汽车电气化的普及速度远超我们想象。

随着汽车电气化的深入，消费者常常会被电驱动带来的无延迟加速、优秀静谧性等特点所吸引，以致于部分消费者常用“旦用难回”来形容电动车的体验。

这份体验下谁能满足用户需求，谁就能占领市场，因此在汽车电气化快速普及的这条道路上各家车企都使出了浑身解数。

所以，现阶段整个新能源汽车市场可谓是百花齐放，特别是混动汽车市场。在国内被我们熟知且买的到的混动系统就有本田的 iMMD 混动系统、丰田 THS II 混动系统以及比亚迪 DM 系统。

这些混动系统的出现都是尽可能减少发动机的介入、把油耗降低。

但其实除了这些之外还有一套全新系统，那就是日产的 e-POWER 融合动力技术，但在过去几年 e-POWER 融合动力技术并未引进国内。直到这一次上海车展，东风日产宣布日产 e-POWER 融合动力技术正式登陆中国。

所以 e-POWER 动力技术到底是什么？它又能带来什么？接下来就和你聊一聊。

GT-R+LEAF双团队打造 销量突破 50 万辆

每一套全新动力系统的诞生都是经过研发团队无数次的测试、验证、测试、验证，最终出成品，所以 e-POWER 融合动力系统在开发的时候对团队技术要求比较高。 

e-POWER 融合动力技术是由 GT-R 团队和日产 LEAF 团队联合打造。其中，GT-R 团队在燃油领域有非常深的技术储备，而日产 LEAF 团队在电气化技术储备方面有比较有优势，最终两者将各自的优势发挥到最大，推出了 e-POWER 融合动力系统。

首款搭载 e-POWER融合动力的 NOTE 在日本上市，上市后的 2017、2018、2019 年连续 3 年夺得日本 1.6L 排量以下小型乘用车市场销量冠军，截止 2021 年 3 月，e-POWER 在日本销量累计突破 50 万辆。 

所以，从销量方面日产已经证明了 e-POWER融合动力这套系统的可靠性和经济性。

但在此基础上，日产继续加强产品优化推出了第二代 e-POWER 融合动力技术，相比于第一代 e-POWER融合动力技术来说，第二代 e-POWER 融合动力技术在体积和重量方面都缩小、减轻，集成度更高。

据官方在透露，此次引入中国的便是更为先进的第二代 e-POWER 动力融合技术。

100% 电驱动 e-POWER融合动力系统 

在系统结构方面，e-POWER 这套融合动力系统由一台发动机、一台发电机、一台驱动电机、一套 1.5kWh 高性能电池组和一个逆变器组成。其中，发动机是不会负责直接驱动车辆，e-POWER 动力技术是100% 电机驱动系统。

提供六种工况模式 更高效电力驱动

除了硬件的组成之外，e-POWER 融合动力系统在驱动方面提供了六种工况，这六种工况包括起步、缓加速、中低速巡航、大油门急加速、高速巡航以及减速。同时，这六种工况可随时随地切换。 

首先是起步工况，在起步工况下 e-POWER融合动力技术是纯电工况运行，这个时候电池供电驱动车辆起步，发动机不参与工作。大部分混动车型都是这样样，在起步阶段发动机不介入。

缓加速工况下 e-POWER 融合动力系统同样是电池供电，但电池供电一定会出现电量减少的情况，所以随着剩余电量下降时，这个时候发动机发电驱动电机，驱动电机的同时会给电池充电。  

中低速巡航工况下 e-POWER 融合动力系统在电量不足时，这个时候发动机发电驱动电机，当电量充足时电池供电驱动电机，当电池剩余电量下降时发动机发电驱动电机，同时给电池充电。 

大油门急加速工况下，e-POWER 融合动力系统的发动机发电与电池同时提供电能，这个时候以动力输出为主，实现更强的动力输出来满足驾驶者的动力需求。

高速巡航工况下，e-POWER 融合动力系统在高速巡航时，发动机发电来驱动电机，同时还会给电池充电。 

最后就是减速工况，e-POWER 融合动力系统在减速时处于能量回收状态，这个时候回收减速能量会给电池充电。 

所以，可以看到在这六种情况下 e-POWER 融合动力系统

都是 100% 靠电动机驱动的。因此 e-POWER 虽然是一台带有发动机的混动车，但在驱动形式上依然是电驱动，所以在动力响应方面理论上是延续了电动车动力输出快速和平顺性以及加速静谧性等优点。

同时还没有纯电动车型所谓的补能焦虑问题，这对于那些家中无充电条件但又想体验这种电驱动的消费者来说是个不错的选择。

100% 电驱动 相比其它混动系统车型 e-POWER 更“电动”

在了解完 e-POWER 工作原理之后，肯定有网友会把它拿来和现阶段同样具有 100% 电驱动的 REEV 增程式混动理想 ONE 来做对比，毕竟两者都是有发动机、驱动电机，且两者的发动机都不参与直接驱动，所以两者有什么区别？

虽然都是 100% 电驱动，但两者的区别还是很明显的，以搭载增程式混动的理想 ONE 做对比，理想 ONE 配有的是 40.5kWh 电池包，而 e-POWER 用的是 1.5kWh 高性能电池。 

因此，理想 ONE 的大电池包支持纯电行驶，而 e-POWER 用的 1.5kWh 高性能电池属于闪充闪放，不会大能量存电。所以在车重方面，同规格车型搭载大电池的车型理论上要比搭载小电池的车型重。 

同时在油耗方面，e-POWER 的官方最低油耗是 2.67L/100km。最后，搭载增程式混动的理想 ONE 和岚图 FREE 都配有外接充电功能，e-POWER 的这套系统是不支持外接充电的。 

除了对比 REEV 增程式混动外，可能你还会好奇 e-POWER 融合动力技术和 PHEV 插电式混合动力的区别。 

PHEV 插电式混合动力车型和 e-POWER 融合动力技术最大的区别就是，PHEV 插电式混合动力车型的发动机会参与车辆驱动。而发动机的介入或多或少都会带来一定程度上的动力切换衔接，虽然很多车企对于这个衔接做的足够好，但还是会有所察觉。 

因此，相对于 PHEV 插电式混合动力系统来说，e-POWER 的优势则是无发动机介入带来的换挡的衔接感，动力输出顺畅，同时静谧性会好一点。 

最后，PHEV 同样是配有外接充电功能。 

所以可以看到，e-POWER 最终实现的目标就是在 100% 电驱化背景下实现更优的用车体验、更低的油耗表现。特别是对于那些想体验电驱动，但又没有一定的充电的消费者来说是一个不错的选择。 

随着 e-POWER 技术的逐渐成熟，这一次的上海车展东风日产正式宣布 e-POWER 将引入国内，在 2021 年搭载 e-POWER 的车型即将来到国内。因此，对于搭载 e-POWER 融合动力技术车型的具体表现我个人还是很期待的，期待搭载 e-POWER 融合动力在国内的落地表现。 

另外，除了技术本身优势外，从社会价值方面来看，新能源汽车的研发初衷就是解决环境污染，减少对不可再生能源的利用，降低碳排放，实现碳中和远期目标。而 e-POWER 融合动力技术的上市对于推进全球碳中和有着长远意义。e-POWER 融合动力系统带来的超低油耗在引入国内后将有力支撑中国在 2030 年实现碳排放和 2060 年实现碳中和的宏伟目标。