文章开篇，想要分享一个略带讽刺意味的小故事。

如果你清楚地记得2019年全球新能源市场的格局，那么必然会对“北汽新能源”这样一个名字感到十分熟悉。

依靠旗下EX、EU系列位于国内B端出行市场的热销，加之各地方政府的大订单持续不断，共同簇拥着前者来到了销量排行榜单最为前列的位置，甚至能够与彼时的特斯拉在终端层面掰掰手腕。

而从其官方公布的成绩单来看，2019年北汽新能源共销售纯电动汽车150,601辆，虽然相比2018年同比减少4.69％，但仍旧再次问鼎国内纯电动汽车销量冠军的宝座，并连续7年保持国内纯电动汽车销量第一。

但是未曾料到，随着相关补贴的退坡加剧，“鲶鱼”特斯拉国产化进程的落地，以及C端私人用户的需求逐渐旺盛，整个新能源市场的消费结构，猛然间朝着愈发理性、健康的方式所迭代。

基于此背景，例如北汽新能源般，仅仅依靠B端出行市场“续命”的野蛮生长方式，迅速开始展现出水土不服的负面效应。奈何，骤变往往就在转瞬之间，许多车企想要转型，早已为时已晚。

进入2021年后，据乘联会公布的数据显示，北汽新能源截至8月的累计批发销量仅为14,714辆，昔日的短暂辉煌也已消失殆尽。

花费较大篇幅去阐述上述例子，更多想要说明，对于任何一家想要有所建树的新能源车企而言，B端出行市场看似门槛较低、更好入局，但绝不是能够赖以生存的“灵药”。反而，如果长期深陷其中，甚至会对刚刚积攒下的品牌形象，进行拉低。

或许，也正是因为看到了美好表象之下的黑暗面，大多车企都开始介意自家某款车型被贴上“B重C轻”的标签。每逢专访，创始人们被问及类似的问题，也会着重强调目前私人消费者已经占到极高的比例。

俨然一副，B端市场更像“毒药”的架势。

但冷静思考不难发现，其实并不是说出行市场蕴含的存量，诸多车企已经不再感到眼馋，而是大多人并没有找到一种更加合理的方式去抢夺，也未能意识到“病根”究竟在何处。

好在，结合近来几款推出的新车，以及整个大盘的走势，B端市场的生命力，好似在重新复活之中。

北京时间9月8日，比亚迪位于深圳举行了纯电专属e平台3.0发布会，活动现场，其董事长、总裁王传福十分欣慰地表示：“中国市场新能源汽车的渗透率持续攀升，8月新能源乘用车已经突破17.1%，且仍在快速上升。”

的确，过去10年间，中国新能源渗透率艰难地爬升至10%。而从10%发展到此刻的17.1%，只用了半年左右。形势一片大好，也令诸多身处头部梯队的品牌，生存状况愈发向上。

反观比亚迪，曾经同样深陷过度依赖B端市场的困境之中，但是伴随例如比亚迪汉这样的B级轿车成功推新，以及“刀片电池”与“DM-i混动技术”，再次令其重新回到正轨之中。

并且当终端消费者对于新能源车的认知逐渐被改变，这家车企看似成为了其中最大的受益者。年中媒体交流会上，据比亚迪官方透露，今年累计订单量可能达90万辆，但公司今年的交付能力只能达到70-75万辆，后续交付能力取决于物料和IC的实际供应。

截至目前，比亚迪尚未交付订单达16万辆，且汽车的交付周期已长达4.5个月以上，今年无法完成的订单将顺延到明年交付。而如此火爆的现象的背后，也能看到比亚迪的产品序列中，有了几款主打C端市场的产品作为支撑，以B端市场作为主销渠道的秦EV，表现也维持在一个较为稳定的水准之间。

与之类似，剩余一天时间，小鹏旗下的第三款量产车型P5就将正式上市。从目前已知的信息来看，其身上所肩负的重任将会是用“智能化”这块最为突出的长板，去撬动15-20万元的主销家轿市场，并且抢夺以朗逸、轩逸、卡罗拉为代表传统燃油车的固有份额。

而在小鹏P5已经曝光的工信部申报目录中，赫然发现面向B端出行市场的车型 “小鹏N5”同样在列。相比前者，整车尺寸并未发生变化，继续保持4808mm、1840mm、1520mm，轴距为2768 mm。外观上取消一体式大灯，换装普通样式的前大灯。另外，位于前脸左右两侧的激光雷达，也随之取消，并换装成本更低的磷酸铁锂电池。

显而易见，该车型存在的意义，就是以更低的价格与仍然可观的智能化配置，正式杀入网约车市场持续“走量”。对于这家仍处在发展阶段的新造车来说，在小鹏P7身处端市场收获足够的掌声过后，确实需要小鹏N5这样一款产品的入局。

无独有偶，几天前曾前往广东佛山参加广汽埃安全新AION V Plus试驾会，在与其分管销售的内部高管交流后得知，“目前整个埃安在一些重要城市，也采用了自建中心旗舰店的直营模式，并且销售结构也实现了较大改观，C端、B端比例已经达到7:3。”

另外，据他透露，更早前上市的AION S Plus目前的重心全部铺设在私人市场，而AION S则会继续供给出行市场，彻底进行区隔。

可以肯定的是，上述三家车企的布局，无不反映出B端市场的复活，已经成为大势所趋。但是在全力抢夺之前，首先需要位于C端市场站稳脚跟，证明拥有能够生存的能力。并且更多时候，将分别在B端、C端售卖的产品，一开始就划清界限，同样是颇为明智的选择。

上月刚刚结束的成都车展媒体日后，曾位于高新区的街头，恰巧打到一辆小鹏P7 NEDC续航达到706公里版本的网约车。面对这样稍显另类的选择，带着十分好奇的心情与司机开始交流。

“我这个车是今年3月购入的，当时全部下来大概25万元左右吧，全职就做网约车。虽然家里没有充电桩，但是实际每次满电的情况下，续航大概能跑到500-550公里，在外面用快充，成本还是比燃油车要低，关键是导航挺好用的，很多时候就不用看手机，动力也还算充沛。”

在被问及真实的使用感受，得到了上述一段十分热情地回答。话语背后，也暴露出一个新的现象：当头部新能源车企的产品力变得愈发成熟，电动车天生在使用成本、驾驶感受甚至智能化上的优势，同样会“反哺”到B端市场。

虽然多年前因为品控参差不齐、续航里程较短、冬季续航缩水严重等问题，布局在出行端的许多车型，都给车主与乘客留下了较差的固有印象，但是随着整个行业平均水准快速拉升，许多短板都得到了快速改善。

转换视角，除了产品端得到升级，一场激烈地骤变，还在诸多网约车运营商之间悄然发生。

北京时间9月6日，曹操出行宣布完成B轮融资，金额达38亿元人民币。本轮投资方包括苏州相城金控集团、苏州高铁新城国控集团、苏州城投公司等五家公司。据悉，这也是今年国内网约车市场首笔股权投资。

与此同时，曹操出行“N3战略”发布。本轮融资的达成，无疑反映出资本层面对于这家公司的认可。对其自身而言，也是一个较好的契机，令其它旁观者看到新的可能性。

不可否认，当滴滴进入至暗时刻，遭到多方面的制约后，各大网约车平台都在试图瓜分前者的固有份额，曾经一家独大的局面也在转瞬间消失。

数据显示，7月，享道出行订单量环比增长23.1%，神州专车、曹操出行、如祺出行、首汽约车环比分别增长21%、32.2%、63.7%、40.8%，增幅均明显高于滴滴。

暗潮涌动之下，出行市场的格局与秩序，都在被重新改写。而在C端市场竞争愈发焦灼地大背景下，B端市场正在重新成为发展的重要方向。

并且就在本月初，交通运输部会同中央网信办、工业和信息化部、公安部、国家市场监管总局等交通运输新业态协同监管部际联席会议成员单位，对11家网约车平台公司进行联合约谈。政府机构的介入，无疑也在保证这个重新焕发生命力的板块，不再陷入曾经的野蛮生长当中。

接下来可以预见的是，对于各家车企，随着认知的逐渐完善，在找到真正的“病根”后，类似北汽新能源的悲剧，大概率不会再次上演，反而将成为很好地补充。对于各大网约车公司,随着规则日趋清晰，一场更加良性地竞争，已然拉开了序幕。

最终，B端市场复活，受益的还是所有用户……