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6月10日比亚迪沟通交流纪要
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括号文字为本人注释。

问题:关于DMI产销,5月DMI爬坡明显,后续产销展望?

答:公司第一季度中(3月8日),正式发布发布秦DMI,后有陆续发布宋DMI和唐DMI,截止目前订单爆满(个人在5月已预测)。截至5月,已经有约10w的订单量,其中秦PLUS(预计5万张)、宋(预计2.5万张)、唐(预计1万张)还有其他EV车型。公司自3月开始都处于加班加点,达成产能爬坡阶段(爆款新品推出时的正常现象,特斯拉当年用了8个月才搞定MODEL 3的生产)。目前,交付瓶颈在于DMI功率型刀片电池的产能。由于采取全新的工艺,需要重新改造生产线(也需要进一步提升自动化水平),这都需要时间来完成(目前已经完成不低于8条产线的改造,预计还有近30条产线正在改造,8月底能够全面完成)。

从过去的三个月重点攻关来看,现有产能改造符合预期(已经逐步步入正轨了,最艰难的时点已经过去了)。

5月产销快报中,新能源车的主要增量就是DMI车型。(由于前期积压订单过多),目前新增订单的交付时间大约在3.5个月。

从定位角度来看:秦、宋、唐三款车的定位不同。

  • 秦作为主流的A级家用车,面向的更多是首次购车用户,享受新能源正常,能减免购置税,能拿绿牌。所以,会吸引更多的年轻人购买,这个群体和我们之前的客户有点不太一样。
  • 宋的客户更偏向于注重空间与实用的家庭用户;
  • 唐属于主流的B级SUV,客户群比宋要高。

从这三款车的销量上看。

  • 秦竞争的是主流A级轿车市场,这个市场每年的销量在200万台以上,今年将是比亚迪销售(走量)的主力车型。
  • 宋的销量规模大概在秦的1/3左右(宋目前月销1.2万辆,讲话人的意思是秦的月销量规模至少应该在3万+)。
  • 唐的销量规模要比宋要低。(目前唐月销量在3000辆左右,差不多是宋的1/3)。

从目前公司的交付节奏来看,优先保证秦的交付。(主要有两点考量)第一,宋和唐的订单压力没有秦这么大(意思是2个月左右的产能就够了?还是说直接把宋燃油版的生产能力平移到DMI?);第二,秦的电池更好调配(是不是因为从青海电池厂到西安整车厂的物流好解决?)

从未来销量来看,秦的绝对'增量是最大的(意思是从电池到产线都理顺了);宋和唐的环比增量最大(意思是,产能问题基本心里有数了,能够快速爬坡?)

问题:关于后续新车上市计划?

回答:今年主要基调是技术迭代(产线迭代,产能迭代,产品类型迭代,换句话就是在已经发布的产品,更多是小改款呗)

  • 纯电车型:主要是全面替换上刀片电池。
  • 插混车型:主要是DMI产品的应用。
  • 除了三款DMI产品,还会有基于E平台3.0的全新产品:海洋王国系列。

第一款是海豚,简单类比可以类似电动版的飞度,定位给年轻人的纯电车型。这也是E平台3.0的第一款产品,应用了很多比亚迪自己的技术,比如域控制器以及电机架构的调整等。

E平台3.0最大的特点之一:就是有着非常出色的“车长轴距比”:相当于用A0级的车长,做出了A级车的内部空间(同时,底盘尽量占少的内部空间)。因为是面向年轻人的车,对于Z时代的年轻人而言,车是大家的第三空间,所以在内饰上和空间上会面向年轻人,最重要的是现在的年轻人,对所谓的品牌没有那么迷信了,对国潮国货是有自信的,消费习惯以个性为主(意思是,海豚符合年轻人的习惯了呗)。

  • 下半年还有一款小型SUV—元PLUS的上市(已经再做路试了),也是一样的理念:A0级车长体验A级车空间。
  • 明年上半年会有另一款E平台3.0的新车上市。
  • 燃油车新车的时间表,不会作为重点来进行更新了(开始缓慢放弃燃油车的节奏了)。

(这里没有说高端品牌,22年亮相,最迟23年上市)

问题: 电池装机量环比是增加的,1-5月累计10GWh,现在产能结构?后续展望?

回答:能量型刀片电池(EV车型):今年新增10GWh,去年新增13GWh,年底形成33GWh能量型刀片产能,目前无论是自用,还是外供都是够用的;

功率型刀片(PHEV专用):目前看要产线改造,在几个基地都在改造,对于整车销量的需求而言(最大单车18KW)单车电池容量不大,(即便月销8万台),需要的产能是个位数的GWh(按10万台,单车18KW计算,仅需要1.8GWh)。

目前,电池出货量和整车销量的差额,就是电池外供的量。主要两个方向:第一,今年储能增长也很快,海外竞争赛道优良;第二,外供到自主车企刀片客户(红旗),HQ需求还是稳定的。

但,今年外供的刀片总量还很小,预计22年海外客户才开始放量(难道是传说中的ALPHA客户?还就是指丰田?)。因为疫情原因,20年8月份日本客户才来跟我们一起办公,进度比最初预期要慢(从2月到8月,差不多耽误半年时间吧)。

问题:汉DMI销量和排产情况?

回答:汉DMI在设计语言上更中庸,定位就是对标帕萨特、别克君越,年内预期销量占汉25%-30%左右(目前汉的销量稳定在7/8000台/月,30%就是2400辆,如果全是增量则汉有可能回到月销过万的状态,如果是替换现有DM车型,则销量还会维持在7-8000辆左右)。

汉全年稳态在月销7-8k是靠谱的。前期订单交付有积压量,但不意味着我们满足于此,7、8月汉可能会换代,智能座舱、用车体验优化,和其他新能源友商,一起抢BBA份额。

问题:关于自动驾驶布局?华为、百度合作?

回答::比亚迪的智能化大家都很关注,前几年比亚迪的策略是all in电动化。但从去年开始从老板层面开始转变,认识到:“电动化是上半场,智能化是下半场”。所以,去年也在大量招软件算法的人,对于比亚迪而言,智能化最核心的数据是一定要掌握的,芯片和系统也是自己也要主导。

现在与做智能化的同行有很多合作,我们认可合作,但要以我为主,华为百度合作当然是有的,hi car下个月OTA升级。百度,则先在商用车上用。

比亚迪的L3、L4级别自动驾驶的研发、路测都在进行中,智能化组织结构也在不断调整。

问题:现在缺芯,特别是最近东南亚、台湾疫情,我们受缺芯影响不大的原因试什么?

回答: 友商有受卡脖子影响,我们影响不大,一是关键的IGBT、MCU是有自主能力的,二是BYD半导体本身就是IDM厂,芯片、MCU都是外供,至少我们可以资源置换。

目前看,芯片短缺是全面的短缺,其他制程的芯片我们也缺,比如40nm以上的MCU,这一块把资源放在了电动车上,全行业确实在短缺。

目前的整车厂更希望没有供应链的困扰,大家也提出了自建芯片厂,国内智能座舱芯片某个域上的MCU比较容易,突破较快;其他的车规级芯片比如车规级IGBT、SiC模块就没有那么容易了(目前IGBT国内只有两家能做),比亚迪想把芯片的生态建起来。

问题:去年Q4大宗商品涨得很凶,我们垂直模式,现在哪些环节压力最大?

回答:整车来看是大宗为主,一级零部件是电池的锂,80kg的铜,钢,铝,凡是涉及大宗的都会受影响,Q2大家不可避免会受影响,从历史看,大宗在高位维持的时间不会太久,我们在做工艺、金融上的对冲,今年会对公司的毛利会有较大的影响,大部分只能自己扛下来。

今年有个两难的选择:第一,有没有供应;第二,愿不愿意承担涨价;对于比亚迪而言肯定是优先量的(承担涨价压力,但要保证规模的思路)。

问题:我们高端车型是X-dream吗?推出时间?销售模式?

回答:整车企业,在推出新车更重视的是surprise。上海车展上,我们主推的是3款,X-dream很梦幻的造型,具体time line不方便给。

问题:行业也有换电模式,我们技术迭代会有考量吗?

回答:换电比亚迪内部讨论过,认为不适合2C,2B和商用车可能是比较适合的。

主要2C的话,将会涉及众多主机厂的众多产品,目前看缺乏统一国标,很难形成通用解决方案。在这样一个资源错配的市场,不如把资源投到DMI和E平台。

从电池行业的发展来讲,固态电池是前沿科技,预计5年以后才可能放量。至于C2C模式我们觉得垂直一体化的企业落地更适合。

问题:华为小米造车,我们怎么看产业链重构?

回答:我们最明显(能观察到的)的影响是电动车渗透率上升。汽车的市场足够大,需要大家一起把蛋糕不断做大,是需要共同合作的市场。

25%渗透率可能不是渐进式,可能是某一个阈值之后快速上行。我们作为垂直一体化和他们是有很多合作空间的,同时,今年也投了很多半导体的项目(来共同做大产业链)。

问题:滴滴和我们合作的车(D1),后续有无进一步动作?

回答:滴滴CEO有提到通过里程收费,这是一个商业模式的变化,我们也输出了我们的三电技术。(目前比亚迪 滴滴与合作伙伴在深圳推广D1的车电分离模式,尝试更多样的经营模式)

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