/  导读  /

在自动驾驶芯片领域英伟达是当之无愧的王者，而且英伟达也一直占据着自动驾驶领域中高端芯片的市场份额，随着产业的深入纯芯片公司正在调整策略实行「硬件 + 软件」两手抓战略。

在短期英伟达需要和 Mobileye 竞争，长期来看，华为等整套方案商对英伟达的影响会更大，在英伟达 6 月的专家电话会议中，英伟达方面就英伟达的自动驾驶策略、市场竞争、与 Mobileye 和华为的关系、以及如何看待中国市场做了回答。

从回答中我们可以得知，英伟达绝不仅仅是芯片供应商，它将从芯片以及底层软件方面全面赋能车企，帮助车企还建立软件能力「开放」是英伟达将会贯彻到底的关键词。

下面来看看，会议纪要实录：

Q: 首先请您梳理一下英伟达在中国自动驾驶业务模式问题，英伟达在中国市场销售自动驾驶的相关产品主要有哪些？各自产品营收的模式和市场需求的情况怎么样？ 

RL: 英伟达在自动驾驶这个领域，全球的战略是一致的，大家看到英伟达卖的是芯片，不管是单片的芯片，还是开发平台，目前叫 Pegasus。 

第一点， 英伟达的核心能力不仅仅在于芯片这个硬件上，也在软件上面，这是它的竞争优势，英伟达在自动驾驶软件、算法这个基础上，再去把芯片卖给最终的客户， 这是其很大的优势或者业务模式。

第二点，英伟达是开放的平台，它不是封装好软件的芯片或者车载计算机一个黑盒子卖给客户， 它是开放的英伟达从最底层往上一层一层的做软件、硬件，再往上的软件都是开放的，客户可以在任何一层买入英伟达的服务，在上面去搭建自己的算法或者是应用。  这个是英伟达和竞争对手相比较更有远见的地方。

比如和 Mobileye 的模式相比。

Mobileye 目前是封闭平台，所有东西都是自己做好，打好包封装成一个黑匣子卖给客户。Mobileye 短期优势在于，在中国的车企还没有能力去构建自己的知识产权的情况下，它愿意用 Mobileye 赶紧把车给造出来， 实现快速量产 ；长期来看，车企慢慢还是像自建自动驾驶技术最终会是自研，Mobileye 可能在短期是占优的， 长期看英伟达这种模式会占优 。 

Q: 英伟达在软件还有算法层面上具体的核心优势体现在哪些方面？英伟达是怎样通过软件来定义汽车的？ 

RL: 英伟达的优势就是在于它自己做了完整的 Stack 堆建，从最底层往上会自己去装一台车，采集各种各样传感器硬件，然后接入芯片作为控制器或者车载电脑。

它会自己去做仿真、算法的迭代、 算法的部署，走通这一整套后才会卖给终端的客户车企，整套架构的灵活性与可快速迭代是一个优势；还有一个优势是， 英伟达在技术人才的储备，包含软件与硬件都非常丰富，目前英伟达有 1 万名员工，而其中 70% 是开发工程师 。 

Q: 关于 Mobileye 未来的空间问题，从主机厂的角度上来讲，未来汽车市场会不会演变成比如头部的企业能够拥有自己的数据和算法？腰部的企业没有能力开发，选择 Mobileye 这种类似于设计 turnkey solution 的情况？未来的趋势怎么判断？ 

RL:  中短期之内会出现这种情况，长期来说，腰部企业或者底部的企业是活不下去的。 如果它没有算法迭代的能力，产品、技术平台没有迭代的能力（算法迭代），那么自动驾驶性能、算法的优化、整车智能水平不会提升，所以这个车企最终会死掉。

因此远期来说， 车企自己掌握算法、优化性能这样的能力，它才能够活下去，才能够活得好。

这就是为什么特斯拉销量占汽车总量那么少，有那么高估值的原因， 从远期来看，特斯拉会把对手甩得很远，因为它不断在迭代， 特斯拉自动驾驶更懂人、更懂路、更智能化，让开车的人和坐车的人越来越享受。

Q: 中短期大概是什么样的时间段年限？ 

RL: 3 - 5 年就能看得出来了，因为英伟达现在 Orin 的芯片已经签了国内好几个车企的订单， 第一款车应该是在 2022 年要量产 。

Orin 是完全开放的平台，它实际上已经有量产的车了，小鹏的 P7 是用的英伟达 Xavier 的芯片，因为是上一代的产品，相对来说有两个缺点： 一，成本比较贵；二，可能算力还不足，但下一代的 Orin 出来不单是算力提升， 而且成本也能下来很多。

Q: 最近 3 - 5 从中短期的角度来看， 头部还有腰部的车企大概比例是怎样的？

RL: 不会很多。造车新势力也就 3 - 4 家能活下来；国外传统企业德系也好、日系也好，都会有那么 2 - 3 家明显能看出来这个优势，其他就在跟随；中国传统 OEM 可能也就 2 - 3 家能够跟得上。

最终在国内能看到的最多也就 10 个大品牌， 造车新势力有 3 - 4 个；国际公

司有 3 - 4 个；本土 OEM 有 3 - 4 个，加在一起也就 10 个左右 。

Q: 所以其实头部的车企比例还是非常小的是吧？ 

RL: 对，因为很多车企现在没跟上，那么大概率就永远跟不上了。

问题在于，晚 2 年发力的整车和自动驾驶都会落后。它不像硬件，硬件你只要有钱，砸钱可以造很好的基础设施、很漂亮的车，但是软件你投入晚了，你后面用钱也砸不出来，因为软件需要长期的积累才行。

Q: 所以就国内的汽车品牌来讲，新造车势力在软件还有算法方面相比传统的势力是比较有优势的是吗？

RL: 对， 它走得快，没有约束，也更灵活。

Q: 传统车企在软件和算法这块的瓶颈或者约束主要是什么？ 

RL: 有两个方面可以探讨：

一、人才储备问题。

因为传统车企有大量的员工都是传统汽车行业的，没有新的以软件为主的人才储备。

二、组织架构的臃肿与团队协作差。

传统车企组织架构是制约其转型很重要的因素，智能化时代要求组织具有高度灵活性和决策高效，而在软件与算法这类需要「快速」的技术中高效率开发与迭代很重要，这就要求企业要具有扁平化架构；而部门和部门之间的协作能力差也是传统汽车的问题之一，隔阂、利益分配其实是蛮难逾越的。

Q: 基于刚才对于未来 3 - 5 年头部还有腰部企业的分析以及结合 Mobileye 和英伟达在业务模式上的不同，怎么看 Mobileye 未来的上升空间或者未来前景？ 

RL:  Mobileye   现在也想努力做开放平台，从去年开始它已经有这个苗头了，它意识到短期是吃了一块很肥的市场，但远期是有短板的，所以它现在想做开放平台， 未来它跟英伟达正面冲突会越来越多，因为双方其实是越来越往同一个方向走。

但它是不是能够成功转型，就不是很清楚，因为毕竟对这家公司内部运营、人才、组织结构没有那么多了解。 

我认为一个企业的基因是很难改变的，你早期是做了这个事，红利你在享受，想转身其实也蛮难的。它现在赚钱很容易，就是它那个黑匣子方案赚钱特别容易， 我看到远期要开放才有可能活下去， 它要革自己的命也蛮难的。

Q: 英伟达自动驾驶的业务在中国主要的大客户都是有哪些企业？感觉公司跟主机厂之间的合作并不多， 更多是跟其他的方案人员集成商合作的，未来和主机厂直接进行合作这块会不会进行探索？对英伟达又意味着什么？ 

RL: 英伟达其实跟好几家主机厂已经是在合作了，只不过有些案子属于保密协议，有些案子是公开了。

公开你们能看到的是， 跟理想是把 Orin 芯片的 SOP 的时间提前到 2022 年；小鹏本来就已经在用的，小鹏也会迭代到下一代 Orin 芯片。

还有另外 2 家车企：一个是新能源的头部企业，是保密协议的；另外一个是本土传统车企的头部企业也是在做的，也是保密协议，量产时间也基本上在 2023 年左右。

Q: 之前更多都是跟方案商合作，慢慢地向主机厂直接合作倾斜的话，主要的战略考量是有哪些？ 

RL: 你可以理解为它是一个 Tier 2 的供应商，但实际上它在谈业务的过程当中，它完全是 Tier 1 的角色。

英伟达直接跟车企谈，谈完之后车企会说我来引入做域控制器的集成商，它那个时候要把 Tier 1 带进来，但是所有的业务、技术细节、商务细节都是英伟达跟车企直接谈的。  

Q: 您觉得英伟达的自动驾驶业务单纯从中国市场来看，未来 3 - 5 年主要的增长点应该是集中在哪些方面？ 

RL: 从 2022 年开始，理想一旦量产另外几款车量产的话，芯片跑量会很快，这个是很大的一个板块；另外一块， 英伟达也在做软件服务的商务模式，现在也在做迭代，在软件服务方面也已经量产了，可能隔 1 年或者6 个月有些新的软件迭代之后会更完善，就是软件和硬件英伟达都有。

Q: 软件服务这块，您能详细讲解一下具体在量产之后会提供哪些层面上的软件服务？特别是在软件升级方面会不会有比较难以逾越的门槛？  

RL: 软件服务，实际上主要还是想把自己定位在于英伟达去支持车企去升级它的软件。

英伟达做的事情还是偏芯片底层端，有可能是跟 QNX 操作系统的搭配什么之类的，上端东西它还是支持车企自己去开发的， 英伟达的核心就是让中国的车企建立自己的核心技术。

底层那个东西可能有操作系统升级，因为操作系统是基于 Orin 芯片开发，但 Orin 芯片跟操作系统有需要适配的东西，它那个版本可以去叠加。

Q: 所以如果从增量这一块来看，大部分还是来自于车企对于新一代平台的采购，软件服务这块就是比较少的一部分是吗？ 

RL: 软件叫 Licence 这块会越来越多，它卖的车越来越多，在路上跑的车越来越多了，这个是质量市场的迭代更新，哪怕你说 1 年 1 台车 2 美元，但因为量大，它量大了之后那个东西是长尾的收益，投入是小的但是它长尾收益对它整个公司利润率来说是很有贡献的。

Q: 从车企的合作来讲，英伟达的自动驾驶平台会定位大概什么样的车企什么样的车型或者大概是多少价位的汽车？未来车企的增量来源是什么？ 

RL: 英伟达还是挑客户的，一定是有抱负的车企，就是一定是那些想自己建立自己技术门槛的车企才会跟英伟达走得很近。

那些说我是想来谈一个好价格的车企，英伟达基本上是不太会去接触。

有技术门槛抱负的车企你也能大概猜出来大概是哪几家， 在国内的话，新能源造车势力都知道的，这些都是愿意去做新兴技术投入的。

Q: 关于英伟达 2 代核心的算力芯片以及背后平台的情况，请您点评一下前一代的 Pegasus 以及其中 Xavier 的核心芯片到现在的 Origin 的平台，2 代自动驾驶平台体现出来的差别以及背后所体现出来英伟达迭代逻辑是怎样的？  

RL: 芯片从硬件性能角度来说是迭代了，不过它的软件算法库其实是兼容的，如果你现在这个车是用的英伟达的上一代 Xavier 芯片，软件已经基于 Xavier 芯片已经开发好了，但是因为下一代 Orin 芯片出来之后，体积更小、能耗更低、价格更便宜，然后车企要把整个更新换代，这是没有问题的。

车企可以轻松基于英伟达 Orin 芯片去做新的控制器，原来开发好的软件是可以兼容，只要简单复刻到新的 Orin 域控制器里面去即可。 

关于自动驾驶平台的迭代逻辑，有两点： 

第一个，就是软件是核心的资产、核心的能力，一定要具有延续性，累计的算法也可以做更好的优化；

第二个，因为老的芯片是 14 纳米制程的， 它算力也比较低，当时规划的时候也就规划了 30 Tops 的算力。 而 Orin 实际上是可以达到 200 Tops，100 Tops、40 Tops，3 个档次算力的规划系列更全了，Orin 是 5 纳米制程体积小、能耗更低、发热更小。

总而言之， 英伟达要在最大程度上保证车企核心技术的延续，同时在硬件上要保证整车量产之后的 3 - 5 年里硬件的领先性。

Q: 英伟达怎样实现在算力或者性能提升的情况下， Origin 成本还下降了， 这个是怎么实现的？

RL: 其实这是定价策略的问题，成本本身也有一定的影响，14 纳米本质是一个晶圆上面能够切割的芯片少，晶圆可能浪费更多一些。5 纳米是晶圆上面能够制出来的芯片更多，边料、废料就更少、颗粒度小， 从硬件成本上来说有一定的关联性，但主要是定价策略， 这个策略是跟着市场走的，市场到了什么阶段，产品应该定什么价会有一个大概的策略。

Q: 技术层面的问题， 对于 Xavier 还有 Orin 来讲，因为制程不一样，您有没有了解过比如它晶粒的数量，包括一片晶圆大概能切多少颗裸片？ 

RL: 这个没有了解过，但一个是 14 纳米，一个是 5 纳米，自然而然你就想象出同样的晶圆上面能切多少个，大概一个比例关系。 

Q: 从行业来讲，单颗的算力芯片未来成本大概能下降到什么样的程度？下降路径还有时间节点能请您预测一下吗？ 

RL:  2022 年、2023 年支持 L3 等级的芯片，就是一颗就能够支持 L3 等级的芯片价格基本上在 100 美元左右。

如果是 L4 等级的话，可能一颗不够或者它需要更大算力的 2 颗加在一起，那是另外一码事。 

Q: 下降主要的驱动因素您能讲解一下吗？ 

RL: 这个还是定价策略的问题，就是芯片公司如果预示到市场会爆发增长，它愿意去牺牲短期的利润尽量去铺量，它就可以去铺这个事。我不认为是成本制约了价格，实际上还是定价策略的问题。 

Q: 定价策略您能再详细讲解一下吗？定价的原则主要是基于哪些？ 

RL: 就是基于这个市场，你如果是到了这个点，认为 L3 以上等级的自动驾驶爆发了，用车会越来越多，你就可以主动去把价格降下来，让更多的设备用起来，这是互动的过程。

你可以说你便宜了，用了这个东西，车用的芯片更多了，你也可以反过来说其实市场更加成熟了，接受度更高了，这个时候来做降价，车用得更多。 

其实 2 方面是互相推进的、相辅相成的，你知道芯片本身，一旦量上去，成本可以很低，你开发软件的费用、工程师的费用摊到单颗芯片上就越来越薄了，这就是定价策略的问题。

Q: 英伟达前一代的 Xaiver 未来量产怎么规划？比如除了小鹏 P7 之外，会有其他的推进或者是增长计划还是只会在小鹏 P7 这块做，可能后面的都是 Orin 了？  

RL: 对，以后没有这样了，而且小鹏 P7 也会切换成 Orin 的。

Q: Orin 出来之后，它最主要的竞争对手是谁？高通或者 Mobileye，包括瑞萨等等， Orin 最看重的或者对标的竞争对手您觉得是谁？ 

RL: 我觉得是别人在对标英伟达，它倒没有对标过别人，这的确是很有意思的现象，它推出来了之后别人可能就会说我这个算力要怎么做了、我 API 接口什么等等网络什么之类的。

它没有主动去对标别人，这是英伟达的特色，Mobileye 也好、高通也好、瑞萨也好，它们都有各自的优势。 

Mobileye 的刚刚我们讲过了，高通的优势是在于它手机端、设计端这块，因为它手机做了很多，设计它也做得很多， 它更像是做车载娱乐系统这块芯片出身的企业，所以它从这个端切入的话， 也是可以做的 ，但是它目前为止还没有大算力的芯片成功批量化应用过，这个还有待观察，大算力一定是 30T 以上的，不说 10T 的，它还没有做过这个事。 

所以到底能怎么样很难说， 但是我觉得它车载娱乐系统这块切入进去也是对的，英伟达不是从车载娱乐系统切入进去的，它的的确确就是从自动驾驶域控制器本源这个地方切入进去的，所以这个是差别。

瑞萨也类似，瑞萨还更便宜一些跟高通比的话，它可能用的车内芯片的领域会更多一些，但是一样的就是大算力的芯片成功推出应用、量产都没做过。

Q: 您觉得未来谁最有可能威胁到 Orin 领先的优势？Orin 最会重视哪家企业未来的崛起？ 

RL: 用英伟达 CEO 自己的话说， 他重视的是中国企业 ， 他并不是认为硅谷的其他竞争对手能够 PK 过它。 国内企业如果是有资源、有投入、有客户、有市场，政府支持的话，很有可能就能够做得起来。因为这个东西就要不断地去试错，你要给它试错的机会，它总归能做出来。 

Q: 未来会不会看到国内有几家企业能够跑出来？您觉得国内企业谁比较有前景或者有能力能挑战英伟达在这个行业里的地位？ 

RL: 如果本身市场是开放的、公平竞争的，也没有什么地缘政治、什么禁令之类的，国内的企业是有机会的， 比如华为。

大家都知道华为在做这个事，但现在因为禁令什么之类的华为也是受到很多制约，它现在都没有办法去设计芯片，它没有设计芯片软件的授权，它没办法去生产芯片，因为都被禁止了，台积电也好、中芯国际也好都不能给它生产，所以它自己要去把全套走通的话，投入的人和时间都会很多，这个是问题。

在疫情之前的前面那一年，英伟达 CEO 也是跟我们讲， 来中国的时候说他最担心的企业就是类似于华为这样的企业。

Q: 如果不考虑地缘政治这些不可控的因素，国内什么样的厂商能跑出来挑战英伟达的优势？国内企业如果想把这块做好，核心竞争力会体现在哪些方面？ 

RL: 有两个因素：一，客户愿意买单试错，国内不管是政府支持还是本土情节，可以给它试错的机会，这是很大的原因；二，需要有钱，融资也好，什么渠道也好，它要有钱做这个市场，因为投入实在是太巨大了，做芯片研发投入太吓人了。

这 2 点只要具备都能跑出来，具备这 2 点的话华为就是其中一家。

当然也有那么 1 - 2 家一直在说要超越英伟达的本土科技公司、初创企业，但我认为那几个说超越英伟达的企业大部分都是属于纸上谈兵的阶段，都还没有真正去做过很多事。

Q: 您有没有接触到地平线的情况，像地平线这样的企业您怎么评价？ 

RL: 其实我刚才说的潜台词里面就包括它，因为它能够拿到业务机会去试错，这个很重要，它如果再能拿到源源不断的资金支持，具备这 2 点它是可以跑出来的， 如果它不具备这 2 点的话，它其实很难跑出来的。

目前我知道它拿到业务机会并不多，都是边角料的业务机会，并不一定能够大批量量产的机会，这是一点明显看起来还是缺了一口气，钱的话，它现在是不是可以融到更多钱，现在目前这个市场情况下流动性泛滥，很多科技企业都能融很多钱的， 但融得再多跟英伟达或者华为这种企业体量比还是九牛一毛。

Q: 您观察到车企会比较青睐和初创型的科技企业合作还是还是会比较看重类似华为这种大型的企业，车企的思路是怎么样的？ 

RL: 一线品牌、大型头部公司是不太敢去跟地平线合作的，这个是毫无疑问的，也许某车企的一个研发部门的 POC 项目让地平线来参与一下，地平线说我不怎么收你钱，我愿意投入人力资源去做这么个项目是可以的。

但是一旦涉及到一定要规模化、量产化的主流车型、头部企业没有哪个愿意去冒这个险， 因为它们并不是关心我扶持本地企业，关心的是我这个车推出的时候是不是能够顺利打响市场，这个是很重要的。

Q: 英伟达在比如 3 - 5 年的时间点内车载领域的竞争力会受到挑战吗？这个优势在中短期能够一直持续下去吗？  

RL: 因为就是 2 个路线的差别： 一个是 Mobileye 的路线；另一个是英伟达的路线。 

中短期 Mobileye 还是占优的， 你可以这么理解，因为它毕竟黑盒子方案很快能够帮车落地。倒不是说中短期英伟达会被别人挑战，而是中短期英伟达是有点叫蛰伏的感觉，因为它做的是开放平台。

但是刚刚我们前面说的远期 Mobileye 也意识到它的路线要调整的时候，它们两个去正面竞争，我觉得在全球范围之内也好，在中国范围之内也好，英伟达和 Mobileye 二者是最有含金量对头，别的应该都还不能跟它们去竞争。

Q: 从长期来讲，国内企业如果想要跑出来，它的思路、路线或者颠覆英伟达的前景，您能详细做个预判吗？ 

RL: 你是说国内的什么？ 

Q: 比如国内的初创型企业或者像华为，从长期来看，如果不考虑到地缘政治的限制，想要去颠覆英伟达的优势的话，它们的发展思路进程，还有潜在的路线能请您再详细给我们讲解一下吗？ 

RL: 我觉得能跑出来，因为这个市场太大了，不是一家能够通吃的这个市场，就不说全球市场，中国市场就足够大，类似这样定位的技术公司，做芯片也好，在上面去叠加软件也好，我觉得怎么着也得有 3 - 5 家。

这个很正常的没有哪个公司在一个领域、一个市场里面能够一家独大很多年，因为资源是有限的。

Q: 像高通、瑞萨这样的企业，未来发展的策略以及增长前景怎么看待？ 

RL: 它们在 L3 以下的 ADAS 这块应该是发展不错的，再往上 L4 的话，我觉得现在看不出来，因为 L3 以下 ADAS，车内娱乐系统、车载监控系统等等算力的芯片已经够用了，而且已经很成熟了，已经车规级了很多年了。

再往上我觉得应该不是它的蛋糕了，但是这也没关系，L3 以下的 ADAS 也是很大的市场。

Q: 从中短期以及长期分别来看，您觉得英伟达在汽车领域或者自动驾驶车载领域大概的市场份额怎么预期？ 

RL:  我觉得它自己的定位是 30% ，全球、中国都是大概这样的线，如果能做到这样的话，它算成功的， 做不到，它就会一直去努力做这个事。 

只要任何一个行业你一旦做到超过 30% 市场占有率的话，肯定会有别人进来的， 这个是很正常的。不管你低价策略也好、低性能策略也好、差异化也好，总归会有的。 

这 30% 在我的印象当中好像有人提过，具体的我也不是很清楚，但我认为它是有这么一个目标在那里。

Q: 实现 30% 的份额您预计会在什么样的时间以及还有哪些增量过来？想要实现这 30%的前提是什么？ 

RL: 实现 30% 按照 10 年来算，现在是 2021 年，假设 10 年的话， 2030 年这样一个节奏， 我觉得这个已经算是比较激进的计划了，要做这个事的话，它其实还是有很多内部的工作要做的。

我们只说中国好了，在中国的团队能力建设，中国团队的快速反应、决策能力，这方面都要做的。 

目前其实本身的业务体量很小，大部分事情都需要跟美国那边去做很多的反复沟通，然后决策也比较慢，要实现 30%，它是必不可少经历所有以前的外企在中国要做的事， 就本土的决策、本土的反应、本土的支持，这些东西都要有 。

Q: 如果英伟达在车载这块实现了 30% 的市场份额，它这部分的营收占英伟达的收入差不多达到多少？

RL: 它现在有 2 业务，一个是 GPU 做游戏那块占了它一半，另外一个是数据中心服务器占它百分之四十几， 汽车现在只占它 5% 左右。

目前是这样的，如果它真的将来汽车领域能够达到 30%的话，我相信应该会成为仅次于游戏规模的体量，应该也是在这 3 个板块之间， 我觉得它应该也是在 30% 以上的占比。

Q: 您怎么看待特斯拉的 Autopilot 平台，这个平台未来会不会出现更多向外开放输出的情况？ 

RL: 我觉得是很有可能的，按照马斯克自己的定位的话，他就认为技术要服务全人类，所以他很可能会去开放做这个事，但是目前没有任何的蛛丝马迹他会做这个事。

他说过开放模型，其实他过去 1 - 2 年提过那么 1 - 2 次要开放自动驾驶的算法，但都是它已经迭代、 废弃的东西，它最新的东西核心东西是没有去开放的。

因为它毕竟目前还没有到这个公司的车在整个市场上做出垄断地位，不愁卖的状态，它一定要保持它的神秘感、新鲜感、技术领先的优势，这个事也许某一天会发生，但是我不知道这个事哪天会发生。

这个还不单是取决于它，取决于它的竞争对手，不说新能源的势力，还有传统想翻身的丰田也好、 大众也好。 如果那些企业也跟上来了，特斯拉并没有像以前说的那样一直高歌猛进去增长的话，它也许不太会随随便便去开放它的东西。如果它高歌猛进、增长很快，基本上都是小的对手，没有什么巨头， 那它可能会开放。

Q: 单纯从技术或性能上来讲，特斯拉的 Autopilot 在行业里大概是什么样的水平？ 

RL: 应该是数一数二的， 在量产的车上目前应该没有哪个车能超过它，非量产的我就不知道了。 

Q: 它平台的核心优势是什么？

RL: 它做了很多年， 所有经验都是用时间和人才堆出来的，它这么多车已经在路上跑了，不断地去迭代，所有的车都帮它做数据收集的工作，有任何极端的工况的话，它都会把这个数据给截录下来、 上传去做它算法的优化分析等，这个是它的优势。

Q: 英伟达有思考过特斯拉增长对它的潜在影响吗？ 

RL: 英伟达为什么现在要做自主知识产权开放、把平台打开这个事，我觉得一定程度上受到特斯拉的影响。

很多车企都想做这个事，但是很多车企没有这个能力，英伟达就来帮助车企去建立像特斯拉这样的能力。 

Q: 如果特斯拉开放了平台之后，英伟达的竞争力还存在吗？ 

RL: 除非它今天、马上开放，那别人都不用活了，它只要不今天开放 3 - 5 年之后开放，那个时候很多人都已经赶上来了，就是很多人都不会比它差或者差太多。 

Q: 关于自动驾驶成本分配的问题， 以 30 - 50 万的乘用车为例，在自动驾驶的硬件成本上会分配多少？有多少用于感知层的摄像头、雷达？有多少用于算力芯片？除此之外还有多少用于软件层面？ 

RL: 咱们就按照 L3 这个分界线来说，因为 L3 以上 L4 的东西现在其实很难说车企愿意怎么去分配。

L3 以下来说， 一套域控制器、硬件传感器加在一起它们认为肯定不能超过 1 万块钱，甚至很多车企说 3,000 - 4,000 元， 这个是现状。

算法和软件的东西就没法说了，你自己开发出来的，你铺了很多人、招了很多团队，怎么去算成本，说不清楚，但是硬件肯定是1 万以内的，这不可能更多，因为没有激光雷达。L3 以下都没有激光雷达，都是什么小雷达、超声波、摄像头、域控制器、芯片等等。

Q: 您所说的不到 1 万块钱的硬件成本对应的车的价格有没有限定？比如我们看 20 - 30 万、30 - 50 万的或者是 50 万以上比较豪华的车，就是说跟车的价格会有关系吗？ 

RL: 我认为真的是做到 3,000、5,000 的话，其实跟车价关联度不大。因为它铺量了之后，它可以在通过低端突量收获它边界的利润， 我觉得影响不大，10 万、20 万上的都可以用。

实际上现在也基本上是这样的程度，你现在如果去换一台新车，10 万出头的话， ADAS 功能做得也不错，也是基本上接近 L2， 所以我觉得以目前人民币的价值来看，10 几万以上的车都能用得起，因为它会去压缩别的方面的成本，大家都把钱放在这块的话，别的方面就压缩了，内饰简化等。

Q: 比如 L3 以及未来的 L4 单车里面算力芯片的价值大概会是 怎样的？ 

RL: L3 就是我刚才说的 100 美元， L4、L5 可能需要 200 - 300 美元。 

Q: 您怎么看 FPGA 在英伟达或者车载自动驾驶业务这块的市场？会不会在方案还没有成熟的时候，有 FPGA 大量替代「算力芯片」的情况， 您有没有观察到这样的趋势？

RL: 没有， FPGA 可能做过开发项目，但是量产项目好像没有，因为 FPGA 其实是更多用性的东西，多用性东西本身成本要高，拿这个东西来做其实是不划算的，所以我没有看到过。

我知道在美国那边是有 1 - 2 个车企用 FPGA 在做自动驾驶项目的开发，但是真的是要把整个软件开发好， 把算法软件 Potting 到量产之上，它们还是没有用 FPGA 的。 

Q: 就是其实在方案不成熟的阶段， FPGA 替代算力芯片其实是不太可能发生的，主要也是成本方面的考量是吗？ 

RL: 对，它是多用的，不是专用的，还是比较贵的。

Q: 感觉 AMD 在所有的技术层面上都有它在， 您觉得 AMD 未来会涉入车载市场吗？如果它进入对于这块市场的影响是怎么样的？ 

RL: AMD 和英伟达的关系很微妙，会不会进入真的很难说，它也许真的有一天能够做一点事。但是它不一定是自己单独来做，说不定就跟英伟达一起合作来做都有可能，它反正 GPU 也是有自己的东西，如果是它自己来做的话，就要去追赶其他几家， 比如英伟达、 高通、瑞萨，它要花很多时间， 自动驾驶 AI 芯片的核心能力不在硬件而在软件，而软件能力的建设是需要花很多时间的。 

Q: 对于国内的新造车势力蔚来来说，它自研芯片的事情您怎么看？会不会影响到英伟达未来跟它的合作？  

RL: 我觉得它们不会去做这个事，我不认为哪个老板会自己傻到要去做芯片这个事， 就造车新势力那边。 

它现在造车都还没活过来，再去投入芯片，消耗不会比造车要小的。 

Q: 我们也是看到了新闻中有提到蔚来会自己研发自动驾驶芯片，所以想问您一下怎么看这个事情。 

RL: 我认为只是一时头脑发热或者看风头怎么样的，或者有风向之类的。真正让它冷静下来去想这个事的话，它还是先把车造好吧，把车整个性能、整个集成造好，我不认为它真的能去做这个事。

它可以去投，蔚来资本投芯片公司，那是资本运作，而不是说自己车企做这个事。

Q: 国内的德赛西威您知道吗？德赛西威通过合作在做自动驾驶领域平台的创新，之前也有它的自动驾驶领域的域控制器产品出来了。您对德赛西威的看法是怎样的？它的壁垒包括发展前景您怎么看？ 

RL: 它其实是集成商，它里面的芯片是用的英伟达的 Xavier 芯片就是给 P7 做的，所以它其实还更多是类似于 Tier 1 角色代工做域控制器，它可能会去积累一定的软件能力，但是我认为是比较困难。 

因为本身小鹏 P7 里面的软件是小鹏自己做的，德赛西威只是帮它代工域控制器而已它就跟其他 Tier 1 是一样做域控制器。 

包括像现在的博世或者华为目前都是做域控制器硬件的集成，并不是说它能够去建立有排他的软件的能力。

Q: 所以其实关键的壁垒还是在于软件这一块是吗？ 

RL: 对。你可以想象成一个车变成一个人能够自动开了，它的能力在哪里？是自己的思考能力、自己的决策能力，执行能力都已经成熟了，自动、转向、油门几十年上百年的汽车行业都已经成熟了。

关键是软件能力，一个是感测环境、一个是判断环境、一个是规划。

Q: 从行业角度想问问您，算力芯片不断优化和迭代会不会影响到 MCU 的用量跟价值？是不是越来越多的运算会放到中央的算力芯片来处理，所以 MCU 这边的市场空间就会被挤压，这种情况您怎么看？ 

RL: 这个是必然，车内各个角落里面的各种小的 ECU 控制单元都会越来越少的，因为它那些东西没有迭代能力，它就是一个个写入的封死的小控制器，没有迭代能力的东西将来都会活不下去的。

Q: 目前了解到很多自动驾驶项目没有落地的原因就在于芯片算力不够，未来算力芯片提升算力的进程还有步伐是怎样的？从理论上来讲， L3、L4 以及未来甚至更高阶段的 L5，自动驾驶如果实现落地，对应所需要的算力大概是在什么样的水平？

RL: 我觉得算力应该不会成为制约自动驾驶发展的瓶颈，你可以说一块式芯片不够，但是刚才我也说了 Orin 芯片单颗就 200 Tops，你说 L4、 L5 需要完全冗余各种极限工况，各种 corner case 都已经去做冗余的话它用 2 颗。如果你成本能够 affordable 的话用 3 颗。 

算力根本不是制约自动驾驶的东西，我觉得一定是不断地软件优化。

Q: 英伟达的竞争对手如果想要追赶上英伟达 CUDA 的生态，怎么做才可能比较有希望？ 

RL: 这个只能是花时间，因为人家也花了很多年， 扩大数据库、 算法库等等做出来的。