福特 Mustang Mach-E 的试驾终于来了。

在百年传统车企迎来大变革之电动化、智能化成为下一趋势之际，市面上推出的新车更多的都是围绕电动化和智能化这一方向展开。

因此我们可以看到，这几年无论是新势力造车们还是那些老牌传统车企们，它们对于电动化和智能化的投入是越来越高，几乎所有车企的未来战略布局都是围绕这些展开。

但在这样高比例投入之下，整个纯电动汽车市场也有比较明显的分化，那就是新势力车企的加入。

所以在这样一场百年汽车行业迎来大变革之际，新势力造车和老牌传统车企又该如何演绎这一场大变革？这正是我们在好奇、车企在思考的问题。

“新老”造车的理念冲突

从近几年整个新能源汽车的发展我们已经可以看到新势力和老牌传统车企的不同理念。

作为刚入行造车的新势力车企们更多的是在无品牌拥趸和用户包袱的前提下去布局产品。因此，我们可以看到新势力车企们在新车的新技术搭载上和智能化的开放程度上都“更显大胆”。

在这份“大胆”之上，新势力造车推出的大部分车型主打的更多是智能化，包括智能座舱和智能辅助驾驶。

但由于新势力车企的造车底蕴不够深厚，所以那些被津津乐道的车辆操控却变的不尽人意。

而老牌传统车企可没有新势力那种“洒脱”，它们在过去近百年拥有众多品牌拥趸，因此在转型电动化和智能化道路上，这些传统车企则会背上品牌包袱，把安全与稳重放在首要位置。

这就造成了传统车企在转型电动化和智能化的道路上会给我们一种“不够大胆”的形象。仿佛传统车企在造电动车的时候就只会聊操控，不会玩智能。

因此在这场智能化和电动化的赛道上，新势力造车和老牌传统车企入局时都带着各自的特色。

所以在这样大环境之下，福特 Mustang Mach-E （以下简称 Mach-E ）的上市又能带来什么呢？是只有操控没有智能，还是有操控又有智能？

这一次我带着这样的疑问去试驾了 Mach-E 。

一、Mustang Mach-E 是怎样的一款车？

在 2019 年福特官方在全新纯电动平台下以 Mustang 之名正式推出 Mach-E ，之后的 2021 年 Mustang Mach-E 正式国产。

国产后的 Mustang Mach-E 在外观造型方面和海外版本保持一致，个性、运动、年轻是我看到 Mustang Mach-E 后给它的标签。

内饰方面，在这个汽车智能化快速普及的当下，众多实体按键满足不了丰富的智能座舱功能需求的背景之下，车内装上大屏也就是顺理成章的事情， Mustang Mach-E 也不例外。

动力及续航方面，国产后的 Mustang Mach-E 根据不同的配置以及用户需求共推出五款配置车型；

• 标准续航后驱版，补贴后售价 26.5 万元，工信部续航 513km ，搭载最大功率 201kW 驱动电机；
• 长续航后驱 SE 版，补贴后售价 28.2 万元，工信部续航 619km ，搭载最大功率 224kW 驱动电机；
• 长续航后驱版，售价 30.99 万元，工信部续航 619km ，搭载最大功率 224kW 驱动电机；
• 长续航四驱性能版，售价 33.99 万元，工信部续航 540km ，搭载最大功率 260kW ；
• GT First Edition 版本，售价 37.99 万元，工信部续航 492km ，搭载最大功率 359kW 驱动电机。

所以国产后的 Mach-E 在动力、续航等配置搭配上面还是比较丰富的，可以满足不同价位、不同续航需求的消费者。

二、是我体验过老牌传统车企中最好用的车机系统

在了解完 Mach-E 基础信息之后，我们就把重点放在这台车的动态部分。首先就先从智能座舱开始聊起。

为什么是智能座舱呢？因为在过去几年传统车企在转型电动化和智能化时虽然意识到了智能座舱的重要性，但推出的车型实际体验效果并不是很好。

而这一次在体验完 Mach-E 的车机系统之后，我认为它是目前我体验过众多老牌传统车企转型电动化和智能化后做的最好的一个车机系统。

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首先是硬件方面， Mach-E 中控采用的是一块 15.5 英寸触摸竖屏，在这块竖屏上搭载了 SYNC+ 2.0 系统，搭配上高通骁龙 820A 芯片。

基于此， Mach-E 在这块中控竖屏上上采用了“三段式”布局，也就是最上面的主页面、中下方小的滑动栏以及最下方的空调固定栏。

在上方主页面上还设置了四个页卡，左滑还可以查看周边地图、天气等。

当需要进入车辆设置界面后可点击最上方的 Mach-E ，点击车辆后即可进入“车控”、“设置”、“ EV ”、“车况”和“手册”等车辆设置界面。

在“车控”设置里主要针对驾驶模式、全景影像、前 / 后备箱、泊车、车路协同以及驾驶辅助等功能的调节。

而在设置界面里主要针对的就是辅助驾驶的细则设置和车辆的细则设置。

所以， Mach-E 把关于车辆设置、驾驶模式的调节等有关车辆常用的设置全部放在了最上面的主页面，点击车辆即可进入设置。

而中下方小的滑动栏针对的则是百度地图、音频、电话、智慧停车场等小功能。

左滑到尽头后还支持更多应用，在更多应用中我们可以看到外卖、酒店预定、智能家居等多种功能。

包括充电桩查询，当你车辆需要充电时点击充电桩即可自动跳转到百度地图，把附近的充电桩推送给你，车主直接导航就行。

这些功能之下， Mach-E 的整个车机系统操作起来非常流畅，不要小看这个流畅度。部分老牌传统车企在国内推出的车机系统不仅仅会卡顿，而且功能也少之又少。

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Mach-E 这套车机系统不仅仅操作流程不卡顿，而且功能的拓展也算是比较丰富。这也是我为什么说它是我体验过老牌传统车企中最好用的车机系统的原因之一。

另一个原因就是“语音控制指令”。体验过特斯拉、大众 ID 系列等老牌传统车企推出的最新纯电动车型的那些“语音控制指令”后，你再来体验 Mach-E 的，你就知道 Mach-E 的好。

虽然 Mach-E 的语音交互不支持全场景语音和连续对话，但是它支持导航，并且是可以设置途径点的那种导航设置。

包括“我有点热空调自动降温两摄氏度”、“打开副驾座椅加热”、“打开爱奇艺”以及“返回主页面”等多种功能都是支持语音操控的。

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因此，从车机流畅度和语音控制两方面来看， Mach-E 在传统车企中真的是目前做的最好的。

不得不承认 Mach-E 的这一套车机系统在操作流畅度方面确实有种 iOS 感觉。同时，在语音交互方面和第三方 APP 功能拓展方面也比其它传统车企做的更好，这一点在目前来看是很赞的。

三、动起来之后就知道这是一个运动型选手

在体验完车机系统之后，我们就把这台车开上了赛道。没错，这一次试驾的场地是在重庆的一个赛道上，试驾体验的是一台后驱长续航版车型。

当“电马”遇到赛道，你应该能猜到福特对于 Mach-E 这台车的调校定位。

没错， Mach-E 确实是一个运动型定位，紧绷而带有韧性的悬架将日常我们觉得很小的坑洼路面都很清晰的传递到了车内，没有无感的过滤，属于运动敏感性悬架调校。

但也正是这样敏感性调校让 Mach-E 在赛道中高速过弯时也能有很好的支撑性，配合上在不羁（运动）模式下偏重又精准的指向，初次上手 Mach-E 在赛道中也能有不错的体验，在快速过弯时有很强的信心。

而且 Mach-E 的整个底盘表现很稳重，驾驶起来没有那种“虚无缥缈”的浮在上面的感觉，所以整体配合起来在运动性方面确实有实力。不过， Mach-E 的刹车行程相对较长，踩下去的前半段有点空。

这个时候可能会有很多人问“ Mach-E 和 Model Y 以及极氪 001 的动态区别在哪？”

作为这三款车型都体验过的我，直接总结性的给结果，那就是；

• 特斯拉 Model Y 悬架属于那种没有韧性的“梆硬”调校，很直来直去的调校；
• 极氪 001 在运动和舒适之间对舒适的倾向更多一点，对那些路面细小坑洼路面处理的很无感；
• 而 Mach-E 则属于在舒适和运动之间对运动的调校偏多一点，韧性更足的悬架调校能给人更清晰的路感。

离开赛道之后，我们又体验了它的细语（ ECO ）模式。在细语模式下， Mach-E 的整个动力输出相对轻缓很多，并且整个转向力度也轻松了很多，城市出行用 ECO 模式已经能很好的满足动力需求。

而且在 ECO 模式下驾驶 Mach-E 还能更高效、低能耗的出行。另外， Mach-E 也提供“单踏板模式”。

打开单踏板模式之后在日常使用中不仅可以带来更高的驱动效率，同时也能让你减少对制动系统的依赖，因此车辆的刹车片的使用年限也会更长。同时， Mach-E 的单踏板模式还支持自定义开关。

最后在噪音方面， Mach-E 的噪音控制也做的不错。

四、 BlueCruise 辅助驾驶体验 基础功能很好用

车机系统流畅、整体动态表现更运动的调校下， Mach-E 的智能辅助驾驶系统表现如何呢？

在这一次的试驾中由于体验到的还是工程样车，所以我们并没有实际操作使用 Mach-E 的智能辅助驾驶系统，但在教练的操作之下我们也试乘感受了下。

首先是 Mach-E 的智能辅助驾驶硬件搭配， Mach-E 搭载的高级辅助驾驶系统 Co-Pilot 360 由 6 （ 4 个环视 +1 个单目 +1 个车内）个摄像头、 5 个毫米波雷达、 12 个超声波雷达组成。

芯片方面，前向 ADAS 摄像头处理芯片是 Mobileye Q4 、环视摄像头处理芯片是 TI TDA 、专用处理器芯片是恩智浦 TreeRunner 、基础运算芯片是英飞凌的 Aurix 。

了解完基础硬件之后，我们到了高速就开启了 Mach-E 的 BlueCruise 辅助驾驶系统，打开方式非常简单，通过方向盘左侧功能按键一键即可开启 ACC 自适应巡航和车道保持功能。

在高速成功开启 BlueCruise 辅助驾驶功能后，这个时候仪表盘会显示对应的巡航功能界面， UI 界面相对比较传统，并且高速辅助驾驶系统和城市辅助驾驶系统 UI 界面有所不同。

但在开启高速辅助驾驶功能后，整个车辆的车道居中表现比较稳，试乘试驾的我并没有感受到车辆后“画龙”的情况，这一点还挺让我意外的。

同时在注意力检测方面，当车辆辅助驾驶功能使用中检测不到驾驶人时，此时车辆会发出提示音。如果辅助驾驶系统持续检测不到驾驶人，那这个时候车辆就会通过频繁点刹来提醒驾驶者。

所以 Mach-E 这一套辅助驾驶系统在安全逻辑性方面做的还是很谨慎的，以安全为主。

另外在跟车距离调节方面，这一套辅助驾驶系统提供四档跟车距离调节，调节方式同样是被放置在方向盘左侧功能按键。

在方向盘感应方面， Mach-E 采用的是“握力感应”，握力感应”的好处就是可以更好的检测驾驶人是否在握住方向盘，当然这个也要靠驾驶人自觉。

五、后排乘坐表现让我意外

在聊完车机、动态以及智能辅助驾驶之后，我们再来聊一聊 Mach-E 的乘坐空间方面。

实话实说坐进 Mach-E 的后排，整个后排的空间以及座椅长度对腿部的衬托都远超我的预期，没想福特可以把 Mach-E 的后排坐成这样。

身高 178cm 体重 70kg 的我将前排座椅调至最低，此时我的头部空间还有两掌左右的空间；保证前排座椅不到去到后排，此时后排头部空间还有四指，腿部空间还有一拳四指。

在这样的空间表现之下， Mach-E 最让我惊喜的是后排坐垫对腿部的衬托足够长，对我来说后排没有小板凳情况。

为了更直观的对比，我们用 Mach-E 来对比一下 Model Y 和极氪 001 的后排空间，大家自行感受下。

抛出主观感受之外，参考新出行之前在成都车展测量过二十款纯电动车型后排座椅长度来看， Mach-E 的表现也是属于优秀的存在。

这样的乘坐空间表现确实是比较让我意外，是我之前没想到的。

六、缓解里程焦虑的最好办法就是布局充电网络

虽然这一次我们体验了辅助驾驶、车机、赛道试驾，但由于时间和试驾环节的原因这一次并没能测试 Mach-E 的充电以及续航表现，所以这两方面暂时就没办法给出数据来，只能等到以后有机会再测试了。

不过，纯电动车型的续航焦虑更多的还是充电网络导致。因此，布局更完善的充电网络在一定程度上就可以更好的解决续航焦虑的问题。

在这一次的试驾会上，福特表示：“目前，福特充电平台已接入超34万根优质公共充电桩，涵盖国家电网、特来电、星星充电、云快充等充电运营商以及蔚来超充站，包括超22 万根直流快充桩。其中4.5万根快充桩将率先实现即插即充功能”。

除此之外，福特在未来重点城市将实现“3公里”补能圈，也就是 3 公里内就能找到充电桩给车辆补能。

另外，福特还将提供 11kW 和 7kW 两种家用交流充电桩。

而且除了充电桩的布局之外，福特在接下来还会推出“旅程管家”，也就是设置导航路线可以查看该路线的充电桩布局以及充电桩空闲情况。

所以在这样密集的网络布局之下，未来出行对于续航焦虑也可以放心。但这一次更多的是场地试驾，期待以后又机会可以实际体验一番。

编辑总结：从今天的体验来看， Mach-E 的国内上市确实带来了很多不一样的东西。这些东西有的是老牌传统车企转型电动化带来的，例如操控、底盘素质；有些是新势力车企带来的，例如车机、语音操控。

而福特将这些东西理解后慢慢的融入到了 Mach-E 上，包括那个被我称之为“我体验过老牌传统车企中最好用的车机系统”、操控更好的机械素质、让人惊喜的乘坐空间和乘坐舒适性。

这些东西都是实实在在存在于这台车上的。因此对于 Mach-E 这款车，我更建议如果有机会的话，那您一定要亲自去体验一下。

另外从这一次的 Mach-E 的试驾体验来看， Mach-E 带给我的不仅仅是产品本身的亮点和惊喜。

更多的还是通过 Mach-E 的惊喜让我对福特在接下来的智能化和电动化的道路上更加有信心，也相信福特在这场变革中有实力且有能力去推出更具诱惑力的产品。