写在前面：本文最早写于2021年5月10日，之后对混动车的学习又有新的收获。我个人观点，无论是长城DHT还是本田iMMD等等，如果与比亚迪的混动技术进行比较，最重要的点是要区分“插电混动”和“不插电混动”，这是所有技术的设计出发点。

最近痴迷比亚迪DM-i，不可避免也常看到介绍长城DHT混动系统的相关推送，阅读/播放量过万的文章或视频我基本都看过一遍，其中全提到了长城DHT有两个直驱档位，但至于为什么长城跟比亚迪的DM-i不一样，要设计两个档位，所有车评人都语焉不详，一笔带过。 本文可能是全网第一篇挑战这个谜题的帖子 ，从不同于长城官方通稿的角度入手研究，不一定正确，但希望能抛砖引玉，与各位同样好奇的朋友探讨切磋。

专利规避？

比亚迪DM-i超级混动只有1个直驱档位，长城柠檬DHT有2个直驱档位，奇瑞鲲鹏DHT有3个直驱档位。比较偷懒的解读是，这三家为了规避专利冲突，先后做出了自家“特色”的设计。如果这就是真相，那么留给上汽、广汽等厂家的档位已经不多了，得抓紧 。

然而，我个人认为，真正的原因不在于此。

核心差异

上图是长城DHT系统的整体规划，黄色高亮部分是我标出的重点。2020年12月份，长城举办第一波DHT推广活动时，试驾车辆是哈弗H6，HEV版。

长城DHT与比亚迪DM-i最核心的差异 不是直驱档位个数的不同，也不是电池的材质、形式、大小各异，而是产品路线图不同：

• 长城DHT匹配HEV与PHEV两种车型 比亚迪DM-i只匹配PHEV一种车型。
• HEV不能插电，电池很小，例如哈弗H6的HEV版本电池只有1.76kWh。

而PHEV是插电混动，电池比较大，例如比亚迪宋PLUS DM-i短续航版电池也有8.3kWh。

无独有偶，奇瑞的鲲鹏DHT混动系统也匹配HEV和PHEV两种车型，奇瑞的DHT有3档直驱离合。

发动机工况分析

之所以说 产品路线图 是各种不同混动系统的核心差异，因为这是基础，是所有设计的出发点，工程师是要为产品经理服务的。本节具体深入到技术层面分析一下为什么长城DHT要设计2个直驱档位。

以长城DHT100的HEV版为例，先列一下系统关键参数：

• 发动机——1.5自吸，净功率71kW，热效率不详。
• 电动机——峰值功率115kW。
• 电池包——1.76kWh，337V，5.2Ah，峰值功率70kW。
• 发电机——预估峰值功率45~60kW。

截止目前，我还没有看到过长城这台发动机的特性曲线图，无奈，我只有用本田第三代iMMD的2.0发动机的特性曲线图作为基础，对长城DHT的工况进行分析。本田这台发动机的净功率是107kW，与长城同样使用阿特金森循环，在下面计算中，长城DHT1.5自吸发动机对应的相关工况点功率可以简单打个7折。对于混动发动机，一个重要特点为线工况，即发动机沿一根线工作，如下图中白色那根，这条线是燃效最高的点。而普通燃油发动机，其特点为面工况，工作点位于发动机满油门特性曲线下所有区域。

上面这张图是全文的重点。 我个人理解， HEV车型最大的问题是，在串联工作模式下，发电机的输出功率与车速无法完全解耦 。所谓无法解耦，是指两个变量无法单独控制。

如果发电机不管车速快慢，总处于效率最佳的中高转速点大功率发电（即解耦控制），面临的尴尬是除了给驱动车辆前进提供需要的功率，多余出来的功率很难给电池充电，原因有两点：

• 电池容量小，才1.76kWh，也许已经差不多充满了。
• 电池对应的1C充电功率才1.76kW，过大的充电功率对电池健康不利，瞬间也许还OK，巡航行驶时就比较麻烦。

所以，长城这套系统与其他混动都不一样的点在于，它有一个“中速巡航”的场景。借用一下吴工的视频截图（侵删），其中提到35kph以上就进入中速巡航。

下面分析一下中速巡航场景下特性图中的点：

M1点。假设时速为40kph，此时车辆前行需要10.5kW动力。如果是串联混动模式，则发动机要发出10.5kW的电需要按照白色的混动模式工作线运转在1100rpm，此点对应的扭矩是100牛米。此点的燃效对应BSFC为230那根线。（注：考虑到损耗实际可能要发11kW）

D1点。同样的燃效水平，也在BSFC为230那根线上，如果发动机直驱，则会运行在D1点，对应转速1570rpm，扭矩70牛米，同样能输出10.5kW。因为串联混动还要经过发电和电动两次能量转换，所以M1点的燃料消耗应该是高于D1点的，此时使用直驱更省油，那么就切入第一档直驱离合。

P1点。这个点是发动机最佳效率工作点。中速巡航时，如果是PHEV，串联模式下发动机可以总是工作在这点，此时发电功率为23kW。23kW功率中除了提供10.5kW给车辆电机驱动外，多出的12.5kW可以给PHEV的大电池充电。

除了中速巡航，再看一下高速巡航时发动机的工况点：

P1点。请注意此时把这个点当做一个高速巡航工况点，对应时速100kph，需要的驱动功率为23kW，如果此时HEV串联工作，发动机工作在2000rpm/120牛米。燃效落在BSFC为210那根线上。

D2点。同样的燃效水平，在BSFC为210这根线上，如果发动机直驱，则会运行在D2点，对应转速为2400rpm/100牛米。与中速巡航时同理，这个点直驱会比串联更省油，此时切入第二档直驱离合。

特别说明，上面图中的各点及功率值是以本田的发动机为例进行的说明，不一定非常精确，为的是解释清楚逻辑。

本田iMMD及日产e-Power

我前面提到的长城因为HEV车型发电机功率与车速无法解耦而设计两档直驱，肯定有读者会用本田和日产为例进行反驳：

• e-Power是HEV车型，没有直驱，完全处于串联模式工作。 
• iMMD最早是HEV车型，只有1档高速直驱，其他情况处于串联模式工作。

其实，我认为这两种车型的发电机输出功率与车速也是无法完全解耦的，因为大家都是小电池。只不过这两个产品的发动机燃效实在是做得太高了，人家的串联模式或许在中速也能做到比直驱省油！也有可能在权衡系统复杂度后，本田和日产不在乎省这点油（据长城介绍中速直驱可以节省3-5%燃油）。

e-Power值得特别说明，这是个非常有特色的混动系统，其定位是小型车及经济型车，例如Note和轩逸。所以，我猜日产没有过多考虑高速及高功率工况，连高速直驱都没设计，日版Note使用的e-Power系统电机最大功率是85kW，最高转速10000rpm左右。e-Power的发动机燃效已高达可怕的50%（待量产）。

DHT与DM-i哪个好？

这绝对是个引战的话题，所以我就不下明确结论了 。长城的DHT是“一机两吃”：红烧和插烧；而比亚迪DM-i只有插烧。

长城的王牌车型哈弗H6因为是油车的底子，所以改成PHEV有较大难度（例如：CRV插混油箱只有26L）。但改成HEV车型后，油耗可以降到5L以下，符合双积分政策下“低油耗乘用车”的定义，所以HEV动力系统对于长城来说不可或缺。

比亚迪一路走来，只专注于PHEV插电混动。

HEV车型不能上绿牌，无补贴，需缴购置税；PHEV车型可以上绿牌，有补贴，免缴购置税，在双积分政策中是正积分（可以卖4000元+）。从制造成本上看，HEV的电池小，成本应该占优，但是综合考虑所有成本，或许两者的差距也没那么大。

孰优孰劣，让市场来判断吧。