前天保时捷刚刚公布了第一季度的销量数据，首款纯电动车 Taycan 在全球一共卖了 9072 辆，仅比 911 少交付 66 辆，911 第一季度在全球一共交付了 9133 辆。

对于保时捷来说，Taycan 明显是成功的，那句“Taycan 首先是一辆保时捷，然后才是一辆电动车”是对 Taycan 最好的定位形容。

所以尽管它 450km 左右的续航在今年的纯电动车里不占什么优势、它的车机系统有时还会卡顿、它的语音/导航都很难用、它的辅助驾驶只有车道纠偏功能等等，但这都不影响它是一辆合格的保时捷跑车，依然备受全球“波子粉”的青睐。

与全新开发的 Taycan 不同，保时捷的第二辆纯电动车选择的是 Macan。在专访中，保时捷研发负责人施德纳（Michael Steiner）透露，纯电动 Macan 即将在 2021 年底与全新的 Macan 燃油版一起发布，2023 年正式推向市场。

这是官方第一次对外透露了纯电 Macan 的发布时间。在未来，Macan 将成为保时捷首款燃油和纯电并行销售的车型。

为什么是 Macan？

目前保时捷在售新能源车除了纯电动的 Taycan 之外，还有 Panamera 以及 Cayenne 两个车型的 PHEV 插电式混动版。为什么保时捷第二款车型会选择 Macan？

保时捷的品牌基因是高性能和运动，用户选择保时捷除了品牌更多也是冲着这个品牌基因去的。从车型矩阵来看，如果你想购买一辆具有保时捷品牌基因属性的轿车，选择 Taycan 就可以了。

或许也正因此，尽管 Panamera 已经有了 PHEV 版本，但保时捷短期内不会推出它的纯电版。

那么为什么不是 Cayenne？施德纳（Michael Steiner）表示：“对于 Cayenne 这种中大型 SUV 来说，用户的长途出行场景更多，意味着它需要更高的续航，我们认为 PHEV 的驱动形式更适合 Cayenne”。

在当前阶段，长续航意味着大电池，特别是对于 Cayenne 这种中大型 SUV 来说更是如此。长续航在它们身上更像是一个伪命题。参考蔚来 ES8，堆上了 100kWh 的电池，也只能获得 580km 的续航。如果长途跑高速的话，或许只能在 400km 左右。

如此看来，Macan 纯电似乎是个更好的选择。车身形态更小，重量更轻，意味着整车的能耗更低，相同的电池能量能获得相对更长的续航。另一方面，Macan 更小的车身尺寸也意味着更适合在城市去行驶，而城市是纯电动车相对更合适的使用场景。

纯电 Macan 还肩负着另一个重要的任务--销量。在日益严苛的排放标准之下，各汽车品牌全球多个国家和地区都面临着环保压力，比如国内的双积分等等。如果品牌销售的新能源车积分不达标，那么需要花钱购买相应的积分补上。

“我们看到，例如在中国以及在欧洲，电气化将有一个更快速的进展。我们的计划是到 2025年，50% 的新车销量都来自于插混和纯电车型，到 2030 年这个比例达到 80%。”施德纳（Michael Steiner）给出了保时捷的新能源车销量计划。

在过去的 2020 年，保时捷一共卖出了 272162 辆，其中 Taycan 的销量为 20,015 辆，占据不到 10% 的销量。算上 Cayenne 和 Panamera 的 PHEV 版本销量，距离 2025 年 50% 的目标也还有一定距离。

因此保时捷的第二款纯电动车型肩负着走量的任务，价格更亲民的 Macan 毫无疑问相比 Cayenne 更适合。

施德纳（Michael Steiner）也表示：“我们预期纯电动 Macan 有比 Taycan 更高的销量，因为在全球范围这都是一个更大的细分市场，在中国也是如此。”

纯电 Macan 首先是一辆保时捷 然后才是电动车

“我们不会销售一辆非跑车的汽车。”

保时捷的电动车首先都必须先是一辆保时捷，然后再是一辆电动车。如果你有实际体验过 Taycan 那你就知道这不是一句口号，Taycan 某种程度可以看作是一辆纯电动的 911。

对于出自于 PPE 平台的纯电动 Macan 来说也是如此， 在同级别车型中会更加运动，也更加注重性能。

“从性能来看，两个平台的电机都是高性能的，拥有典型的保时捷的操控体验，而且这两个平台都能够在刹车制动的时候实现高效能量回收。从操控精准性来看，这两个平台也是差不多的。所以我们将 Taycan 上的诸多基因延续到了纯电动 Macan 上。但从车型概念上来看，纯电动 Macan 是 SUV，这是在开发过程中的一个主要的区别。”施德纳（Michael Steiner）如此说道。

纯电 Macan 是基于 PPE 平台打造，该平台是保时捷与奥迪联合开发，未来奥迪、保时捷甚至宾利的部分纯电动车型都将出自于 PPE 平台。

与 J1 平台相比，PPE 平台更多的是专为 SUV 车型开发，底盘相对来说更高。在聊到两个平台的区别时，施德纳（Michael Steiner）用“脚坑”来形象的解释了这个区别。

Taycan 的电池组是布置在车身的底部，而由于整个车身以及底盘较低，会导致后排的座椅高度也相对的较低。为了避免后排乘客有“小板凳”的想象影响到乘坐舒适性，工程师在后排乘客脚部的位置减少了电池模组，形成“脚坑”，从而让乘客可以更好的放置脚。

对于出自于 PPE 平台的纯电 Macan 来说，由于较高的车身和底盘高度，所以对于电池的布置也有了更高的空间，因此也不再需要脚坑，可以适当的增加电池容积，带来更长的续航。

除此之外，纯电 Macan 也将同样具备 800V 的快充能力，而在电池和电机性能方面，目前内部还在测试中，纯电 Macan 将比 Taycan 更高效。

相比自动驾驶保时捷更关注驾驶者本身

在智能互联以及自动辅助驾驶方面，纯电动 Macan 将实现全面互联，支持 OTA 升级逐步更新迭代。施德纳（Michael Steiner）表示相比目前的燃油版 Macan，在数字体验方面将是一个巨大的进步。

目前 Taycan 在车内采用了 4 块数字化大屏（副驾前方屏需要选装），也是保时捷首款采用如此多屏幕的车型。车内几乎取消了所有的实体按键，这对于保时捷来说是一个极大的跨越。预计纯电动 Macan 也将采用类似的设计。

在谈到自动辅助驾驶方面，施德纳（Michael Steiner）表示“我们的关注目标是驾驶者之车，会更关注驾驶者本身，关注驾驶的乐趣。”这也符合保时捷的品牌定位，谁不想亲自驾驶一辆保时捷呢。

不过面对拥堵的城市交通，保时捷也会提供一些辅助功能，让用户在这种没有驾驶乐趣可言的情况下可以解放出来。比如现款的 Taycan 就提供了全速域的 ACC 自适应巡航，在拥堵的路况下可以解放双脚自动跟车行驶。

对于自动辅助驾驶保时捷还是比较谨慎的，但施德纳（Michael Steiner）坦言：保时捷也在密切关注行业的技术发展，也会与一些新兴软件企业进行密切的沟通。

不惧怕蔚来 ES8 的竞争

就在前几天，蔚来发布挪威战略，正式进入挪威市场。并且从 2022 年开始，将逐步进入德国、英国等 5 个欧洲国家，开拓海外市场。这也意味着未来蔚来 ES8 在欧洲市场也将和纯电 Macan 进行正面交锋。

实际上也不仅仅是欧洲，在国内市场未来 Macan 也会被拿来和 ES8 做对比。或许纯电 Macan 将来的售价会比 ES8 更高，但在竞争尚不那么充分的纯电动车市场，用户在这两款车型里面徘徊不在少数。

从产品力来看，ES8 比 Macan 更大、预计续航也更长、配置、服务都要更好。但从品牌力来看，我认为大部分人都相对更认可保时捷。那么施德纳（Michael Steiner）又是怎么看待这位竞争对手的呢？

“首先我们不害怕竞争，其实我们欢迎竞争。因为保时捷是一个生于赛道的品牌，而赛事本身就是充满竞争，因此我们欢迎每一个新的竞争对手。比起竞争，我们更专注于我们品牌的核心，那就是高性能和运动性。当然我们也会紧密的关注其他主机厂，包括新势力的动向。我们首先要强化自己的核心竞争力，并且把它应用于电气化时代，正如我们在Taycan上所做的。”施德纳（Michael Steiner）补充道说道。

正如上面所说，Macan 更加专注于性能和操控，这是保时捷的品牌基因。ES8 相对来说更强调智能化、服务等，两者的定位还是相对比较明显了。两个车型都有自己的特定人群，最终选择权还是在用户手中。

正如施德纳（Michael Steiner）所说，价格方面的竞争或者在车型定位上的竞争，始终应该由消费者决定。有些消费者更关注驾驶和性能、有些消费者更关注整体高端性、也有消费者更关注是否纯正的德国制造。

“保时捷并不追求销量领先，然而我们在性能方面、在运动性、专属性、豪华性方面要成为领先者。所以还是欢迎竞争，不同的消费者会做出最适合他们的选择。”