昨晚，网友的一则动态：相当于半官宣了，比亚迪与特斯拉的合作。

       只是很多人一直不相信：如此“高大上”的特斯拉，怎么会和“土掉渣”的比亚迪合作了。心中“高端智能”的代表，怎么用上了“低端”的磷酸铁锂刀片电池？

      我们先来看看，这一长串的名单中都有谁？

       奥迪、大众、奔驰、PSA（合并后叫Stellantis）、宝马、博世、福特、特斯拉、通用……，未来还有更加神秘的ALPHA客户……。

      这个名单几乎囊括了全球销量排名靠前的大车企集团（除了现代起亚），我迪朋友们越来越多了。

再看看客户们的心声：

1、“电池系统采用最新的byd刀片电池，高集成，高能量密度，高充放电倍率，极致成本。”

2、“该项目为全球市场开发的低成本LFP刀片电池包。”

3、“xx汽车全球首款磷酸铁锂电池包开发，每车节俭约40-50%成本（NCM电池对比），获得集团成本节俭海外组第一名。”

为什么刀片电池会成为这些市面上叫得上的车企的“必选项”？

答案就是：除了成本、成本还是成本外，还有规模的放大器。

       不知道大家是否还记得前段时间关于整车企业快速发展的核心逻辑的八个字梳理：技术＋成本＋规模＋爆款。

       而刀片电池就是极致成本＋规模约束下的最佳选择，没有之一！

       第一，目前的纯电新能源汽车，动力电池的成本占到整车成本的1/3还略多。以量产的奔驰EQC为例，目前49.98-57.98万的售价在普通消费者看来是与同款燃油车相比是贵的离谱，但即便是这个售价，对于整车厂商而言还是卖一台亏一台。主要的原因还是在于动力电池的成本偏高导致的。

       目前，三元锂电池的市场报价在800-900元／kwh，磷酸铁锂市场报价在600-700元/kwh，宁德时代对大客户的报价大约在650元／kwh。而比亚迪的磷酸铁锂刀片电池的对外报价比宁德报价还要低10%左右。

       这10%的成本节省意味着即便以特斯拉Model 3 标准的75kwh容量的动力电池来算，单车至少节省4800-5000元！单车5000元，很多车企的单车净利润都未必能够达到这个水平！

       第二，规模放大器。关于整车制造的盈利也好、成本管控也罢，都必须放大到车企的规模来看待。

       如果按照单车成本节约5000元计算，年产销10万辆计算，这意味着5亿元的成本节省。这对于所有的车企而言，意味着什么？就不用我多说了吧。

       再举一个简单的例子，大众CEO给集团2021年定下的新能源交付目标是：100万辆！即便按照纯电和插混1：1的比例来计算，意味着有50万的纯电车型产销量。如果，按照刚才计算的10万辆节省5亿元来计算，50万辆则意味着25亿的成本节省。

      而大众在全球的年度总销量可是1000万＋以上级别的，如果要迎接全面的电动化。如果您是CEO，您会怎么选？

       说到这里，大家应该会明白：“xx汽车全球首款磷酸铁锂电池包开发，每车节俭约40-50%成本（NCM电池对比），获得集团成本节俭海外组第一名。”这句话的含义了吧。如果按照这家公司的表述，40-50%的成本节省！对于这家车企而言，节省的成本可能是每辆车大约8000-10000万元了。要知道，按照目前车企的净利润率，能够每辆车赚10000元的车企也仅仅只有保时捷和特斯拉了。

      综上，由于车企们对于成本的极致追求。比亚迪的刀片电池以极高的“质价比”＋“安全”加持，成为他们的必选择就顺理成章了。特别是，如果再叠加规模的放大器，也难怪老王在发布会上自信的说：“只要能想得到的车企，都在与比亚迪谈刀片电池的合作”。

       只是，如果我们稍微留心一下：有哪些车企没有进入沟通名单呢？吉利、沃尔沃和广汽？特别是广汽，一直在宣传自己的电池，“弹匣电池”、“海绵负硅极片电池技术带来的超长续航”、“480KW超级快充，高倍率充电电池”，让我们看看年底搭载在AION V Plus和AION LX上的电池的真实表现如何吧！

       无论怎么样，在动力电池领域，宁德、比亚迪等国产厂商都已经走在了众多合资厂商的前面。相信不久就会看到：来自中国的动力电池一定会在全球大放异彩。

      2022年，让我们一起期待刀片电池的外供放量吧。