2021年3月18日，深圳大运体育中心，在R品牌共创者生态大会上，上汽R汽车正式发布旗下技术品牌R-TECH高能智慧体，并围绕智能驾驶、智慧座舱、三电补能三大版块，联手众多生态合作伙伴，发布了一系列前瞻技术与发展愿景。同时，R品牌的第三款车型——ES33跨界轿跑SUV，也首度亮相。

到这一刻为止，在我心里，R汽车这个颇为熟悉的品牌，才算是真正起航了。也正是在这一刻，14年前的那一幕记忆，又突然就浮现在了我的脑海中。

我清晰的记得，当发小给我介绍他的iPhone 3GS智能手机，并告诉我只要下一个软件，就可以发出特定频率的声波来进行驱蚊时，我整个人都是懵圈的，无论是对第一次接触的“智能手机”这个概念，还是对他所描述的使用场景。

三年以后，我们见证了如日中天的诺基亚在很短的时间内轰然倒塌；又在寥寥数年间见证了苹果与安卓两大生态的崛起，以及苹果一家攫取整个手机市场60%的利润……

再往后，这种底层的、根本性的改变，逐渐传递到了汽车行业，当“软件定义汽车”这一理念被提及的频率与日俱增，当业内有识之士都清醒的认识到整个行业发展的方向与方式都即将改变，14年前的那一幕，也便开始愈发频繁且深刻的萦绕在我的心头。

站在当下这个时间节点，回首过去、展望未来，有一种感受同样变得愈发强烈——2021年的汽车市场，就好比2007年的手机市场，整个行业都处在剧变的前夜，全新的、划时代产品已经出现，但它的价值与威力，都还没有充分体现出来，也还没有为大多数人所意识到。

但，所谓风起于青萍之末、浪成于微澜之间。

当大众、丰田先后喊出电子电气架构落后特斯拉6年以上，当头部新势力一次次用整车OTA刷新产品的体验与消费者的认知，当BOSCH仅在中国就要组建两万人的软件工程师团队，当上汽直接将软件中心独立为零束子公司并大肆招兵买马，软硬分离、开放共创的智能汽车新时代，其实已然到来！

所谓软硬分离，就是硬件将不再只为单一功能服务，比如在功能手机上，摄像头只是单纯用于拍照，而在智能手机上，摄像头上升为了一颗光学传感器，通过不同的软件指令，可以实现拍照、扫描二维码、人脸识别、AR测量等不同的功能。

所谓开放共创，就是通过统一的、标准化的软件平台与数据接口，这些实现不同功能的软件指令，可以交由不同的开发者来编写、定义、创造，就像我们的智能手机，有官方的应用，也有数量更多、并不断产生“现象级”影响的第三方应用。

这两大特征之下，是集中式的新一代电子电气架构；这两大特征之上，是汽车所拥有的至少超出手机一个数量级的感知与执行硬件。前者，意味着系统简化、算力集中、性能提升，进而可以实现更为复杂的感知、计算、控制；而后者，意味着其所能实现的调用组合与功能定义，理论上也会比手机还要多出很多很多。

前者是质、后者是量，这就是智能汽车，在性能的“质”与功能的“量”两方面，都会大大超越传统汽车。一如当年智能手机对功能手机的碾压，一如这些年来智能手机遵循摩尔定律的飞速进化。

知道了这种改变的底层逻辑与未来趋势，才能真正理解R-TECH与ES33对于整个R品牌巨大的意义与价值。

客观的说，无论是R品牌的发布，还是前两款产品的推出，都不免显得有些仓促，既让人对所谓的中高端定位有些疑惑，更没有超越时代的心动与震撼。

好在，这一切随着R-TECH与ES33的发布有了转机、有了转向，R汽车开始让我们看到我们所期待的样子。接下来，我们就仔细看看R汽车释放了哪些核心信息，存在哪些机会与风险，又给人怎样的憧憬与遐想。

前面说到，智能汽车的最底层，是集中式的电子电气架构，这相当于我们智能手机的计算硬件+操作系统，在智己，这套系统被称为“域融合中央计算数字架构”，在R汽车，则被称为R-TECH超能智慧体。

考虑到都是基于上汽零束软件公司开发以及用户基数对于生态的根本性价值，R和智己必然采用的是同一套架构系统。从已知的信息来看，上汽的EEA进度目前大致处在域集中的层级，还没有开始或者处于很早期的域融合阶段，相较行业领先的特斯拉有一代左右的差距，与其他头部新势力以及已经开启了整车OTA的吉利比较接近，算是目前的主流水平。

对于开发流程十分成（gu）熟（hua）的传统主机厂而言，研发集中式电子电气架构的最大难度，在于将过去由不同供应商编写的控制软件进行集成整合，这在很大程度上逼着主机厂转型为“半个软件公司”，在先行一步的头部新势力企业中，软件团队的人员占比都要远远超过传统主机厂；反过来，集中式电子电气架构带来的最大好处，则在于整个产品开发流程的简化，过去、新增一个功能意味着至少年度改款、生产计划切换，而现在只是若干行软件代码的编写、OTA在线升级，功能的定义、性能的迭代都变得高效而又轻松。

值得注意的是，在发布会后的专访时间，杨晓东总特别强调了R-TECH超能智慧体是一个比平台架构更大的概念，尤其是拥有“硬件可插可换可升级”的能力，这有些类似于今天手机+IoT组成的智慧生态，对于汽车领域确实算是一个比较新颖特别的地方，也可以说是一个亮点。

这种对外设硬件的覆盖能力，通常是在设计之初就留好了接口，这让我不禁想起了下个月就要正式面世的、针对全场景的、分布式的华为鸿蒙系统，它与安卓系统最大的不同就是从主要针对移动端变为了面向全场景，同一套代码的不同部分可以在不同的硬件上运行，从而保证了不同硬件在最底层实现畅顺、完美的互联互通。

具体来说，安卓系统因为缺乏相应的接口很难在其他硬件上使用，这直接导致了不同类型的硬件间难以无缝互联，直观表现就是安卓系统厂商无法形成类似苹果那样完善的硬件生态（华为改了很多代码、费了很大的力气才实现了手机、笔记本、电视等的无缝交互，但要更进一步实现全场景的覆盖真的有心无力）。

说回R汽车，硬件的插换升级能力让智能汽车未来在软件定义之外，更多了一条拓展功能与性能的途径，这对于进一步延长产品的生命周期、创造全新的体验价值，是十分有意义的。 

和智能手机一样，有了相近的底层系统，接下来拼的就是核心硬件了，所谓算力超越马力，核心硬件头一个便是算力与智慧的来源——芯片。

在发布会开场前的合作伙伴远程致辞中，英伟达创始人兼总裁黄仁勋第一个出场，没错，在最吃算力的自动驾驶部分，R汽车将搭载的也正是来自NVIDIA的Orin系列芯片，综合算力可以达到500-1000+TOPS。此前，蔚来ET7与智己首款轿车同样都宣布将采用Orin系列芯片，算力水平也基本接近。

就目前来看，NVIDIA Orin系列芯片可以说是一时风头无两，大有取代Mobileye EQ系列与特斯拉FSD成为当下最强自动驾驶芯片的势头。大家可以理解成汽车领域的高通骁龙888，预计后续也将被众多中高端智能汽车产品所采用。

继续类比智能手机，操作系统一致、核心芯片一致，接下来比什么？无外乎一个核心价值利益点、一个操作系统的优化、一个生态的完善度、一个工业设计的水准。

我们一个一个来说：

首先是核心利益点，在今天的智能手机上，影像能力无疑是最核心的、差异化的，核心利益点；那对于智能汽车呢？无疑就是自动驾驶能力了。又或者说，自动驾驶之于智能汽车，就好比影像之于智能手机！

好的影像能力需要多样化的镜头组合做支撑，手机镜头越来越多就是最好的例子，自动驾驶同样如此。在ES33上，总共拥有多达33颗感知硬件，涵盖激光雷达、4D成像雷达、视觉摄像头、超声波雷达、5G+V2X、高精地图6个大类，无论是传感器数量还是类型，都是目前已经亮相的产品中最多的。

不仅数量多，还要搭配合理、性能强劲。手机上都是凑数镜头不行，CMOS尺寸不够大、性能不够强也不行；汽车上同样是这个道理，得有几个核心的、高性能的传感器。这一点，R汽车也做到了。

首先是激光雷达，R汽车将首发搭载LUMINAR的解决方案，其采用时下流行的1550nm波长，因为不会对人体的视网膜产生伤害，故而可以通过更高的功率来提升激光脉冲的强度。按照现场视频中的介绍，其水平视场达到120°，分辨率达到300像素每平方度，测距精度达到1厘米，对于10%反射率的物体探测距离达到250米，这些都是目前行业领先的水准。

此外，从LUMINAR官网的信息来看，按照扫描形式其应该属于MEMS微振镜解决方案，严格意义上算是一种混合固态激光雷达。

通过毫米级的二维微振镜在垂直与俯仰两个方向进行作动，便可以将区区一束激光光束反射引导向水平120°、垂直26°的范围内，从而实现对目标物体的3D扫描，而这也便是其等效XX线中“等效”二字的含义。

不难看出，相较传统的旋转式机械扫描激光雷达，MEMS激光雷达省去了大多数发射器与接收器，并摆脱了笨重的马达、多棱镜等机械运动装置，具有结构简单、可靠性高、功耗低等优点。这便是其能够将体积、尤其是垂直方向尺寸大大缩小进而大大提升适装性的原因，也是能够将成本大大降低从而实现率先量产与销售的原因。

同时，由于微振镜的体积、重量都很小，转动惯量也小，故而可以实现快速的相位控制，扫描频率也比传统机械式激光雷达更高。LUMINAR的这套激光雷达扫描频率最高可达30Hz，经过计算其周期采集点数高达28080000pts/s，也就是一秒钟能打出近三千万个扫描点，其对于目标轮廓的3D扫描能力及数据刷新率可想而知。

应该说，整套激光雷达的各项数据都是目前量产级产品中的顶尖水准，对于与路面背景接近的深色物体也有良好的侦测效果。

除了参数指标，还有两个值得表扬与一个可以继续优化的地方。

前者是说R汽车在介绍激光雷达方面数据详尽，既不像智己那样让人一眼看出是临时增加的一页PPT，也不像蔚来在介绍ET7时说探测距离不说反射率的耍流氓行为（对于雷达截面积差了几个数量级的F22和B52，雷达探测距离能一样吗？）。

后者则是说，激光雷达的安装位置相较ET7更为低矮靠前，视觉的融合感要更好，不像ET7那样突兀，当然，如果能更进一步能够与前风挡型面共形设计就完美了。

除了激光雷达，R汽车在感知硬件方面的另一个亮点是，将搭载由采埃孚提供的4D成像雷达，而这也是目前毫米波雷达发展的新趋势。

具体来说，通过多方位角的细化分解将信道数量扩充一到两个数量级，由此带来点云密度与角分辨率的显著提升，从而在传统的距离、速度、方向角的基础上，加入了对目标物体的高程侦测，并且还可以区分静态与动态物体。举个形象的例子，这就相当于从两坐标的警戒雷达升级为了三坐标的火控雷达，性能显然不可同日而语。

在发布会上杨晓东总表示，4D成像雷达对车辆的侦测距离达到350米，对可乐罐大小的障碍物侦测距离为140米。这对于传统毫米波雷达物体识别差与激光雷达抗恶劣天气差的缺点都是一个很好的补充，基本可以保证我们在任何时候都可以发现路面上的小型障碍物并做出准确的判断与控制，从而可以避免过去面对一些并不影响通行的小的障碍物导致车辆停下的情况。

总的来说，除了传感器的数量与类型，在传感器质量方面，R汽车也可以说是达到了目前的最高水准。

说完了核心利益点，说完了硬件，我们再来说说软件。毕竟，同样的主摄镜头在不同品牌的手机上表现可以有明显的差别，这就是算法差异带来的影响，对于智能汽车、对于自动驾驶同样依然如此。

在发布会现场演示的几个视频中，出现了诸如低光线条件下前车急刹后车主动提前变道、行人鬼探头场景提前减速通行、道路变窄自主修正横向位置等场景，这些控制已经开始出现拟人操作的特征，对于最终实现完全的自动驾驶具有很高的意义。

这也让我们对于ES33量产后的表现充满了期待与关注，软件定义汽车，在软件开发的能力方面，自带互联网基因的新势力有着先天的优势，而传统巨头也在依靠自身的财力与体系优势快速追赶，这种良性竞争无疑会让高阶自动驾驶更快、更好的到来。

硬件、软件之外，生态的延展也愈发重要，它既可以丰富你的全场景应用，也可以增强用户与品牌之间的粘性与依存度，这就好比离开一个苹果手机容易，但离开整个苹果生态很难。

这次的发布会主题也是叫做“R品牌共创者生态大会”，除了前面提到的LUMINAR、ZF、NVIDIA，还有腾讯智行、微软、华为、斑马智行、国家电网、特来电、奥动、京东方等众多企业前来站台，基本涵盖了核心硬件、软件系统、智慧座舱、补能体系等围绕构建智慧出行闭环的方方面面。

大象难转身，但转过身来则必然令任何人都无法小觑，在国内的传统车企巨头中，上汽的转身力度与速度都可以说是数一数二的。从中华酷联到华米OV，华为打满全场、赞誉海内；从传统汽车到智能汽车，上汽又会不会是笑到最后的其中一个呢？

此外，一个更大的亮点，是R汽车宣布将于4月9日举行开发者大会，这还是汽车行业的头一次，也是一窥软件定义汽车未来前景与想象空间的绝佳机会。从标准与生态建立的维度来说，这个先手也是非常重要的，此前高合一直想弄这个事，最后让R抢了先。

最后，我们简单说说设计与三电部分。

ES33的设计可以说是既有传承又有创新。

传承是指延续了现有MARVEL R车型X形前脸与贯穿式头灯、尾灯的设计，这些也是时下新能源领域最流行的设计语言，并且像理想one、小鹏P7、比亚迪汉，以及ES33，在灯带的线型方面都做出了足够的差异化与辨识度。应该说，各家都已经摸索出了适合新能源车的设计潮流，并且颇有几分殊途同归、所见略同的感觉。

创新则是说，作为一台跨界SUV车型，ES33的溜背可以说是迄今为止最为流畅的，没有任何驼背与臃肿的感觉，就看最终的量产车型能不能完美保留这一车身姿态了，另外对高速续航影响较大的风阻系数这次没有提及，但这方面的表现显然是值得期待的。

如果说智己首款轿车的竞品锁定在蔚来ET7，那ES33的直接竞品显然就是蔚来EC6了。相较之下，在设计层面，ES33的比例形态与特征线条都要比EC6更为运动、有冲击力一些，只要能高度还原量产，就值得打一个高分。

三电部分，这次R品牌把重点放在了补能体系，继蔚来之后，R是又一个同时推进充电、换电两条技术路线的品牌，不过与蔚来直营自建为主的形式不同，R更多是与合作伙伴共建补能体系，充电方面有国家电网、特来电等，换电方面则是奥动。

R汽车的目标是围绕快充、慢充、移动补能机器人、社区智能电网构建间隔密度1km的充电网络，换电时长为2min，这些我们就拭目以待了。我个人的建议是，贯彻集中使用兵力的原则，先重点建设几个主销城市的补能体系，再随着销量的提升，一个城市一个城市的复制、拓展。

此外，R汽车拥有不同容量的电池包可供选择、升级，并宣称永不自燃。这些在两个月前智己发布的时候都曾出现过并进行了相应的分析，前者是通过优化电芯的单体能量与排布方式，来提升整个Pack的能量密度；后者则是在每两颗电芯间都进行阻隔处理，避免单一电芯失控波及整个电池包。应该说，这两者都是目前的趋势，但安全方面的具体效果还有待观察，就不做更多赘述了。

还有一个信息十分重要，在专访环节，杨晓东总还表示，R汽车将全力冲击明年6月实现ES33的交付，之所以重要，是因为智能汽车最终一定是数据驱动，早一天交付、早一天上路，就意味着早一天开始采集数据，进而能够实现数据闭环与快速迭代。

一周之内，奔波在合肥、深圳、北京、上海四座城市间，感受着各地气候的差别，甚是明显。

三月间，南国已是春意盎然，北国依然一片萧索，至于长江两岸，乍暖还寒时候，最难将息。

而此时此刻，变革不断加速、马太效应凸显的汽车行业，又何尝不是如此。面临百年未有之大变局，在潮起潮落之间，总有人顺势而为站上潮头，也总有人一着不慎被卷入旋涡。

作为上个时代的弄潮儿，上汽在短短的半年时间内，先后推出R和L品牌，无论这是左和右，还是两柄剑、亦或两把锁，想在新的智能汽车时代继续品尝胜利滋味的强烈渴望，都可见一斑。

但新的时代一定有新的玩法，这注定了R和L的前方都不会是一片坦途。

对于R汽车而言，品牌发布只是“铸剑”，但这柄剑还远远不够锋利；R-TECH的发布算是“砺剑”，但要磨砺的并不仅仅只是产品；等到ES33交付，开始更为激烈的市场搏杀，这一步是“淬剑”；如果最后整个体系经受住了考验，并能够形成商业闭环，那么对于R汽车这个全新的、独立的中高端品牌，才到真正“亮剑”的时刻。

至于上汽的“双保险”够不够保险，对外，要看这两个品牌能不能走到“亮剑”的那个时刻，对内，要看这两个品牌能不能做出足够的差异化。

目前来看，R和L的竞争是比较良性的，让人持谨慎乐观的态度，剩下的就留给时间来给出答案吧。