作为《不服就干》的第二季黄金测试栏目，我们把焦点对准了开年便“干起来”的自动辅助驾驶，P7 与 Model 3 终于在开年时候会师，来自东西半球的两大智能代表掀起了“斗智斗勇”的新征程。（第一季：《不服就干》第一季｜特斯拉 Model Y 深度对比蔚来 EC6 ）

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当前最受关注的 Model 3 的 NOA 以纯视觉代表 Autopilot 系统完成高速领航辅助功能，在 2019 年 6 月就在中国地区完成了推送，作为后来居上的小鹏 NGP 则结合高精地图、综合中国路况做了全新开发，二者也代表了当前两种最重要的路线。

此次我们综合城市、高速路况做了综合性测试，为推演出更为真实复杂的场景，我们此次选择了一条长达 160 公里的测试路，并设置了 8 条高速路的切换，两者都需进行 7 次不同场景的切换，此外我们的测试时间也从下午一直延续至夜晚。

此次我们评判的标准不只是出现接管的次数，还将针对变道的逻辑、人机交互能力、可视化等主观体验上做评价。

由于篇幅较长，内含有大量的图片、视频素材，如果没耐心全看完的小伙伴可以挑选自己感兴趣的章节阅读。

目录如下：

1. 人机交互体验
2. NOA 与 NGP  高速场景对比
3. NGP 与 NOA 高速场景总结
4. ACC 自适应巡航功能体验
5. LCC 车道居中测试
6. ALC 打灯变道功能
7. 全文总结

一 、人机交互体验

作为当前智能驾驶的新革命，特斯拉开创性打开了智能驾驶的大门，并演变出了基于自研芯片、视觉方案，实现自动进出匝道、高速公路上自动超车以及目前在北美向部分用户推送 FSD beta ，逐步向城市工况过渡。

而小鹏作为“后来居上者”，也在国内率先开启自研方案，并建立从感知、核心算法的全栈自研能力，与特斯拉不同的是，小鹏结合了高德提供的高精地图和千寻位置的高精度定位，可对曲率、限速等信息做更为精细的捕捉，实现厘米级的定位。

主观体验上，二者的差异化在交互上有很大的不同。

1、开启方式与开启提醒。

小鹏 P7 的辅助驾驶开启逻辑是快速拨动变速箱挡杆两次，可同时开启自适应巡航和车道居中辅助，此时仪表上的居中辅助图标显示为蓝色。

而开启 NGP 自动领航驾驶前需要设置导航，在进入有高精地图覆盖的高速路或城市快速路区域，系统会自动开启 NGP。进入 NGP 可用区域之后，中控屏处会出现灰色 NGP 可用图标，只需要连续向下拨到底两次即可开启。成功开启后会出现系统语音提示，此时大屏的左上角会有 NGP 图标由灰色变蓝色。

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特斯拉也相同，快速拨动变速箱挡杆两次即可开启 NOA，在进入高速前需要手动设置导航，进入到高速之后点击“自动辅助导航驾驶”蓝色色块后即可开启，但相比 NGP ，NOA 未有过多的语音与文字提醒，只能通过大屏左侧的蓝色车道线变化，NOA 开启时车辆图标牵引线由两条车道线变成一条引导线。

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2、提示接管与退出提醒。

在 NGP 用户交互界面方面上，完整版本的 NGP Beta 版更为丰富，在高精地图的加持下可实时呈现路桥、建筑、雪糕筒、水马等，在退出 NGP 前会提前告知即将退出，在需要接管前有安全带、语音、震动等提醒。

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相比之下，而特斯拉在 NOA 上则缺乏了语音交互，只有接管时的提醒，值得一提的是与小鹏采用高德高精地图不同，特斯拉采用的是定制化的地图方案，目前特斯拉向百度手机地图部门定制了一张 ADAS 地图，但数据维度由特斯拉自定义，精度上与高德地图无法类比。

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特斯拉 NOA 在交互界面以及语音提醒方面较弱，NOA 退出只有简单的“噔噔噔”的提醒，需靠屏幕上的“蓝色牵引线”来进行确认。

在交互上，特斯拉在高速上切换道路、出匝道等情况都需要手动调节最高限速，同时在部分匝道口、隧道中上也会退出 NOA，都会影响一定体验的流畅性与安全性。

NGP 在交互体验上要优于 NOA，特别是在国内的部分特殊场景中，都能够有较高的流畅性与语音提醒，驾驶者状态较为轻松，但 NGP 很大程度上也会受高精地图覆盖率的影响。

二、NGP 与 NOA 高速场景对比

1、沿江高速转广龙高速：P7 顺利通过、Model 3 未能进入匝道

两台车一起进入高速之后，我们遇到第一次高速的切换是由沿江高速转广龙高速。

在接近匝道前，特斯拉系统没有做出提前降速，当道路虚线变实线时，特斯拉已经无法完成变道动作，需要人为接管。但在进入匝道后，特斯拉可以顺利通过两个 Y 型路口，但在出匝道后特斯拉的巡航速度需要手动调节上升。

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而小鹏则在进入匝道 1.9 公里时就开始进行第一次变道，在顺利进入匝道前系统会降速到 60km/h，也顺利通过了匝道内的两个 Y 型路口，出匝道之后，系统自动提升限速值。

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2、广龙高速转京港澳高速：二者顺利通过

双方来到第二次高速切换，广龙高速转京港澳高速时，特斯拉在距离 1.4 公里处开始提示切换高速后完成第一次变道，在遇到实线时也可等待到虚线后变换至匝道，并完成降速至 40km/h ，但出匝道后还是需要手动调节至 120km/h 限速值。

同样小鹏在距离匝道 1.7 公里时提醒第一次变道，此时在接近匝道口时遇到货车阻碍后，同样在等待实线变为虚线才进行变道，在匝道前以及出匝道后也能够自主完成速度值的调整。

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3、京港澳高速转虎门港高速：P7 退出 NGP、Model 3 顺利通过

来到第三次的高速切换点，双方从京港澳高速转虎门港高速，也到达我们途径一个较为难度较高的地点，在虎门港立交上又一个大曲率转盘以及丢失部分车道线，而小鹏也遇到缺失高精地图的场景。 

特斯拉 NOA 全程没有退出，车辆进入虎门港立交后遇到前车慢车后速度降至 25-30km/h，前方也有跟车场景，此时可顺利完成了标线不清晰的大曲率弯道。

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而小鹏虽然顺利进入弯道，但由于缺乏高精地图系统提醒将退出 NGP ，需要人为接管，系统降级为 LCC 车道居中+ ACC 自适应续航，但由于弯道中后半段标线不清晰此时系统提退出 LCC，再度提醒人为接管。

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4、虎门港转莞佛高速：二者顺利通过

在虎门港转莞佛高速的场景中，道路情况比较简单。

双方都顺利完成高速变化。

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5、莞佛高速转珠三角高速：Model 3 顺利通过 P7 变道未能识别来车需人工介入。

到达第五个高速切换点时，此时天色已经转黑，我们也借此测试双方在夜间的表现能力。

特斯拉在距离匝道前 2.9 公里就开始提示变道，2.2 公里处完成第一次变道。进入匝道时自行进行降速，逐级由 80km/h 降低到至 60km/h 的限速，顺利通过切换。

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小鹏 P7 在距离转换高速前的 1.7 公里提示第一次变道，顺利进入匝道。但在出匝道时，在两条合并成一车道场景中，小鹏在变道过程中遇到后方来车，未能识别，由人工接管后 NGP 退出。

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6、珠三角高速转沈海高速：二者都遇到混乱标线退出系统。

在到达第六个高速切换点时，我们遇到了一个收费站场景，特斯拉与小鹏分别在 200m 与 706 米处提示接管。

在进入沈海高速前 2 公里处，特斯拉提示变道后减速完成最后一个变道，但在弯道时退出 NOA 降级为 AP 状态。在并入沈海高速时遇到了混乱标线，系统提示接管。

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而小鹏在距离收费站 706m 之前提示即将退出，200米提示进入拿卡收费站，提示即将退出，需要提前接管。进入沈海高速的过程中， 小鹏未遇到混乱标线，但在汇入主路时由于标线不清晰提示建议手动合入。

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7、沈海高速转南光高速：Model 3错失匝道口人工介入、P7 顺利通过。

到了最后一个转换的场景，沈海高速转南光高速。

特斯拉距离匝道前 2.4 公里处提示变道，但到了最右侧车道时车速依然没有自动降速，车速保持在 100km/h 左右，最后特斯拉也未能顺利进入匝道，需要人工接管。在进入匝道后也未能顺利识别 Y 型分叉口，需要人工再次介入。

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而小鹏在距离匝道 1.8 公里处提示变道，整个过程很顺利。

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8、特殊场景：塞车路段遇见雪糕筒场景，车道受挤压系统退出。

我们中途遇到一个塞车场景，两车都恰好在同一个车道线上，而途中遇到一个车道线布满雪糕筒，此时两车都能识别到雪糕筒，但由于车道线受隔壁车道车辆挤压，两车都退出系统，需要人工接管。值得一提的是，NOA 会在识别到雪糕筒后打灯远离当前车道。

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9、特殊场景二：Model 3 变道未能识别左方来车 需要手动介入。

NOA 在行进过程中变道，但此时遇到隔壁车道来车，未能识别，此时需要手动介入。

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三、NGP 与 NOA 高速场景总结

虽然二者到达目的地的时间与接管次数相类似，但测试中我们看到二者在高速上实际体验上有较大的差异。

1、NGP 拥有更为多元化提醒

NGP 与 NOA  开启后都可根据导航路径实现自主超越慢车、选择快速车道等，但 NGP在实际体验中会基于下一步执行动作给予体验者“提醒”，会让体验者有一定心理准备。NGP 更为多元化，例如会有文字、图像、语音提示等。在开始、退出、变道、施工路段、大货车较多、需要人工介入等场景下，都能进行相应的语音提醒。

而 NOA 则会让驾驶者无法掌握系统意图的情况，需要驾驶者时刻提高警惕，这也是二者最为重要的体验差异。

2、系统检测未握方向盘提醒：

无论是 NGP 或是 NOA，系统在检测到未手握方向盘时，都会有系统提示。P7 则较为主观，在仪表处会提示“请轻转方向盘”提示，同时会有接管提示音，而此时只需要微转动方向盘可完成系统识别。

但 NOA 只会在中控屏上方有闪烁提示，而力度也不好掌握，轻则会感应不及，重则会退出系统，我们体验的同事也需要花一定的时间适应。

3、变道场景体验：

而在高速变道过程上，P7 相对而言会更为谨慎，在可变道时整个变道过程也较为缓慢，符合高速中的人体驾驶的体感感受。而 Model 3 在识别车辆能力上则更上一筹，但高速的换道体验较快，需要更集中注意力。

4、进出匝道体验：

合入主路和进出匝道切换高速等动作 NGP 在高精地图的辅佐下可提供匝道信息，在我们实测的 8 条高速路切换中，NGP 会在进入匝道的前 1.5-2 公里处提示第一次变道，直至变入最右侧车道进入匝道，并会在进入匝道前降速至 60km/h 的时速，而应对匝道内的复杂场景中 NGP 的识别成功率很高，但如若未在高精地图覆盖内则会退出 NGP 。

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而 NOA 在进出匝道表现上并不稳定，我们实测部分场景中会出现未成功变入最右侧车道错失匝道的场景，也需要人工介入，而例如在匝道内的复杂分叉口中 NOA 出现失误概率较高。

5、高速限速值调整体验：

高精地图的辅佐下，P7 可以根据高精地图提供的道路限速信息作为一级信息，并自行调整时速，可剔除高速部分道路的“断崖式”的不精准限速路标等。

而 NOA 由于缺乏限速信息，需要人工调整速度，在出匝道后也需要人工上调限速值。

显然得益于高精地图的加持与对中国路况信息的采集，NGP 在变道逻辑、匝道切换、限速值切换等体验上会更贴合中国路况，此次我们两车虽然在同一地方出发，但也会遇见不同的场景，从接管次数上看二者较为接近，但总体主观体验上会有很大的不同。

三、ACC 自适应巡航功能体验

二者的 ACC 自适应巡航开启速度中有存在差异，特斯拉在跟车的场景下可以做到全速域开启，而在不跟车的时候，需要在车速达到 15km/h 开启。而小鹏 P7 在更新到最新系统之后，可以做到全速域开启。

作为第一梯队的两大辅助驾驶系统，我们也针对性对测试标准做“优化”。

在测试环节中，我们将跟车距离设置为一档，进行了 5 次 30km/h 的模拟跟停测试。

小鹏 P7 的成绩分别为：3.61米、3.18米、3.06米、3.12米、3.48米。

特斯拉 Model 3 的成绩分别为：4.79米、4.87米、4.72米、4.86米、4.97米。由此可以看到，P7 的实际跟车距离相比特斯拉会更短。

在体验上二者的刹车与加速体验更为平顺性，二者无论在高速上或是城市道路中，在刹车与加速体验上都更为贴合驾驶者的日常驾驶感受，没有带来突兀性的“急刹”与“急加速”场景。

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两台在识别、减速、逐渐跟停到完全刹停都表现得十分线性。

四、LCC 车道居中测试

在城市 LCC 车道居中测试环节中，我们也加大了测试难度，除了通过无标线十字路口、混乱标线、模拟雪糕筒的场景，我们还进行了一条 S 型的弯道测试。

1、通过混乱标线。

在混乱标线中，两者表现稳定，都可顺利通过。

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2、雪糕筒识别。

而在雪糕筒识别中，特斯拉可以成功识别雪糕筒系统介入，并执行减速与避让动作，但未能顺利避让。

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而 P7 相比高速场景表现较弱，P7 未能识别雪糕筒，也未做出响应的介入减速等动作，最后需要人工介入刹停。我们也可以看到 NGP 场景与普通 LCC + ACC 场景下也存在很大的差异。

3、S 型变道测试。

我们在其中也加入了一个 S 型弯道测试中，特斯拉可以顺利识别弯道并完成弯道测试。而小鹏则在进入弯道后立刻退出。

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作为头部两大辅助驾驶系统，我们可以看到二者在车道居中上表现稳定，在标线模糊、部分无标线场景下顺利通过，而在高速巡航中方向盘也未有出现频繁的摇摆，居中性较强，符合日常驾驶。

而在二者差异上，小鹏在城市 LCC 的表现相比高速场景会较弱，我们在 NGP 中部分未覆盖高精地图场景下的大弯道场景下，小鹏也会出现退出 LCC 的现象，相比 NGP 场景会更弱，而特斯拉在城市与高速场景里表现较为稳定。

五、ALC 打灯变道功能

在 ALC 打灯变道功能中，除了高速场景，我们也将测试放在城市路况。为此我们设置了视野盲区有车辆、后方有车辆加速驶来、后方车辆同时并线到目标车道三种场景。

二者开启场景相类似，在辅助驾驶系统激活后通过拨转向灯来开启，而系统会自行检测判断是否符合变道条件。

1、开启速度：特斯拉支持全速域开启。

其中特斯拉的 ALC 打灯变道功能支持全速域开启，而 P7 则需要在 45km/h 速度以上才可开启。

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2、视野盲区出现车辆

首先在视野盲区有车辆的场景中，我们模拟在打灯变道时，在盲区区域出现车辆，看看系统的处理能力。而两台车的表现在拨动转向灯之后，都能进行环境的感知，不会进行变道动作。

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但具差异化的是，待车辆通过后，P7 在此时已经停止变道动作，需要手动再次打转向灯，而 Model 3 则在车辆通过会自行等待再次变道。

3、在变道过程中有车辆加速通过

在变道过程中有车辆加速通过场景下，我们模拟在打灯变道中，后方有来车加速通过，看系统识别与处理能力。测试中二者都能进行识别返回原车道线，P7 同样需要手动再次打灯变道。

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4、后方车辆同时并线到目标车道

在变道过程中有车辆加速通过复杂的场景中，我们模拟在变道中两车同步向同一个车道变道，看车辆处理能力。小鹏 P7 和特斯拉 Model 3 在这个场景都不能做到百分百的识别到后车，但如果识别到后车变道到目标位置后，车辆都不会执行变道动作。

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 ALC 打灯变道功能目前只是作为一项辅助驾驶功能，在使用过程中我们还是需要把控变道过程，注意来车。

六、全文总结

作为当前国内外两强的辅助驾驶系统，二者都代表了自动辅助驾驶领域的两个高度。NGP 作为“后起之秀”，显然从一开始就选择了融合摄像头、雷达等多传感器的感知方案，并基于英伟达 Xavier 平台融入更多自研，在高精地图、定位上则拥有更多的本土化优势，而更为丰富的交互场景也会提升用户的体验感受与安全性。

例如在 NGP 场景中能够预先告知驾驶者系统的决策或需要接管，使驾驶者更有信息，而 NOA 场景下则需要驾驶者提高警惕。但小鹏未来还是需要逐步释放城市道路的通过性，逐步下放至城市道路中去，提高城市路段的识别与通过能力。

当前虽然特斯拉过去以标杆式的形象也逐渐不复存在，但特斯拉依旧凭借高强的算力与视觉传感器传递出更多可能性。特别是在高速、城市道路的识别能力以及变道能力，都能过顺利识别做相应避让。当前智能驾驶正逐步以多元化、人性化与安全等全方位发展，而接下来伴随着其它厂商的加入，将促成百花齐放的智能化市场，这场关乎关乎智能化的竞争也才刚刚揭幕。