hello，大家好，我是肉肉爸比。

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很高兴受新出行的邀请，参加了小鹏首期智聊室活动，系列活动第一期走进新出行。与新出行、小鹏官方，共同探讨自动辅助驾驶未来的期待与当下大家比较关注的一些问题。

今天两个小时的信息量很大，我按照今天的两个主题跟大家回顾下整场活动的进行。全文通过以黄鑫老师、施嘉老师的回答与当前行业信息的整理，再加上个人的思考组成。那么我们开始~

一、军备竞赛重不重要

对于军备竞赛这个话题，黄鑫老师的观点是：

目前电动车的军备竞赛的局势，确实有一点超出了小鹏的预期。各大车企，感觉都在疯狂堆硬件。而且目前处于第一轮的军备竞赛，第二轮、第三轮的军备竞赛会更加残酷。

这里我们先展示最近发布的电动车的硬件堆料情况。

从图表中可以看到，2021年发布的一些新车，像小鹏P5、蔚来ET7、智己L7、WEY 摩卡、极狐阿尔法 S 华为 HI版等，都搭载了激光雷达，2021年注定是激光雷达元年。

除了激光雷达，各大车企在今年发布的车型上，很多都用了非常高规格的自动辅助驾驶芯片。

WEY 摩卡搭载的是Moblieye EyeQ4，算力是2.5Tops；

小鹏P5搭载的英伟达 Xavier，算力是30 Tops；

智己L7搭载的是英伟达 Xavier，后续可升级为英伟达Orin，算力是30Tops-1000Tops；

极狐阿尔法 S 华为 HI版搭载的是华为MDC810，算力是 400Tops；

蔚来ET7搭载的是英伟达Orin，算力是1016Tops。

可以看到，算力有达到非常惊人的1000＋Tops的车型。

关于“是否重要”，黄鑫是在这样说的：目前来看，硬件的更新迭代还是有一定的意义的，对于自动驾驶来讲，需要有一个很好的算力的平台。黄鑫老师认为，就目前而言，200Tops和800Tos，可能差距并不会特别大，但是200Tops和2.5Tops，这个差距就相当大了。

黄鑫老师说到这里，其实身为蔚来车主而言，我的想法是：你不如直接报蔚来的身份证就好了。目前蔚来es6/es8/ec6用于自动驾驶的芯片是Moblieye EyeQ4，算力为2.5Tops。

在去年蔚来全系发布NOP的会议上，李斌也指出，就目前的自动辅助驾驶芯片，能够支持自动领航辅助驾驶，但是需要有预期管理，使用体验上不会特别好，由于硬件受限的原因，作为NOP的重度使用者，我认为NOP在处理复杂道路及路况下，能力确实不足。

所以我倾向认为，ET7搭载了四颗英伟达的Orin芯片，就是因为在Q4上吃了亏；ET7搭载的芯片，算力达到了1016Tops，是Mobieye EyeQ4算力的400倍。其中，用于自动驾驶的日常工作是三颗，其中一颗作为冗余或作为其他三颗无法运作时的备用。

蔚来的意思也很明显了，当下可能我用不到这么大的算力，但是随着技术不断迭代，我要保持我的自动驾驶系统能够跟上当下发展，所以这一下把料堆得有点猛。这是我的看法。

硬件一定是为软件服务的，是为系统设计服务的。需要去考虑，未来的两到三年，整个产品发布的节奏，要如何使用。把硬件的水平搭建到非常高的水准，就能解决问题，我从来不这么认为。举一个例子，苹果手机与安卓手机的对比；苹果手机每年的参数，一定不会像安卓手机堆硬件堆得这么疯狂，但是苹果手机的系统、生态体验，很大程度上弥补了硬件堆料的缺失。黄鑫说

以这个例子，来突出目前小鹏在软硬件相结合的威力。确实哈，小鹏p7现在的硬件算力并不是特别高，30tops。小鹏p5的算力并没有改变，但是目前整个高速自动领航辅助驾驶的体验而言，小鹏的NGP确实领先同类产品非常多。我相信这个能很好的印证，小鹏的软硬件结合能力是当下来说，是非常强的。

自动驾驶是一个系统化的东西，当你只把算力堆上去，其他方面并没有得到解决，那就好比你修了10车道的高速公路，但是没有车。再一次强调了，整体的架构设计，是非常重要的，不能单看算力。

关于军备竞赛，目前有一个很有趣的事情，就是除了特斯拉以外的所有车企，都积极跟进了激光雷达上车。而特斯拉的Elon Musk此前在twitter上说道，特斯拉的fsd beta V9.0 的版本，纯视觉会比视觉加激光雷达体验来得更好，在5月12日的推特上，还称fsd一直在尝试移除毫米波雷达。

如果特斯拉的全自动驾驶真的可以实现，只依托摄像头加上特斯拉的AI算法，就能解决所有问题，那特斯拉的自动辅助驾驶在成本上将有非常大的优势。但是，根据国家网信办关于「汽车数据安全管理」公开征求意见中表示：

——个人信息或者重要数据应当依法在境内存储，确需向境外提供的，应当通过国家网信部门组织的数据出境安全评估；

——如果存在向境外提供数据的情况，同时需报告接收者的名称和联系方式；出境数据的类型、数量及目的；以及数据在境外的存放地点、使用范围和方式等。

特斯拉只有在处理好数据问题，才有可能让fsd beta在国内得到更好的支持与使用。

对于特斯拉目前的自动辅助驾驶方向，黄鑫老师并没有直面回答。但在激光雷达中短期内对于车企的意义上，黄鑫老师是这样说的。（也算侧面回答了昂）

在目前短期内，激光雷达还是比较有用的。特别在中国，这么复杂的道路情况下，中短期内，把激光雷达抛掉的话，并不是特别现实。如果只依靠纯视觉，在中国基本上很难做好自动辅助驾驶。如果在道路规整的情况下，是有可能性的，比如说北美，相信只依靠视觉，是有可能做好自动辅助驾驶的。（意思长期来看可能还是会以视觉为重，我的理解是这样）

第一个话题，我个人的思考是，在参加了小鹏智聊室活动后，我对厂商之间军备竞赛有了全新的理解。此前跟大家一样，会更多说参数，说算力。参与了之后，了解到更多关于系统架构的组成，软硬件的结合，让我很认同目前小鹏的做法，硬件要为驾驶者服务，为软件服务，在成本与智能中寻找最优解。

二、未来自动驾驶发展方向畅谈

其实这个话题，我觉得应该以小鹏P5城市NGP的畅谈来讲会比较好。小鹏P5在车身的下方，搭载了两颗激光雷达，基于这两颗激光雷达，让小鹏的自动辅助驾驶能力从高速走进城市道路，让自动辅助驾驶的应用率更广。接下来一起看看，这个话题中的，都聊了些什么。

首先给大家信心，目前小鹏P5的高速NGP、城市道路NGP已经在路测当中。

城市NGP的定义，可以看一下下图。

城市NGP是指，在城市道路环境下，根据导航路线，辅助驾驶员执行驾驶任务，覆盖红绿灯路口通行、城市路况超车、自动限速调节、环岛通行等经典城市场景。

这里还是有几个关键信息；首先第一，需要设置导航路线。在跟黄鑫的沟通中，黄鑫透露，城市NGP能够不断读取数据，得出路线的最优解，并不断保持在最佳路线上，我的理解是导航会自动避开拥堵路段；另外，辅助驾驶员执行驾驶任务，这里能够感知，在城市NGP下，基本不用人来接管（激动的搓搓手）；可以覆盖红绿灯路口通行，这里黄鑫透露，红绿灯的通行上，会很像人类驾驶员的操作，会选择最优车道，比如说车流较少的车道，具体原因下面会展开讲；能够在城市路段超车，自动调节限速；还可以进行环岛通行，这个就有点厉害了，环岛的路况一般来说是比较复杂的，能做到环岛通行，对自动辅助驾驶的要求非常高，很期待1024上面对城市NGP的发布。

对于城市NGP，智聊室上进行了讨论。

贺磊老师提出了一个问题，城市NGP用户到底是否需要，目前大多数的用户反馈，有高速的领航驾驶就足够了，城市这些复杂的路况，用户更多倾向于自己开。

对于这个问题，小鹏的公关传播负责人施嘉老师给出的回复是：自动辅助驾驶从acc、lcc，打灯变道，高速领航辅助，一路走来，刚出来的时候，大家可能对此抱有怀疑态度，但是当大家用过，体验过新的功能，摸清了系统的边界，相信了它，那么会更加愿意去使用；目前的NGP是比较好的例子案例。个人在城市里，体验了城市NGP功能，会更加多用城市NGP的功能，从城市的A点-B点，这样去上班，真的可以节省很多时间。

施嘉老师的观点，仿佛在跟大家说，P5的城市NGP出来，一定会惊艳大家，并且能够实用性极高。

黄鑫补充到，城市NGP的思考，我们现在在做两个事情。一个在做技术的思考，一个在做产品价值的思考。这个东西他的价值到底在哪里；所以我们把这两个事情融合在一起去思考。下面结合堵车场景来说，堵车的时候，大家可能更多会倾向拿出手机，跟着前车蠕动；堵车的这个时间，是很痛苦的，可以称之为垃圾时间，在堵车的环境下，基本没有效率可言，如果在堵车过程中，能够把驾驶员彻底解放出来，对驾驶员来说，是很有价值的。第二个点，在城市里面把辅助驾驶做好好，一定是决策要做好，这个决策一定不是机械化的决策。以上是对城市NGP的思考。

在城市NGP上，黄鑫还透露，城市NGP对标的不是其他厂商的同类竞品，对标的是人。这个观点其实我觉得在高速NGP上都能反映出来，比如说，远征版的NGP，在探测到相邻车道有大货车的时候，车辆会向左横移，拉开与大货车的横向距离，这就很像人类驾驶员了。

从城市NGP立项的第一天开始，这个事情就特别坚决，就是这个产品对标的是人。城市NGP从产品定义，系统设计开发，基准的原则就是对标人。我们不是喊个口号，而是实实在在的做。我们会去分析，人的驾驶行为，人在驾驶的时候会如何进行思考；在分析的过程中，会发现人类驾驶员会有很多的驾驶经验的积累，有很多的东西会值得我们去做的。黄鑫阐述城市NGP对标人的定义。

飞机先生问了一个问题：如果是对标人，是不是意味着小鹏当下也有一套像特斯拉的影子模型在训练驾驶员的行为？

黄鑫回答，所说的对标人，并不是说把人类驾驶员的数据采集下来，去训练。我觉得对标人，是在人类的驾驶环境中，人类是怎么想的。举个例子，比如说在马路上，从左到右，有车道的指示牌，你在想什么？传统意义上，计算机世界里会读出来，哪个箭头代表的意思，是左转还是右转还是直行；反观人类驾驶员，可能会想，如果左转，下个路口的状况会是怎么样。人类驾驶总是会想更多的东西，这些东西会改变驾驶行为，只有这些东西，才会改变产品的形态，这些东西才会让你的产品在城市道路中真正可用。

如果做出来的产品，只适合在凌晨两点的城市道路使用，那这样的产品是失败的，需要做出常态化可用的产品。

贺磊老师补充，黄鑫老师指的对标人，指的是像人类一样去思考；是自动驾驶逻辑的思考方式。（总结到位）

对于城市NGP的高精地图覆盖问题，黄鑫的回答是：

城市NGP的高精地图确实是需要时间的，需要政府审批的。并且无法催促政府；值得一提的是，北京五环内的自动辅助驾驶，在未来很长的一段时间内，还是没办法使用的。

如何解决城市高精地图的缺失，小鹏会有其他补偿的方式，可能会采取摄像头采集数据的方式进行补充。

城市的高精地图，主要是告诉用户，这里有没有红绿灯以及红绿灯大概在什么位置，高度是怎么样。红绿灯的实时状态，视觉会参与进来做工作的，理想的情况下，视觉和高精度地图会进行校验，相互融合。

飞机先生提出一个比较有意思的观点，比如说在城区的NGP行驶中，车辆捕捉到了维修中的路况、或者红绿灯异常，会不会把捕捉的信息从车端上传到云端，去优化整个地图信息，对其他车形成一个规避的作用。

对此，黄鑫的回答是肯定的。我相信做城市道路的时候，每家都会去考虑这样的方式。

从以上的信息，让我们对未来自动驾驶的方向有了更好的认知。2022年，领航辅助驾驶，从高速走向城市道路，真正应用到每天的通勤。

三、其他问题

在最后，罗列几个大家比较关心的问题。

1.P5已经上了激光雷达，激光雷达的加入是不是意味着改变了小鹏对于视觉的策略。

黄鑫老师的回答：没有，激光雷达加入的作用在于如虎添翼，锦上添花。激光雷达是很重要，但一定不是激光雷达摆上去就万事大吉了。

2.目前高速NGP是不是过度依赖高精地图

黄鑫的回答是肯定的，基本目前的发展，小鹏从0到1开始去做自动辅助驾驶，要在两到三年去走别人七八年走过的路，对于小鹏来说，必须资源集中在一些地方；必须有取舍，做一些优先级的侧重。目前已经在积极把高精地图和视觉能力做解耦。这么紧凑的时间，去做到这些功能，肯定会牺牲一部分。

目前高速路段的高精地图更新周期较长，以季度为维度进行更新，会努力优化这方面的问题。

3.P7能否用上城市NGP

这个回答也是肯定的，但是功能的好用程度，可能比不上P5，毕竟硬件上有差异。

4.小鹏P5会不会有XPILOT2.5的版本

面对消费者的版本，3.0起步，不会再有2.5的版本。

5.关于自动辅助驾驶的付费问题，有没有可能采取订阅制的付费策略。

施嘉的回答是：小鹏在Q1财报中，首次公布了软件收入。对于软件收入，未来会越来越看重，未来一定会有多种渠道，多种玩法，让大家体验自动辅助驾驶。

这个回答同时意味着，小鹏将会有订阅制的出现，如果是你，你愿意每个月在自动辅助驾驶上投入多少呢？

经过这一次的学习，让我对智能驾驶领域有了一个更深的认识，也把当天的内容，以问答、穿插当前行业信息、自己观点结合的形式，呈现给大家。

小鹏目前在自动辅助驾驶领域的投入、价值观，产出的表现，是让人震撼的，是在引领一些潮流的。希望能够不断前进，像发布会说的那样，XPILOT的目标，是全球第一。

本次的内容就是这样，欢迎大家多提意见，理性讨论。Respet