以下内容来自“梅赛德斯奔驰车辆技术有限公司动力总成部门总监穆青”的业内论坛发言笔录（括号内部分为本人补充）。

       以下内容严禁转载。

写在前面：

       6月24日，由2021年第六届中国汽车动力技术大会召开，十几位行业专家与丰田、比亚迪、长安、长城等近二十家整车企业高管、数十家零部件企业技术嘉宾一起，围绕“混合动力技术发展现况及前景”这一主题，毫无保留地分享了各自最新的技术、产品成果，探讨了当前混合动力技术开发中存在的困难和挑战。出席会议的行业内专家、企业技术高管们一致认为，2021年是混合动力国产车发展的元年，混合动力技术大发展的时期已经到来。（本次发言并非“第六届中国汽车动力技术大会”上的发言）

刚好前段时间听到了这次演讲，就把相关内容整理发放出来。

一、美日系主流车企DHT路线

  1、DHT的定义

     2015年，国际论坛上提出DHT的定义：专业混动变速箱。

       日系品牌由于布局较早，所以目前来看整体供应量还是比较大的，来支持不断的技术进步。再加上日本人对技术的执着，所以整体日系在功率分流DHT方面还是相对领先的。日系DHT有两个技术方向，以丰田的THS变速箱主要是混联的输入式，已经在普锐斯这款车型上，到2016年一共更新了4代。以本田iMMD为代表的串并联方式，目前国内80%企业的DHT都是采用类似方案，串联就类似于增程，并联就是发动机与电机共同驱动的方式。

        以丰田、本田为代表的日系车企主打混混联、串并联方案，主要优势：由于发动机、电气平台和整车技术带来的低油耗；劣势：混联动力偏弱，串并联成本偏高。

        美系品牌也有使用P2方案的，但有两家企业的方案是特别值得一提的。第一是通用，第一代做了一个输出式的功率分流DHT，在低速时为增程模式在高速时为串联模式。由于采用输出式，因此在低速时DHT的销量不是很高，添加了电驱动的方式来弥补低速问题，同时采用了三个离合器，导致控制复杂、成本偏高。从能耗方面与日系DHT相比也没有优势；第二代，通用创造一个“全球最牛的混动变速箱”（至少在变速箱设计界是如此认知的），使用三个行星齿轮系套在一起，其中一个行星齿轮主要在主减做减速功能，这三个行星齿轮系组合在一起，完成了复合功率分流的DHT。在低速时采用输入式功率分流（类似于丰田THS），可以实现转速与功率的分别解耦；在高速时，可以从输入式分流切换到复合式分流，这样高速的工况能持续保持在高效的状态（解决了丰田THS高速动力偏弱的问题）。简单来讲，这套复合式分流DHT有低速和高速，两个高效的工况。但这套系统的缺点就是：由于结构与离合器数量原因，导致控制相对复杂，同时结构、成本很难有明确的优势。

       早期THS研究时，是丰田、福特以及某知名变速箱公司，三家公司共同完成的功率分流式变速箱。

       以通用、福特为代表的美系公司主打混联方案，主要优势：以行星齿轮结构为主，友好相对偏低，转速转矩解耦；劣势：控制非常复杂。

       欧系公司的优势主要在传统的变速箱，由于日本和美国在功率分流变速箱的研究与专利布局，欧系公司很难绕过专利，因此主要是采取P2混动方案（或P2.5的结构），从严格意义上讲不属于DHT，属于add on（控制相对简单）。P2模式的优点在于动力性很强，但劣势是无法避免在电量不足时的低效区（1000多转），后续P2模式讲不会占用本篇的主要篇幅。

2、国际主流车企DHT路线方向

       国际主流车企DHT路线主要有4种不同的方向（演讲者用自己的划分方法）：三种不同的功率分流（输入式、输出式、复合式）、一类串并联混动架构；如果需要额外满足动力性需求时，在后轮或者前轮增加P4电机。这四种模式，决定了不同的控制策略，但最终的目的是一致的，既在满足一定排放、电池电量、驾驶性等约束条件下，油耗相对最低。

       输入式功率分流模式：功率流与发动机动力的方向是一致的。这个模式在低速类似增程，高速类似直驱。因此，在高速时演变成为输出模式，产生很多无功功率导致很多内耗，导致该模式在高速的时候不是很高效。代表的企业有丰田、福特、克莱斯勒；

       输出式功率分流模式：功率流与发动机动力的方向是相反的。这个模式在起步时为纯电模式，低速为增程模式，高速则是看直驱与增程谁的效率高则使用哪种驱动方式。代表的产品是通用第一代 Voltec ；

       复合分流功率分流模式：两组行星齿轮系套在一起，能够在低速实现输入式的方式，在高速时为输出与输入和在一起的方式。低速类似增程，高速类似直驱，在达到一定速度之后，出现第二个直驱点，来解决输入式的痛点。代表的产品是通用第二代 Voltec ，通用这套系统在全球变速箱界被认可，整体设计非常精妙，在如此多模式下来回切换仍然会做到很优秀的表现。

       串并联混动架构：起步纯电，低速增程，高速直驱和增程比效率（谁的效率高则使用哪种驱动方式），相对而言没有太多技术壁垒。目前，行业内大部分都是依托本田的这套串并联原理，进行开发与升级。代表企业是本田。

二、国内车企DHT路线

1、比亚迪DM-i

       比亚迪DM-i的发动机与电机通过减速器直联，发动机与发电机在功效方面存在不一致的地方，需要通过发动机的技术、整车技术、变速箱技术共同来实现动力性与经济性的平衡。

        DM-i混动的控制策略：纯电<增程<直驱<并联助力。在起步及低速阶段采取纯电模式，在中速阶段采取增程模式，在高速常规工况采用发动机直驱，高速大工况则调用发电机并联。不同于本田iMMD动力组合（1.2L发动机＋相对小的电池，比亚迪类似于“大力出奇迹”，用更大的电池＋更大的发动机1.5L／T），特别是在高速大工况条件下的运行模式，本田采取增程式（由于发动机输出功率有限，因此切换增程让发动机转速与车速解耦），比亚迪采取并联驱动。（从这个维度讲，DM-i系统在高速模式下，优于本田iMMD系统；在常规模式下iMMD系统的经济性略好。也算是比亚迪发挥了电池方面的优势，才产生的技术体系吧，这也解释了为什么是功率型刀片电池的产能制约DM-i车型的交付了）

         注：比亚迪第三代DM-p系统，主要是增加的P3、P4电机，强调动力性，但在经济性方面表现偏弱。同时，在馈电状态下的油耗与驾驶感受表现不佳（这也就是“有电一条龙、没电毛毛虫”的出处吧）。

2、长城柠檬DHT

      长城的DHT在iMMD的基础上，增加一档变速箱，相当于两档控制，满足动力与经济性要求（必要时用二档）；但劣势主要在于，电机设计、高压系统以及电机效率方面，与本田还有距离。

      柠檬DHT类似双档的iMMD系统，在大负荷工况时即一档，采用发动机直驱或并联助力来满足动力需求；在中低负荷时机，可使用二档即经济档，满足高经济性的需求；当直驱和串联都可以满足动力性的时候，采取效率优先的方式。

 3、吉利3DHT

       吉利3DHT，用了两个行星齿轮系及离合器共同实现类似于三个档位（发动机与电机）的效果，是一个动力性与经济性的平衡架构。

       3DHT类似于iMMD（号称有点像通用第二代 Voltec方案），属于iMMD升级版，电机和发动机均可以实现三档，但没有升压系统。通过双电机（P1、P3），双离合器（C0、C3），双制动器（B1、B2）的配合实现三个档位。最终控制效果与长城类似，在满足经济性的前提下，达到最好的动力效果。

4、其他厂商DHT

     广汽的GMC也是类似于早期的iMMD方案，上汽EDU一代本质上是一个2档的AMT，与长城的现有方案类似。

       上汽EDU二代，是在一代基础上演变而来的。单电机方案，电机有四档，通过同步器联合实现。动力性尚可，但经济性方面，与本田iMMD方案以及THS方案相比没有明显优势。

       广汽THS（即将上市的GS8）采用了丰田授权的THS系统，其余国内的如长安、长城、吉利等P2\P2.5的结构原则上不属于DHT。

写在最后

        作为非业内人士，没有能力评价各个动力系统的优劣与好坏。于是引用第三方和友商的发言。很多时候，对于一个品牌而言，友商不批评说明在技术层面上总体表现不错，如果友商还能够提出表扬，就基本上表面在某些层面具有较强的领先地位了（啥都不说，看图吧）。