说到辅助驾驶，各位可能会联想到特斯拉和小鹏这两个品牌，这两个品牌又有一个共同的特性，都是制造新能源汽车的年轻品牌，再加上一般新能源品牌发布新车都会着重聊聊辅助驾驶，所以一说到辅助驾驶就会联想到这些年轻品牌和新能源车型。

但辅助驾驶绝对不仅仅局限于新势力和新能源车型，所以本次横评我们带来了 BBT （奔驰、宝马、特斯拉）三个品牌，其中奔驰带来的车型是最新款的 S 级，也是燃油车中的大哥大车型；宝马带来的则是首款纯电 SUV iX3；而特斯拉带来的则依然是目前品牌旗下辅助驾驶硬件最强的 Model 3。

由于本文篇幅较长，且内含大量的图片及视频素材，如果没耐心全看完的小伙伴可以挑选自己感兴趣的章节阅读。

目录

1. 车辆硬件
2. 人机交互体验
3. 城市路况实测
4. 脱手/惩罚实测
5. 场地模拟实测
6. 打灯变道实测
7. 总结

一、车辆硬件

我们现在处于一个互联网时代，软件的重要性已经是不言而喻的了，但要支持软件的完美体验，硬件足够强大也是必不可少的基础，所以在实测之前我们先来看看这三款车型在辅助驾驶方面的硬件。

首先我们来看看奔驰 S 级的硬件，芯片方面目前还不太清楚 S 级的用的是哪家的；在摄像头方面，奔驰 S 级整车共有 7 个摄像头，分别是 4 个环视摄像头和 2 个辅助驾驶摄像头以及 1 个行车记录仪摄像头；超声波雷达共有 12 个，车头和车尾各 6 个；毫米波雷达则是 5 个。

宝马 iX3 在硬件方面的配置也是非常高的。芯片方面，宝马 iX3 采用的是 Mobileye Q4 芯片；摄像头方面整车共有 8 个摄像头，分别是 4 个环视摄像头，3 个辅助驾驶摄像头和 1 个行车记录仪摄像头；超声波雷达方面，宝马 iX3 整车共有 12 个，车头和车尾分别有 6 个；毫米波雷达的数量为 5 个。

最后来看看我们熟悉的特斯拉 Model 3，芯片方面 Model 3 使用的是自研的 HW3.0 芯片；摄像头方面特斯拉是最多的，一共有 9 个摄像头，除了常规的环视摄像头外，特斯拉在前翼子板位置和 B 柱都有摄像头；超声波雷达方面，特斯拉 Model 3 共有 12 个，车头和车尾各有 6 个；虽然特斯拉在摄像头数量方面是最多的，但在毫米波雷达方面，特斯拉 Model 3 仅有 1 个。

从硬件上能看出，奔驰和宝马的芯片是来自供应商（虽然不知道奔驰芯片的具体信息，但可以确定不是自研），而特斯拉采用的则是自研芯片。摄像头方面，特斯拉 Model 3 是最多的，主要是因为特斯拉的辅助驾驶采用的是以视觉感知为主的模式，所以能看到特斯拉在车辆前翼子板和 B 柱上都有摄像头。

二、人机交互体验

在看完三款车型的硬件后，我们再来看看三车辅助驾驶功能方面的人机交互体验如何，我们将从以下六个方面来看三款车型之间的人机交互做的怎么样。

2.1、开启方式

人机交互方面我们首先来看看这三款车型的开启方式。奔驰 S 和宝马 iX3 都是通过方向盘上的按键来开启的，而特斯拉 Model 3 则是通过换挡拨杆下拨两下的方式来开启的。

奔驰 S 级的按键是分的最细的，可以通过右下角的按键开启也可直接通过左上角的按键开启，不过左上角的按键开启会直接采用此前开启时的车速或者是车辆自己探测到的车速。

宝马 iX3 的按键开启则相对奔驰要稍微简单一点，可以直接按一键开启键，开启后的车速也会有自设定和车辆监测到的速度两种可选。

特斯拉直接下拨两下怀挡的开启方式相比按键来说要更加简单，不过在车速调节方面，特斯拉相对另外两款车型来说就没有那么方便了，需要通过方向盘的滚轮或者中控屏幕来操作，滚轮也不能快速调节，只能一点一点往上滑，但通过屏幕调节的话就会快不少，只需要点击限速标志，就能一键设置到当前限速。

就开启辅助驾驶的方式来讲，我个人比较喜欢特斯拉这种向下拨两下拨杆的方式，因为感觉拨两下的参与感更多，并且也没那么容易误触。奔驰和宝马则能通过方向盘上的按键一键开启，车速调节和跟车距离调节也是在方向盘的多功能按键上调节，并且可以通过长按来快速调节跟车速度，相比需要点击屏幕的特斯拉来讲，安全性会高一点。

2.2、系统启用/退出提醒

启动辅助驾驶系统和退出辅助驾驶系统的提醒也是一个很重要的点，提醒方式越全面越能降低驾驶员的注意力转移，特别是有声音提醒这一点，通过盲操作在开启后听到声音提醒来确认辅助驾驶是否开启这点还是挺重要的。

例如奔驰 S 级就会给你一种无感的感觉，因为 S 级在开启和退出上，仅仅只会在车辆的仪表屏幕上进行图标信息提醒，没有文字提醒以及声音提醒。

在开启前，奔驰 S 的仪表上会显示与辅助驾驶相关功能的图标，不过图标显示的是灰色，车道线是蓝色的。

在开启辅助驾驶功能后，仪表上方的辅助驾驶相关图标就会变成绿色，而车道线在颜色上不会有任何变化，依旧是蓝色的配色。

宝马 iX3 的辅助驾驶开启提醒和退出提醒与奔驰一样，仅在车辆仪表盘上有图标和文字提醒，并无灯光和声音方面的提醒。

在开启前，宝马的仪表上并不会有任何与辅助驾驶有关的提示。

而在开启后能看到，仪表上有了绿色的方向盘图标，当此图标亮起时，代表宝马的辅助驾驶功能已经开启了。

特斯拉 Model 3 则加入了声音提醒，当然图标提醒肯定也是有的，不过由于 Model 3 没有仪表，所以如果想用图标确认是否开启的话还需要去看右边的中控屏。

当支持辅助驾驶功能支持开启时，中控屏左半部分的顶部会显示一个灰色的方向盘图标，当出现这个图标的时候就说明这段路支持开启辅助驾驶功能了。

当开启辅助驾驶功能后，中控屏左上角的图标会变成蓝色，并且车道线也会从灰色变成蓝色，当看到这两个蓝色提醒的时候就说明特斯拉的辅助驾驶功能已经开启了。

在开启辅助驾驶和退出辅助驾驶的提醒中，声音、灯光、图标、震动等提醒方式都能齐全是最好的，而实测的这三款车型或多或少都缺少了一种提醒，虽然在使用上并不会造成太大的影响，但就怕因为各种不确定的事情导致事故发生，所以在有条件的情况下能加入越多的提醒方式越好。

2.3、物体/行人识别显示

在对物体和行人的识别及显示上，根据我们实测，宝马能显示三种物体，特斯拉能显示五种，奔驰 S 则只能显示两种。

奔驰 S 级是三款车型中识别物体最少的，在仪表上仅会显示大车和小车这两种物体，像摩托车、行人等物体是不会显示的。

宝马 iX3 在物体识别上相比奔驰 S 要好一点，除了能识别大车和小车外，还能识别出摩托车和自行车，但依旧不能识别出行人和雪糕筒这种更明确的物体。

在识别物体方面，目前最强的车型应该还是特斯拉的 Model 3，除了大车、小车、自行车外，特斯拉 Model 3 还能识别出雪糕筒和行人，并且除了这些常规的物体外，特斯拉 Model 3 还能识别出信号灯。

奔驰 S 级识别两个物体在高速上够用，不过从主观感受上来讲，能识别更多的物体会让人觉得这辆车在智能及算力方面会更强，但其实这主要是因为系统学习了更多的东西。特斯拉 Model 3 能识别信号灯也是为了以后更高级的辅助驾驶做准备。

2.4、车道线识别显示、动态物体识别

车道线识别方面，三款车型都能在仪表盘上显示出最多三车道的画面，这点三辆车终于一致了。虽然显示出的车道只有三条，但在显示之外的其它车道线其实也是有监测的。

在多车道动态物体识别上，三辆车也都是支持的，但由于显示的物体数量不同，所以显示在仪表上的效果也各有区别。

2.5、用户接管提醒

在提醒用户接管提醒方面，奔驰 S 级仅在仪表上有图标提醒和间歇性的声音提醒两种，在长时间不接管后奔驰会自动退出，退出的时候会降速并且自动双闪。

宝马 iX3 则是三种，iX3 在图标提醒和声音提醒的基础上加入了灯光提醒，并且这个提醒不是通过氛围灯来实现的，而是通过方向盘上专用的灯光来实现的，声音提醒上，需要长时间不接管的情况下才会出现，在方向盘灯光和仪表图标变成橙色的时候是不会有声音提醒的。

特斯拉 Model 3 则是三辆车中提醒最丰富的，有图标、文字、声音以及灯光四种，不过特斯拉在除了声音外的所有提醒都是在中控屏幕上显示的。

提醒用户接管当然是越多越好，毕竟因为辅助驾驶导致驾驶员睡着而出的事故越来越多。声音、灯光、仪表盘的图标和文字提示都应该成为标配，如果能加入方向盘震动或者联动座椅的话，在安全性方面将得到更好的保障。

三、城市路况实测

说了人机交互方面的区别后，我们来实际看看在城市以及高速上的一些实测表现。

3.1、系统启用速度设定逻辑

 辅助驾驶系统启用速度设定逻辑方面，在以前只有定速巡航功能的时候，很多车辆都是只有在 ≥60km/h 的时速才支持开启，而到了现在这个普遍 L2+ 的时代，不论时速多少，辅助驾驶功能都是可以开启的，但在低速开启后，车辆的限定时速还是有区别的。

奔驰 S 级的辅助驾驶系统是全速域可开启的，但当时速在 ≤20km/h 时开启，车辆会自动把辅助驾驶的时速限定在 20km/h，而当车辆时速 ≥20km/h 后开启，辅助驾驶功能的时速将维持当前时速。值得一提的是，奔驰是可以在退出后开启上次存储设定的时速的。

宝马 iX3 的整体表现与奔驰类似，不过 iX3 需要在时速 ≥30km/h 的时速下开启才能让辅助驾驶功能保持当前时速。值得一提的是，宝马可以根据当前道路限速来一键设定时速，不过也可以根据自己的意愿来设定。

特斯拉 Model 3 相对上面两款车型来说就要自由不少了，无论时速多少的情况下开启，车辆都会设定到当前的时速。并且特斯拉的辅助驾驶时速还能自定义调整 ±10km/h 的一个浮动值。

3.2、城市不规则标线开启与居中测试

在城市内行驶时不规则标线是经常会出现的一个场景，例如在某一段道路施工的时候。虽然实测路段的标线只是双车道变单车道，但还是有一定参考意义的。

经过实测，奔驰 S 级在不规则标线的路况下是能开启这一功能的，不过在视频中能看到，入弯的时候奔驰有偏离车道，但最终还是能回到自己的车道。

宝马 iX3 对于车道保持功能的开启要求较高，实测路段宝马并没有成功开启这一功能。

特斯拉 Model 3 不仅能在不规则标线处成功开启这一功能，甚至还能在弯道中开启，并且在弯道中车辆居中功能的表现也非常不错，并没有出现画龙的现象。

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在这个项目中，特斯拉的表现是最好的；奔驰则由于偏离了车道所以在安全性上还是有点危险，不过最后靠车辆自己拉了回来的表现还是挺惊喜的；宝马则是最谨慎的，并没有通过这一项测试。

3.3、大曲率弯

大曲率弯道在去年还是一个困扰大多数车型的难题，可在此次三车横评中，三辆车都平稳的通过了这个项目，当然我们测试的弯道相对来说还是较为常见的大弯，而不是一些特别极限的小弯。

本次测试一共试了两个弯道，分别是深圳外环转沿江的弯道和沿江转外环的弯道，时速分别为 40km/h 和 50km/h，三款车型都平稳的通过了这项测试。

虽然三车都能通过大曲率弯，但是在实际体验过程中，奔驰 S 和宝马 iX3 并不是特别居中，会稍微有点往一侧偏，特斯拉 Model 3 则会更加居中一点。

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3.4、无标线十字路口

在通过城市无标线十字路口时，很多车辆都会自动退出系统，并且有些车辆还不会自动恢复辅助驾驶功能，那么我们来看看此次横评中三车的表现。本项目分了两种场景来测试，分别是有跟车和无跟车的场景。

在无跟车的情况下，奔驰 S 级和宝马 iX3 都会退出辅助驾驶系统，不过在重新识别标线后两车都会自动恢复，而特斯拉则没有任何问题的通过了路口。

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在跟车的情况下，三车均能使用辅助驾驶系统通过无标线的十字路口。

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3.5、静止车辆识别

在对静止车辆的识别上，奔驰 S、宝马 iX3 和特斯拉 Model 3 都在 60km/h 的时速下完美的识别到了车辆，并且停了下来。除此之外，奔驰 S 级和宝马 iX3 的整个过程也比较线性，并没有那种急刹的感觉。

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四、脱手惩罚实测

自动辅助驾驶系统是目前所有功能的全称，虽然前面有自动两个字，但中间的辅助才是关键，所有在辅助驾驶的过程中是禁止脱手的，当然现在很多品牌也会有长时间脱手后的惩罚机制。

4.1、方向盘感应方式

在说脱手惩罚机制前，先来了解下三款车型的方向盘感应用的那种方式，奔驰 S 和宝马 iX3 使用的都是握力传感器，而特斯拉 Mode 3 采用的是力矩传感器。

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握力传感的方式我个人感觉要好于力矩传感，毕竟握力传感只需要把手一直保持在一个自己觉得舒适的位置就行了，而力矩传感则需要时不时的晃动一下方向盘。但从安全性上考虑，力矩传感会安全一点，毕竟要时不时的晃动下方向盘，让车辆知道你还在注意路况。

4.2、脱手惩罚

在脱手惩罚方面，奔驰 S 级和特斯拉 Model 3 一样都是惩罚的，而宝马 iX3 这款车型是没有脱手惩罚的。

奔驰 S 的辅助驾驶惩罚机制要在辅助驾驶系统退出三次后才会启动，而想再次开启辅助驾驶功能则需要在停车挂 P 挡后才可再次开启。

特斯拉 Model 3 的惩罚则只需要在辅助驾驶系统退出一次后便会开启，惩罚的内容与奔驰 S 的相同，也需要在停车后挂 P 挡才能再次开启。

个人觉得脱手惩罚这项功能还是很有必要的，但一定要停车挂 P 挡后重启这个方式可能有些繁琐，甚至会造成一些事故，如果能换成一定时间的禁用可能会好点。

五、场地模拟实测

在道路实测后，我们还进行了一些场地模拟测试，测试项目有占道、低速最短跟停距离、跟停后再起步待机时长、跟停后再起步反应时长和车道障碍物识别这五个项目。

5.1、占道

占道这个项目一共测试了三种占道情况，分别是压线、占道 30% 和占道 50% 这三种情况，这个项目主要为了测试车辆在辅助驾驶行驶时遇到有车辆占道的反应。

奔驰 S 在这个项目中，压线测试是识别了车辆的，但并没有刹停；而占道 30% 的时候，奔驰 S 也识别了占道车辆，但同样没有刹停；在占道 50% 的情况下，奔驰 S 级识别到了占道车辆，并且也刹停了。

宝马 iX3 在这个项目中的表现相对奔驰来说要稍微好点，但在压线的情况下，宝马并未识别到压线车辆，所以并没有做出任何反应；而在 30% 和 50% 的占道测试中，宝马 iX3 都识别到了占道车辆并且进行了刹停。

特斯拉 Model 3 则在有车压线的时候识别到了占道车辆，不过并没有做出刹停的反应；而在占道 30% 和 50% 的测试中，特斯拉都识别到了车辆并且进行了刹停。

三车在测试中的表现都还不错，但要找个最好的出来可能就是特斯拉 Model 3 了，毕竟在三个项目测试中的综合表现来说，特斯拉都不错，在压线情况下识别到了车辆，在 30% 和 50% 占道的情况下也都识别到了车辆并做出了相应的反应。

5.2、低速最短跟停距离

在这个项目中主要测试的是例如红绿灯和高速堵车情况下，车辆与前车的跟停距离，距离越短表现越好，因为越短的距离能有效防止其他车道车辆挤进来，这个项目我们一共测试了五次。

奔驰 S 在这个项目中五次的成绩分别为 2.16m、2.16m、2.07m、2.54m、2.55m，整体表现不错，其中最好的一次距离仅为 2.07m。

宝马 iX3 在这个项目中五次的成绩分别为 2.77m、2.88m、2.64m、2.67m、2.59m，整体表现相对奔驰来说还是稍微差了点，其中最好的一次距离为 2.59m。

特斯拉 Model 3 在这个项目的测试上就要保守不少了，五次的成绩中有四次都超过了 5m（具体 5. 几米就没有详细数据了，因为测量长度的卷尺只有 5m），表现最好的一次距离也达到了 4.69m。

特斯拉 Model 3 因为设定的原因，在低速最短跟停距离测试中基本都是 ＞5 米的成绩，如果后续还能优化的话就更好了，毕竟国内加塞问题还是比较严重的。奔驰和宝马在这一项测试中的成绩表显挺让人惊喜的，特别是奔驰，最短的跟停距离仅为 2.07 米，是这个项目中表现最好的车型。

5.3、跟停后再起步待机时长

跟停后再起步待机时长这项主要是测试车辆在红绿灯和拥堵情况下自动跟起的待机时长，待机时长越长，体验越好，毕竟现在的红绿灯等待时间都不短。

首先来看看奔驰 S 级的情况，奔驰 S 级的待机再起步时长在 30s 内，如果超过 30s 就需要点一脚油门才能起步了。

宝马 iX3 在这个项目中的成绩不太理想，我们实测中基本都小于 3s，所以宝马在实际驾驶时每次起步都需要点一脚电门。

特斯拉 Model 3 的表现是最好的，再起步待机时长在 5 分钟左右，这个时长在一般的红绿灯路口都能轻松实现再起步。

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在这个项目测试中，特斯拉是在日常驾驶时体验最好的；奔驰的体验虽然也不错，但 30s 的时间在国内等待红绿灯的时候还是稍微短了点；宝马的策略是最保守的，超过 3s 就不能自动起步了。

5.4、跟停后再起步反应时长

跟停后再起步的反应时长这个项目主要测试的是车辆在前车起步后多久能自己起步，时间越短越好。

奔驰 S 级在这个项目中的表现最好，时长仅为 1.51s。而宝马 iX3 的再起步反应时长的最好成绩为 1.86s，相对奔驰的成绩来说要差不少。特斯拉 Model 3 在这个项目中的再起步反应时长的最好成绩为 1.93s，成绩是最差的。

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5.5、车道障碍物识别

车道障碍物识别项目中，我们主要是模拟在高速路段遇到雪糕筒是否能识别和避让的测试。

奔驰 S 在这个项目中既没有识别到雪糕筒也没有任何避让行为，而是直接撞了上去。宝马 iX3 也没有成功识别雪糕筒，但宝马还是识别出了前方有物体，显示的是摩托车，避让行为也是没有的。特斯拉是三车中识别最好的，成功识别到了雪糕筒，并且也有避让动作，不过并没有完美的避让过去，而是在小幅度的转动方向盘后撞了上去。

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在这个项目中，三车的表现都不好，虽然特斯拉能识别到雪糕筒，但最终的结果还是撞了上去，而奔驰和宝马就更不用说了，未识别和识别错，并且最后都撞了上去。如果是高速遇到这种情况，并且驾驶员开小差了，那后果还是非常严重的。

六、打灯变道测试

上面的五项 L2 级测试完了之后，我们来到了稍微高阶一点的打灯变道测试，这个项目主要是测试车辆在打灯后能否自主变道，以及遇到变道车道有车或者同时变道情况的处理。

6.1、打灯变道启动速度

首先我们来看下三款车型打灯变道功能的启动速度，奔驰 S 级想要开启打灯变道功能需要时速 ≥60km/h 才能开启。宝马则需要在时速 ≥70km/h 的情况下才能开启。特斯拉则没有这么多限制，只要有需要随时可开启打灯变道功能。

特斯拉的打灯变道功能是在实际驾驶时使用频率最高的，特斯拉在 AP 模式下的变道体验不错，基本接近老司机驾驶时的变道体验，但在 FSD 模式下的体验就要激进不少了。而奔驰和宝马的打灯变道功能则相对平稳不少，整个感觉跟老司机的驾驶类似。

6.2、打灯变道后取消转向灯

人工驾驶时，打灯变道后都会关掉转向灯，这三款车型中目前只有 Model 3 可以在完成变道之后自动取消转向灯。也不仅仅是这三款车型，我印象中目前所有在售车型，也只有特斯拉可以在打灯变道完成之后自动取消转向灯。

6.3、后方有来车加速驶来处理机制

这个项目主要是测试在打灯变道时后方有车加速冲上来车辆会如何处理的情况，毕竟这种场景在国内还是挺常见的。

奔驰 S 这项测试中能识别后方加速驶来车辆，并且也能回到自己的车道，在等待变道车道的车辆驶离后，奔驰也能再次变道。

宝马在这项测试中的表现并不好，虽然识别到了加速驶来的车辆，但在回到自己的车道后就推出了自动变道程序，想要变道的话需要重新开启才能使用。

特斯拉 Model 3 与奔驰 S 的成绩相同，都能识别到车辆并且在回到自己的车道后再次自动变道。

6.4、隔壁有车同时变道处理机制

除了后方有车辆加速驶来外，两辆车同时变道的情况也时有发生，这项测试就是为了模拟这种情况下车辆是否能识别到变道车辆以及会做出什么判断。

奔驰 S 级在这个项目中虽然能识别变道车辆，并且也能回到自己的车道，但在回到车道后，车辆的自动变道功能就退出了，想要自动变道的话就需要重新开启这项功能。

宝马 iX3 的表现不太行，因为并没有识别到变道车辆，需要人工接管才能变回自己的车道。

特斯拉 Model 3 在这个项目中是最强的，能识别到变道车辆，并且在回到自己的车道后还能再次自动变道，这个体验过程也非常舒适，并不会让驾驶员过于紧张。

7、总结

在做此次三车横评前，可能我们的固有观念会觉得特斯拉应该是在各个项目上都能碾压传统品牌的，但在实际体验下来后看，奔驰和宝马还是给我们带来了意想不到的结果。

1、奔驰 S 级

整体体验下来，奔驰 S 级的这套辅助驾驶系统体验让人放心，各个大项目体验下来的整体表现都挺好，也特斯拉 Model 3 相比没有大的差异。

但是需要提升的地方也是有的，例如在开启和退出辅助驾驶系统方面，奔驰 S 级仅仅只有图标提醒，并没有任何声音或者灯光上的提醒，希望这点可以通过以后的升级来实现联动，毕竟单一图标的话还是容易造成一些不便的。

让我印象深刻的是奔驰的打灯变道功能，整个变道过程非常顺畅，丝毫不会让驾驶员和乘客感觉到不稳定的因素，不过这套变道系统需要在有导航的情况下才能使用，这点如果能升级成不导航也能变道的话就更好了。

2、宝马 iX3

宝马 iX3 的这套辅助驾驶系统整体体验虽然与奔驰有点差距（毕竟车价方面的差距也不小），但在传统造车和新势力个品牌中，这套系统的表现已经算是很不错的了。

值得一提的是，宝马 iX3 在方向盘位置加入了灯光提醒，虽然在白天的实际体验中容易忽略这个灯光提醒，但在晚上的时候，这个方向盘上的灯光提醒还是很容易引起注意的。

打灯变道这项功能的加入让宝马的辅助驾驶功能上了一个台阶，但需要时速 70km/h 才能使用这点在实际体验中还是会受到诸多限制，如果能降低到 50km/h 的话可能也会好上不少。

3、特斯拉 Model 3

特斯拉作为辅助驾驶第一梯队的厂商，惯性思维都会认为特斯拉是最强的，在本次三车横评中，特斯拉也确实在某些方面都优于宝马和奔驰，例如无跟车情况下通过无标线十字路口的情况下，特斯拉 Model 3 能自己通过，并不像奔驰和宝马会退出。

但是特斯拉在场地模拟测试中，低速最短跟停项目特斯拉的表现有点出乎意料，毕竟奔驰和宝马的跟停距离都在 3 米内，而特斯拉实测的最优数据都在 4.69 米，这点上确实没太弄清楚逻辑。

虽然最短跟停距离上特斯拉的表现不太好，但在跟停后再起步的待机时长上，特斯拉的表现是最好的，长达 5 分钟的待机时长基本能满足城市内的各种红绿灯启停，而宝马和奔驰在这一环节上与特斯拉的距离就有点远了。

总的来说，现阶段传统厂商和新势力在 L2 级辅助驾驶功能上的差距越来越小，并没有想象中的那么大，特别是在大家都能通过 OTA 来升级优化的情况下，这些差距会越来越小，最终还是看车辆的硬件，毕竟硬件堆得越高，未来升级的功能将会越多。