驰骋在高端车型赛道上的保时捷，从 1931 年开始便开始书写其奋斗史。过去的接近百年间，保时捷一直是优雅与运动兼顾的代名词。

如今的电气化时代，保时捷是坚守传统的性能与运动，还是拥抱纯电的新未来？ 保时捷的研发负责人施德纳（Michael Steiner） 在近日的线上访谈会上向我们明确了保时捷将会"两手抓"。

为高性能电气化车型打造的 Cellforce 电池工厂

首先关于保时捷建设电池工厂的流言得到了保时捷官方的证实：保时捷和 Customcells 正在合作建设电池工厂。

Customcells 专为电动车生产锂电池产品，直径已有十多年的历史，保时捷与 Customcells 成立的新公司名为 Cellforce 。Cellforce 总部位于德国，将会为保时捷生产和打造全新的、高性能锂离子电池。能够在德国本土拥有这样的电池生产基地，对于保时捷来说具有重要战略地位。

产能方面，新一代的电池已正在研发中，并且也将加快进程。保时捷和合作伙伴各自派遣人员组成了新的团队，成为 Cellforce 的第一批员工，其团队称之为CCI。未来几年，团队将有约 60 名开发人员，以及 20 名生产工程人员。在初期，小规模量产电池的产能可达到每年 100 兆瓦时，2024 年电池就可以实现生产和使用。

在施德纳博士的观点中，电气化时代车辆的电池即相当于传统燃油车的“内燃机燃烧室”，因此为保时捷的高端运动车型打造专属的电池至关重要。

受限于电芯或电池的成本以及量产规模，由 Cellforce 生产的高性能电池将会首先被运动到更高性能需求的电动赛车或特定跑车产品线上，但随着供应商和电气化的步伐逐渐迈开，高性能电池或将逐渐下放到更多的保时捷车型上。

锂离子电池技术仍将继续深耕 但量产不是主要方向

线上访谈现场，有记者提问施德纳博士关于锂离子电池发展瓶颈及保时捷是否会深耕的问题，得到的答复是保时捷仍将深耕锂离子电池的潜力，但量产不是主要方向。

"我们相信锂离子电池仍然拥有巨大的开发潜力。比如说用硅来作为阳极材料，这对我们有效提高锂离子电池的容量有很大帮助。为了提升电池容量，保时捷现在努力将电池中硅材料占比提升至 50% 以上。目前锂离子电池的最高工作温度大概在 50 度左右，如果配合更好的化学材料，这样的电池工作温度可以在 75 度，换句话说这就可以让快充变得更加安全，更加快速，也可以让车的性能更加好。所以说锂离子电池本身的开发潜力还是有很多的。"

预计到 2024 年，保时捷可以为约 1,000 台汽车提供这种硅阳极高性能电池，预计会运用在高端的跑车产品线或方程式上。这仅仅只是试验阶段，而不能与量产锂电池技术作比较。

打造全方位的电气化保时捷产品序列

纵观现在的保时捷产品线，其实已经向电气化的道路迈出了步伐。目前，保时捷 Cayenne、Panamera 车型均提供了新能源车型供消费者选择，未来保时捷也会继续向前大步迈进。

"首先整体的目标，我们计划到 2030 年，保时捷在全球交付的新车中将有80%是插电式混动车型或纯电车型，在 2025 年左右，这一比例基本是 50% 。"施德纳博士在采访中自信地透露了保时捷未来十年的电气化信心，虽然并没有透露更多关于保时捷未来的电气化车型计划，但我们却可以从下一台保时捷纯电车型 Macan EV 上初探端倪。

基于 PPE 平台的 Macan EV 是除了 Taycan 外最能代表保时捷电气化信心的产品。首先，PPE 平台是奥迪与保时捷联合为高性能 SUV 车型研发的纯电平台，未来许多奥迪和保时捷的车型都会基于该平台打造。

同时，运用在 Taycan 上的 800V 勒芒赛车架构也将同样下放到 Macan EV 上，作为 Macan EV 高性能的强有力保证。相比于普通电动车车企关注于智能化和更高的舒适性，保时捷更希望将驾驶的那一份纯粹和运动的快乐带给车主，这在保时捷的电气化车型上也同样如此。

在 Macan EV 上，保时捷通过控制车身重量，通过减重来提升续航里程和性能。"我们希望能够再次打造出最具运动性能的电动跑车，因此，Taycan 的所有创新技术都会在 Macan 上有所体现，甚至在电池效率方面比Taycan更好，以支持车身的减重。"在之前的访谈中，施德纳博士还提到："我们预期纯电动 Macan 有比 Taycan 更高的销量，因为在全球范围这都是一个更大的细分市场，在中国也是如此。"

除了公路汽车以外，保时捷在电动方程式方面也时刻保持着高度的热情和品牌活力，早在 2018 年，保时捷就正式进军电气方程式，并在赛道上崭露头角。

在 2019/2020 赛季 ABB 国际汽联电动方程式上，泰格豪雅保时捷电动方程式车队开局良好。在沙特利亚德举办的德拉伊耶电动大奖赛上，保时捷厂队车手 André Lotterer 驾驶他的 36 号保时捷 99X Electric 电动车在本赛季第一回合比赛中获得亚军，而这仅仅是保时捷在电动方程式的首次亮相。

或许电动方程式对于普通人来说遥不可及，但每一个大男孩的梦想——保时捷 911 车型也在施德纳博士口中得到了电气化的方向实锤。 "911 是保时捷品牌的核心，高性能的涡轮增压发动机和自然吸气的高转速发动机，已经让 911 获得很多客户的喜欢。如果有可能，并且获得监管机构许可，未来我们也许会考虑让 911 采纳电气化的方案。" 

可预见的未来十年周期，保时捷将会形成纯电与插混并行的产品阵列，为保时捷的消费群体提供高性能的过渡插混车型及纯电车型。在 Taycan 和 Macan EV 的身影后，后续的保时捷纯电车型也同样值得我们期待。

领先者的下一个起跑点

毫无疑问，在过去的将近一百年，保时捷在汽车领域的功成名就是靠过硬的品牌实力和运动基因转换而来，这使其在过去的百年间是高端运动车型的领先者。

而在电气化时代，保时捷并没有固步自封，不舍得迈出推陈出新的一步，而是选择积极拥抱电气化未来，将电气化时代作为品牌自身的下一个起跑点，Taycan 和 Macan EV 就是有力论证。同时，从曾经更顶级的超跑产品线产品——保时捷 918 Sypder 可以看出，保时捷并不仅仅是为了电气化而电气化，而是希望做一些相比普通厂商更大胆、更创新的东西。

值得一提的是，同年被冠名超跑三巨头的 Porsche 918 Spyder、Ferrari LaFerrari 以及 McLaren P1， 918 Spyder 创新性地将混动技术带到了超跑中，以此印证了保时捷走在了高端车型电气化的前沿。

而好的高端产品是不需要太过于依赖营销去收获销量的。在 2020 第三季度的北美保时捷销量中，Taycan 超越了911/718/ Panamera 进入品牌销量 TOP3。

作为消费群体庞大的中国市场，保时捷也没有生套硬搬外国的电动车运营方式和模式，而是针对中国的消费群体对保时捷的专属 APP 进行了优化升级。

不论是在全新的车机系统还是在手机的 APP 体验方面，保时捷都希望为车主打造更方便快捷的出行和操作方式，通过车机和  APP 智能享受充电一体及娱乐一体化的服务。

保时捷智慧互联汽车总监兼保时捷数字公司总经理 Rolf Zöller 博士表示：“中国是保时捷全球至关重要的市场。我们的目标是让客户在驾驶保时捷时，获得非常个性化的感受，就像在他们家中一样。因此，本土的专业知识和生态网络非常重要，我们需要开放的平台，联合本土的合作伙伴，为客户提供满足其个性化需求的车内数字体验。”

截至 2021 年 5 月，保时捷尊享充电网络已覆盖 75 座城市，164 个充电站，预计 2021 年 12 月将达到 200+ 座充电站。

在电气化的大环境下，坚守高端车型和不忘驾驶乐趣、运动的初心，同时在高性能电池和用户体验领域做出更多探索，为选择保时捷的客户提供高品质的电动出行方式和更高乐趣的电动汽车，这是保时捷在电气化时代想要达成的。

保时捷依旧是那个保时捷，其自身对高品质豪华与运动的坚守和电气化的决心是坚定不移的。