能化解决方案和智慧能源生态领域的绝对优势资源，三者也为阿维塔11打造了全新的智能电动汽车技术平台——CHN平台。

那么究竟是一股什么样的力量，让“CHN”凝聚于阿维塔？长安、华为、宁德时代在这场阿维塔之战中，又分别在期待什么，找寻什么？

C：高端之战的壁垒与话语权的弱化

如今观瞧国内的一众汽车集团，不难发现，一汽的红旗，上汽的智己，北汽的极狐，东风的岚图，主打车型都已经上探到30万以上，长安自然不会拱手将高端汽车市场让给各位对手。

据天眼查信息，阿维塔科技（重庆）有限公司的曾用名为长安蔚来新能源汽车科技有限公司，2018年由长安汽车和蔚来汽车分别持股50%合资创立。

18年就与定位高端市场的蔚来汽车成立合资公司，可以看出，其实长安汽车冲击高端市场的意愿早就展露，只不过队友蔚来却在后续没有太给力。

19年的蔚来不仅没有“教训”到鲶鱼特斯拉，甚至还把一条冲压线卖给了特斯拉“断臂求生”，其创始人李斌也得到了“2019年最惨的人”这一称号。自身品牌迫切需要抢救，更不用提将心思放到合资子公司身上。

时光荏苒，蔚来在长安蔚来的股份不断被稀释，直到今年五月份，随着宁德时代入局，长跑近三年的长安蔚来也正式更名阿维塔科技，蔚来的股份随之暂时定格在了1.13%。

由于长安蔚来的三年搁置，竞争对手们几乎都已在新能源汽车高端市场占据部分席位，长安冲击高端市场无疑是少了先发优势。

“当前传统车企怕掉队基本上是共识了，其实大家的制造技术都不落后，真正怕的还是智能化，特别是软件上的巨大短板。”某车企智能网联工程师李伟（化名）向我们表示， “高端车型能够包容更多研发成本，让传统车企在智能化研发上的施展空间更大。这也就是为什么很多传统车企走向智能化的第一枪都打在了高端车型上。”

然而，即便是从高端切入，智能化短板明显且已经稍显落后的长安汽车如何追上对手的步伐？北汽极狐，小康塞力斯已经给出了答案，找外援，而且是找业内最拔尖的外援，不失为一个快速解法。

谈擎说AI认为，阿维塔对于长安汽车而言，正是一个加速追上对手的杀手锏。未来汽车的两大颠覆点，一是电气化，宁德时代能为电池保驾护航，二是智能化，华为有先进的智能化解决方案，再加上长安作为主机厂的深厚制造经验，阿维塔能获得如此高的关注度自然不足为奇。

相较于自主自研或是两两合作的竞争对手们，当前来看，三军会师的阿维塔无疑像是一个“开挂”般的存在，但值得注意的是，再高端上更厚的壁垒也同样会为长安带来更大风险。

未持股阿维塔的华为定义自己为“ 智能网联汽车的增量部件提供商 ”，这就意味着 对于华为而言，阿维塔只是一个客户，而对于长安汽车而言，华为则是自己冲击高端市场的一个重要筹码。 这就导致在长安汽车与华为的合作关系里，长安的话语权会在一定程度上被弱化。

此外，当前的阿维塔科技，虽然长安持股比例最高，但也不到四成，内部还有多家高持股比例股东，存在利益冲突的可能性。

就比如早在2015年，上汽和阿里就合作了智能汽车开放平台斑马智行，然而随着诉求无法契合，“同床异梦”的情况下，斑马智行走了多年下坡路。

阿维塔后续多名股东的利益诉求能否协调到最优，对于长安汽车而言，这同样是一个值得深思的问题。

H：“灵魂制造者”的“造车”底层逻辑

“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。”上汽集团董事长陈虹曾表示，“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯壳，上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

虽然陈虹直言“不愿失去灵魂”，要让上汽通过自研智能化来建立核心竞争力壁垒。但反观如今一众传统车企的整车智能化程度，大众、丰田等等“OldMoney”都在特斯拉身后不断“吃瘪”。

“论智能化，当前很多传统车企甚至不敌创立没几年的蔚小理，就比如大众的ID3或者比亚迪汉，在去年还无法实现远程OTA，需要车主亲自去4S店排队更新软件。”李伟表示， “这主要是因为在传统车企以往的软件构建模式里，软硬件通常是高度耦合，从零开始加上大象转身，谈何容易。”

对于整车智能化阻力巨大的传统车企们而言，虽然大家心知肚明华为在合作中所扮演角色的重要性，但若是想要跟上竞争对手，实则没有太多选择。

谈擎说AI认为，传统车企与华为等科技企业合作，可以在短期内让自己不至于沦为下一个诺基亚，而华为作为技术供应商，假设参股了阿维塔，就会造成部分偏颇出现，做甲方也做乙方，势必会与自己的其他客户成为竞争对手。

我们都知道华为一直以来的主营业务之一，手机业务已经被按下了减速键，这就意味着华为入局“造车”的必要性与日凸显，本质上就是在阻力面前寻找更强劲的全新增长曲线。

也因此，曾多次强调绝对不会参股造车的华为，从战略层面来看，其实也没有太多参股造车的必要性，毕竟做ICT解决方案供应商是华为的老本行。 从北汽极狐、小康赛力斯，再到今天的长安阿维塔，让客户圈不断壮大，似乎才是华为不断发力“造车”的真正战略导向。

进一步的原因我们需要从长远来看，相较于供应商，整车厂永远是那个存在相对主动性的角色，大众、丰田或是上汽这样的传统车企如今都在不断强化自研智能技术的立场，并不想给华为这样的供应商留下存活机会。

因此华为可能也明白，小康、北汽、长安这样的传统车企愿意与其合作，根本需求是在智能化上获得一个“起步氮气”，但似乎不会有谁甘心把核心的高利润智能化技术和三电系统永远拱手让给合作伙伴来做。

因此，在做车企“灵魂制造者”的道路上，当前的华为在合作游戏里占据着话语权更重的位置，随着时间推移，唯有不断加强自身的技术壁垒，扩大自身的客户群体，助力客户们真正创收，才能让这份话语权不至于随着时间推移被步步稀释。

N：“电池江湖”里的刚需主动权

如果说华为与大多数传统车企之间的关系已经是“相爱相杀”，那么宁德时代短期内在这其中的关系则显得相对温和，当前除了比亚迪已经在电池领域有所建树之外，整个动力电池赛道上几乎没有发展较为完备的车企身影存在。

但这绝不意味着宁德时代就能够在电池江湖里永远高枕无忧，如今特斯拉、大众、长城等等主机厂都在动力电池领域陆续开始了自研布局，与此同时，LG、松下等主要竞争对手的实力也不容小觑。

“动力电池行业当前已经存在壁垒，通常1GWh电池生产线须要投资3-4亿元，像是宁德时代、LG化学、松下、比亚迪等明星电池企业现在都已经达到了100GWh以上的规模。”电气工程师常斌（化名）向我们表示。

“初创玩家虽然很难进入，但有整车生产线且资金充足，不代表车企们不能入局。这就意味着当前宁德时代要建立更强的壁垒，主要的发力点在于对产业链各协同部位的把控力。”

据兴业证券经济与金融研究院整理，宁德时代近年来在动力电池业务的上下游布局实为频繁，从锂、钴、镍等电池生产原材料到芯片、换电甚至是保险等下游协同部位，无所不包。

通过观察其投资版图我们不难发现，面对新能源汽车的迅猛发展，如今宁德时代的战略导向已不再是单一的贩卖电池，而是对电池全生命周期进行更深度的把控和干预，常斌也向我们表示 ，“这（对产业链的把控）将会是未来动力电池厂商愈发重要的核心竞争力。”

再回到阿维塔11，宁德时代的此次入局也并非突兀。据谈擎说AI整理发现，宁德时代在极氪、拜腾汽车、哪吒汽车等等造车新势力上都有过投资，那么对于需要在上下游缔造把控力壁垒的宁德时代而言，投资入股车企能有什么协同作用呢？

谈擎说AI认为，想要在电池的全生命周期上掌握更多的主动权，宁德时代就不能永远处在“客户要啥我造啥”的被动地位，用参股形式与车企合作，对于宁德时代而言，存在着一定程度的必然性。

具体来看，一方面，在今年年初的第十一届全球新能源汽车大会上宁德时代曾表示，将于2025年前后正式推出CTC（Cell to Chassis）电池技术。

通俗来讲，CTC技术就是在未来将电芯直接集成在车辆底盘上，从而实现整车与电池更高程度的集成化，从这个层面来看，参股整车厂，宁德时代对于后续CTC技术更新就有了更多的主动权。

另一方面，宁德时代曾与蔚来等合资成立蔚能电池资产有限公司，推动新能源汽车车电在物理上的分离，一直也是宁德时代颇为重要的战略之一。

想要推动车电分离的“电池银行”模式发展，主要难点就在于对技术更精通的电池厂商往往处于被动地位，致使电池标准很难统一，而通过参股车企深度合作，同样能够促进此战略的进一步落实。

总的来看，此次让阿维塔11顺利亮相，对于CHN三位合作伙伴而言，不能说是绝对的貌合神离，但也实为各取所需。

长安需要的是迅速为集团建立一个高端智能化的新标杆；华为需要在造车风口里不断巩固自己的供应商话语权；宁德时代则需要通过与车企深度合作，对电池的全生命周期有更深度的干预和把控，从而加厚自己的产业壁垒。

一场分外吸睛的新车发布会，三支业内顶尖的造车主力军，明年的“阿维塔之战”将会如何展开？我们拭目以待。

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