在4月20日，与上海车展同步举行的“第二届软件定义汽车高峰论坛”上，来自比亚迪电子第五事业部软件中心的总监李峰，介绍了作为比亚迪汽车的一级供应商的比亚迪电子，关于比亚迪的智能座舱与自动驾驶的实践与展望。

下面就以图文的方式，带大家了解一下比亚迪电子对于汽车智能座舱与自动驾驶的具体情况。

比亚迪电子的主营业务主要有手机、汽车智能系统以及AIOT智能设备三大板块。其中，手机电子部分服务的客户有三星、华为、VIVO、OPPO、小米等全球排名TOP5的客户，目前的在与美国的“α客户”进行合作（大概率就是苹果了），这部分业务不仅仅只是生产制造，还包括设计、研发等更前端的服务，例如雷蛇的游戏笔记本全系产品均有比亚迪电子负责；汽车智能业务，作为比亚迪汽车的Tier 1供应商，其他主要客户为丰田、日产雷诺、长安欧尚、滴滴、大陆等合资品牌；智能设备板块，主要客户为谷歌、irobot（美国扫地机器人）等。

目前的比亚迪电子第五事业部主要从事汽车智能系统的研发，研发人员超过1100人，能够实现从结构设计、硬件设计到软件设计一直到支持量产的全流程的开发。

老王大约从2016年开始正式要求比亚迪电子开始进行汽车智能化的研发工作。到2018年4月发布Dlink1.0系统，到2020年目前最新的系统是Dlink3.0（与E平台3.0是同步的），实现了每年的快速迭代。

比亚迪Dlink系统创新的应用了消费级的芯片与底层安卓系统定制来解决智能座舱的问题。首先，芯片选取相对成熟的产品，通过对安卓平台的底层架构的完善，更加有利于汽车电子从硬件到软件的标准化及快速迭代。

在2017年比亚迪已经通过Dlink平台，在中国最早实现了整车OTA升级。同时，通过硬件、软件解耦的思路开放了162个通用传感器接口。

比亚迪的智能座舱到21年已经量产了三代产品，安装了110万辆汽车。每一代智能座舱产品，都能够替代很多原有的汽车功能组件或总成。第一代产品，2016年发布，使用高通8939芯片，替代了TBOX通讯模块和DVR行车记录仪模块；第二代产品，2017年发布，使用高通8953芯片，替代了AVM360环视总成、集成了音响电子模块，支持从10-14.6寸大屏；第三代产品，2021年3月量产（新款DM-i产品系），使用高通625芯片，支持双屏显示。替代了仪表总成、DMS疲劳驾驶监测、支持FaceID等功能；第四代产品，大概率使用高通888芯片，支持三屏联动（仪表屏、主驾娱乐屏及后排娱乐屏）。支持APA自动泊车功能（最近汉公布的升级计划就是这套系统，采用高通11NM芯片—具体以比亚迪官方公告为准。这也最可能是近期汉改款增配，导致原本3月交车推迟到4月交付的核心原因）。

比亚迪智能座舱体系截止目前，已经实现了110万辆的装车量（目前看主要还是比亚迪自己的车为主），能够将售后PPM值控制在382的水平（补充知识：PPM表示的是生产过程中不合格品率,一个PPM等于一百万分之一的不合格品率。一般汽车厂给供应商下达的指标都是:不得大于200PPM或400PPM等等，382PPM相当于一百万辆车仅有382个不合格）。最重要的一点是使用新平台使得系统迭代的周期大大缩短（可拔插的设计极大简化了升级难度），同时能够降低大约30%的整车成本。以Dlink3.0系统为例，20年10月开始正式研发，21年3月完成量产，6个月实现产品的升级迭代。

接下来，需要重点说明一下的就是比亚迪电子对于下一代智能座舱的展望。还是基于成熟的消费级芯片计算平台来构架面向下一代的智能座舱，采用双芯片热备的形式构建计算平台，采用三系统虚拟（一个虚拟系统负责仪表、一个虚拟系统负责娱乐、一个虚拟系统配合芯片共同负责自动驾驶）的方式构建更加安全的下一代产品。

比亚迪选择了使用消费芯片来构建下一代智能座舱与驾驶系统，并且认为新产品的算力需求只要满足50-70TOPS即可，而以骁龙888为代表的消费级芯片的算力提升幅度到了23年就能够实现50TOPS的算力，两颗芯片配合完全满足比亚迪对于下一代产品的定义。只是，目前看到的比亚迪新产品对于自动驾驶部分仅仅实现了：L2+、L3级别，包括标准的LAC\LAK \LCC\APA，以及TJF（交通信号识别）和HAP（高速自动驾驶）这几个核心部分（当然，有可能比亚迪为了研发需要有所保留，但配合市场各家车企自研芯片及自动驾驶发展的趋势，比亚迪的选择不能说略显保守了）。

当然，在演讲的最后，李峰也坦言。使用消费级芯片计算平台的比亚迪是孤独的，希望更多的厂商能够加入进来。

认真看完了李峰的演讲，也在最后谈谈自己的几点感受。

第一个感受：这是一个成本导向的研发体系。比亚迪使用消费级芯片以及构建Dlink平台，核心出发点还是以成本为导向，如何保证性能稳定的前提下最大化的降低成本，可能是所有比亚迪研发必须首要考虑的。这种方式的好处是不追求最新的技术与设备能够保证稳定，不好的地方是在产品层面特别是自动驾驶层面总是感觉在追着标杆跑。

第二个感受：比亚迪对于研发的前瞻性相对保守。智能座舱的概念在2014年－2015年开始在汽车行业兴起，2016年比亚迪才正式着手研发智能座舱相关产品。从客户体验出发的前瞻研究来看，对于市场的反应还是慢半拍的。也许比亚迪有自己的研发节奏、产品节奏与生产节奏，但行业的市场节奏无论如何是需要关注到的。否则，后期再费劲的营销也很难扳回局面。

第三个感受：比亚迪选择了一条孤独的道路。对于自动驾驶和芯片平台，目前我们能看到的资料和信息，比亚迪的布局尚不清晰。智能座舱芯片选择通用的消费级芯片；自动驾驶规划暂时没有关于城市自动驾驶的设定，仅仅只设定为高速自动驾驶（小鹏P7在21年能够基本实现的功能）。这条孤独的道路，是否能够的到行业的认可？能否得到消费者的认可？一切还都有待时间与市场来去验证。