自雷布斯宣布“为小米汽车而战”之后，无论是雷军四处造访车企的举动，还是近期“收购恒大汽车股份”事件，以及5亿元收购自动驾驶公司深动科技，小米汽车的相关事宜一直都是车圈的热点在线。

但奇怪的是，尽管各种猜测流言纷飞，甚至就连有媒体笃定小米汽车落户北京并建设工厂时，小米也依旧稳坐钓鱼台。如果真的落户北京当然是极好的，但小米迟迟不给官宣的“饥饿操作”，亦是引得不少吃瓜群众默默抓狂。

然而，尽管小米汽车落户何地的“瓜”还没有彻底成熟，但这也并不意味着小米汽车毫无动作。换句话说，小米汽车的进度真的慢吗？恐怕也不尽然。

总的来说，好像很难去定义小米究竟是一家什么样的公司。说是做手机的吧，那边在折腾智能家居；说是搞互联网、新零售吧，这边又在忙着造车。

而且更稀奇的是，雷布斯忙上忙下的同时，手机业务没有落下不说，小米生态链也有声有色，甚至就连布满迷雾的“造车”一事，也是时时刻刻牵动着各大城市，以及吃瓜群众们的心。

但有一点需要明确的是，造车可不是“请客吃饭”，对于小米来说，有时候“慢”也是一种“快”。

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复用小米生态链“打法”

正如比亚迪总裁王传福所说，小米3年造车恐怕既浪费了时间又浪费了钱。而且有钱的恒大汽车，不也流落到今日这副尴尬境地。

但小米却是有点不同。至少与恒大相比，小米汽车拥有一个珍贵的经验包——小米生态链。

雷军很早就预见到了互联网的下一阶段是物联网时代，所以这才慢慢有了以小米手机为基础，辐射到生活方方面面的智能家居，以及包罗万象的小米生态链。

而按照小米官方发表的《小米生态链战地笔记》之中的定义，小米生态链是一个基于企业生态的智能硬件孵化器，而并不仅仅是简单的过去“投钱拿钱”。

具体而言，小米对生态链公司输出产品方法论、价值观，提供全方位支持，与生态链公司共同定义产品、主导设计、协助研发、背书供应链。最后小米对通过内测的生态链公司产品，按类别开放米家和小米两个品牌，并提供渠道支持，营销支持，且负责销售与售后。

另外需要明确的一点是，生态链企业是独立的公司，除米家和小米品牌的产品之外，它们同时可以研发、销售自有的品牌产品。

那么问题就来了：小米汽车是不是也将作为“智能硬件”的存在，进而被纳入到小米品牌之下的生态链中呢？

从曾经的小米旋风图分析，小米生态链的布局是一个“不完全”的渐进过程，由近及远，并以MIUI、手机，以及小米网为基点，不断向外扩充。

而称其“不完全”的原因则是因为，小米生态链开始的时候也是摸着石头过河，时而激进，时而保守，以至于碰到过不少的“坑”。但是在“华米事件”之后，小米进一步加强了对生态链的掌握，而小米生态链也就进一步成为了小米必不可少的“壁垒”之一。

但这里需要注意，小米生态链和零部件供应链并不能简单地混为一谈。 但有些殊途同归的是，完善小米汽车的零部件供应链，或许可以复刻一下小米生态链的“打法”。

02

“电动”相辅

事实上，通过投资的方式，逐渐渗透到汽车产业链中，不仅可以分摊掉不少的风险，还能够更容易地融入到车圈大环境中。而对于经历过生态链建设的小米来说，这种投“资”问路的打法，并不陌生。

与曾经小米生态链的做法类似，自雷军宣布造车之后，“雷系资本”的一系列投资行为，就好像是上了“发条”，孜孜不倦地搜集着一个个“乐高”碎片，并试图“拼”出一款 Micar 出来。

就比如，为了解决智能电动汽车之中的“电动”问题，小米不仅投资了“造电池的”，还投资了“用来造电池的”。

蜂巢能源是国内动力电池装车量排名前10中，依旧没有上市的“稀有”公司，而且作为长城汽车的“后备军”，蜂巢能源的实力同样可圈可点。关于蜂巢能源的技术能力，今年7月其所发布量产的无钴电池便是一个不错的证明。

或许也正是因为无钴电池的推动，7月30日，蜂巢能源获得了包括小米集团、深创投、IDG等投资机构在内的高达102.8亿元人民币的B轮融资。

尽管小米在其中的具体股份占比未知，但毫无疑问的是，小米投资动力电池公司，亦是在为小米汽车做铺垫。更何况小米不止投资了蜂巢能源这种“造电池的公司”，还投资了“用来造电池的”上游材料公司。

虽说赣锋锂电算不上是一家“强势”的电池公司，但背靠赣锋锂业的大树，其锂资源的供应必定不会“捉襟见肘”。而且就现阶段的市场而言，动力电池的主流还是锂电，无论是三元锂，还是磷酸铁锂电池都离不开上游材料“锂矿”的支撑。

或许也正是因为看中了赣锋锂业这棵大树，小米才会在刚刚投资蜂巢能源之后的不久，就又下一“城”。

7月31日，赣锋锂电母公司赣锋锂业发布公告称，公司为优化控股子公司赣锋锂电治理结构，进一步发展赣锋锂电业务， 赣锋锂电拟通过增资扩股方式引入产业投资方。而就是此时，小米产投（湖北小米长江产业基金合伙企业）注资7500万元，将赣锋锂电3.51%的股份收入囊中。

毫无疑问的是，未来的Micar亦是会以一款智能电动汽车的姿态出现。而小米投资蜂巢能源、赣锋锂电也只不过是在“电动”方面下功夫，那么“智能”方面呢？

03

“智能”相成

汽车的智能可以简单分为两部分：智能座舱和智能驾驶。

智能座舱方面，小米可以凭借这些年在手机端的业务经验，做到一个不错的程度，更何况包括小米手机、智能家居等终端节点在内的小米生态圈，早已迫不及待地想要将Micar纳入到整个小米生态圈之中。

所以，相对比而言，智能驾驶反而更有可能成为小米需要去重点攻克的难点。

通俗来讲，所谓智能驾驶，亦是离不开人工智能的范畴，也就依旧需要算法、算力、数据三基石的支撑。

具体而言，智能驾驶的算法会根据场景的不同，分成感知、运算、执行三个项目块，并最终集成为统一的智能驾驶AI模型。相对应的，其算法的优劣便会直接影响到该AI模型的好坏，以至于影响到智能驾驶的等级和安全稳定性。

而在算力方面，则是需要AI芯片的加持保证，尽管小米“造芯不止”，但涉及到车端方面，还是会有些不足。另外，除了AI芯片需要提供足够算力之外，其他的外设电路还需要MCU、IGBT等芯片的集成，以作为完整的电子架构正常驱动工作。

最后关于数据方面，无论是智能驾驶AI模型训练用的大量“标记优质数据”，还是感知过程中如何去获取更为准确的数据，也都是需要小米去考虑的细节。所以，相应的传感器半导体公司、高精度地图公司、以及专门的数据公司等，也都是小米将要接触合作的甲、乙方。

正是因为三方面缺一不可，不仅雷布斯亲自下场招聘自动驾驶人才，小米的投资部门更是投资了好几家“自动驾驶”相关的公司。而上周小米发布公告宣称5亿元收购深动科技的事儿，也就是下图中7月9日小米并购DeepMotion事件的延伸。

总而言之，现在的汽车江湖并没有以前那么多的打打杀杀，相反的是，人情世故才是最主流的颜色。所以，无论各大车企也好，电池公司、零部件公司也罢，都在不断地扩充自己的朋友圈。而像小米这种初入车圈的萌新，其“交个朋友”的操作，无疑也可以为小米自身带来在汽车行业内的诸多便利，以及快速认清自身在汽车方面的各种短板。

但需要注意的一点是，如果小米真的想要将Micar当作与小米手机同等地位的未来战略，而不仅仅是风口追上一追，那么小米还需要花费大量的精力在智能电动汽车的“汽车”两字之上。

04

“硬件”依旧为王

汽车是一个整体，简简单单地拼接、堆智能，虽然也有可能搞出一台智能电动汽车出来，但也绝不会能够“长治久安”。

换句话说，虽然并不否认“软件定义汽车”的重要性，但伴随特斯拉、蔚来等一系列由于智能驾驶所发生的严重事故，所谓“自动”、“智能”等高科技也应该去进行适时地降温。而且除了科技、智能、软件等方面之外，一款好车的“好”还体现在其他方面。

按照上图的划分，“智能”和“电动”涉及到的主要方面分别为电源系统和车用操作系统，但除此之外，电力驱动系统同样属于智能电动汽车必不可少的部分。

未来Micar的电动机是自研还是外购？机械传动装置是否有能力调教的恰到好处？动能回收系统会否引起人们乘车的不适？电气零部件等是否又能够国产化替代？乘坐舒适性、驾驶性能、实用性等细节方面是否也都能照顾得到？

换言之，尽管雷布斯已经许下小米汽车初期投入100亿元人民币，十年投入100亿美元的承诺，但如果小米真的想造车，那么在现阶段汽车行业依旧“硬件”为王的时代，只去关注“智能”和“电动”并不足够。

人无远虑，必有近忧。只有“智能”、“电动”、“汽车”三条腿同时走路向前，并适应性地借助“小米生态链”的经验，且战且行，未来的Micar品牌才有可能在持续变革的汽车行业中，长期屹立不倒、源远流长。

当然，也不是不能搞“饥饿噱头”，毕竟小米汽车的路还有很长不是？