近日，比亚迪发布了新一代混动系统 DM-i，共包括三个部分：基于双电机的 EHS 混动系统，高热效率发动机，功率型刀片电池。发布会宣称，整车亏电工况低至 3.8L/100km，引发热议。

比亚迪的 DM-i 真的有这么神奇吗？什么是 DM-i 系统？今天我们就来深度解读一下。

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DM-i 构型解读

上汽与比亚迪，同为国内最早研发 PHEV 车型的车企之一。比亚迪的 DM 系列经过了多年的发展，一共推出了 4 代产品，分别是：

DM 一代、DM 二代、DM 三代和最新的 DM-i 系统。

从发布会公布细节来看，DM-i 混动架构其实就是早期 DM 一代的升级版。两者虽然相隔 15 年，但是从机械构型上来看，却有着千丝万缕的联系。

DM-i 和 DM 一代都属于 P1+P3 构型，发动机和电机都是单挡。

区别在于 DM-i 的 ISG 和发动机是平行轴布置，DM 一代 ISG 电机和发动机同轴布置。

正是这个改变，提高了系统集成度，让 DM-i 比 I 代体积减少了30%，重量减轻了 30%。

而这个改变，也让 DM-i 和 i-MMD 变得很像。我们介绍过本田 i-MMD 混动系统的工作原理和特点，不了解的可以想去看下。

i-MMD 系统解读

i-MMD 系统 VS THS 系统

DM-i 和 i-MMD 有以下几个共同点：

结构上

均为双电机。主驱动电机为单速比，发动机不能换挡。

经济性

两者均采用混动专用的阿特金森发动机，以串联模式为主，总体经济性较好，省油。

动力性

发动机是固定速比，发动机无法在低速的时候进入并联模式，所以大油门驱动时动力比较弱，最高车速也会被电机最高转速限制。

总体来看，本田 iMMD 与比亚迪的 DM-i 的构型原理以及特点基本一致。跟 iMMD 相比，DM-i 并没有本质上的突破。

其实早在 2008 年，比亚迪就在 F3 DM 上尝试性地使用了 DM 一代系统，但是并没有主推。主推的是结构简单，主打动力性的二代、三代 DM。

那为什么时隔 15 年，直到今天，比亚迪又启用十几年前的方案呢？

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DM-i 有哪些技术突破？

主要原因有两个。

1、电机技术的突破

DM-i 的 EHS 电混方案使用 TM 电机作为主驱动力，需要一台功率足够大，体积足够小，效率足够高，成本足够低的电机，这在 15 年前来看几乎是不可能实现的。

但是随着电机技术的发展，现在国内已经可以设计制造性能、体积、成本都符合要求的驱动电机。DM-i 的 160kW 电机，峰值转速 16000 转，最高效率 97.5%。

发布会上，比亚迪宣布 DM-i 会搭载 Hairpin 扁线绕组技术的电机，以及运用电机油冷技术。电机技术不断升级迭代，才让 DM-i 有高效与动力兼备的可能性。

前面提高，跟 i-MMD 相比，比亚迪 DM-i 没有实质性突破，同样，在 Hair-pin 和油冷技术上，比亚迪也不是第一家，在当前市场上，也不算最先进的。

发布会展示的 Hairpin 绕组电机以及电机油冷技术，早就在两年的上汽插电混动车型上就已经量产应用了。

国内最先进的 Hair-pin 技术，现在可以做到 8 层，也已经在上汽新能源纯电动车上进行运用了。

2、混动专用的阿特金森发动机

发动机以串联模式运行为主，需要发动机的效率足够高，但可惜比亚迪一直苦于没有一台效率极高的发动机。

为了实现如此高的热效率，比亚迪减去了所有发动机附件轮系，空调压缩机、水泵等附件都采用了电驱动，通过高压缩比、应用电气化设计降低摩擦、分体冷却热管理等手段，热效率不断提升，为降低油耗奠定了基础。把发动机热效率做到了 43%。

比亚迪为了适配混动系统，专门开发一款高效率的阿特金森发动机，是值得敬佩的。因为阿特金森发动机的适用性比较局限，只能用于混动车型，很难跟传统燃油车进行成本的分摊。

但是是否真能达到 43% 的热效率，在专业人士眼里是有保留意见的，这里并不是看衰比亚迪，正是因为对技术有敬畏之心才会谨慎看待。

丰田、本田也只把阿特金森发动机做到 41% 左右的效率。41% 到 43% 的进步，这就好比把人类百米世界纪录提升了 0.5 秒，足以让人惊掉下巴。

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DM-i 方案优缺点

我们先来说说优点：

首先，双电机方案能够降低电池 SOC 保持的难度，不容易出现单电机方案中电池过放的情况，对混动策略的制定有比较好的优势。

其次，理论上亏电油耗低。以串联模式为主，电机作为主要驱动来源，充分利用电机与发动机的高效区间，确实能够有效地降低能耗。

高效率的 Hair-pin 电机搭配高效率的阿特金森发动机，确实是比较完美的搭配。

最后，是中低速动力性好。160kW 的 TM 电机至少提供相当于 2.0T 发动机的动力，更何况电机在低速扭矩直接爆发。这套系统在中低速下，动力性一定不会差。

通过大容量电池提供较长的纯电里程，大 TM 电机提供较强的加速动力，大 ISG 电机保障串联功率，确保高强度驾驶电池不亏电，高效的发动机提升了燃油效率。

这样一套组合，确实能给车辆带来非常好的经济性。

说了这么多优点，难道就没有什么缺点了吗？因为目前还没有实车，只能暂且从理论角度分析。

从构型本身来看，由于 DM-i 系统发动机传动比是固定的，无法换挡，只能在中高车速时发动机才可接入并联，对并联时候的发动机效率不利。

并联状态下高速行驶，发动机转速会被拉得很高，NVH 不容易做好。

驱动电机直连输出轴时，最高车速也会受电机最高转速限制。

至于省油，我们可以看看与 DM-i 结构极为相似的本田 i-MMD 的实际成绩，对比一下实际效果。

搭载 i-MMD 混动中级车的车主平均油耗为 5.4L/100km，紧凑型车中，去年上市的凌派车主油耗是 4.76L/100km，仅次于卡罗拉和雷凌。车主油耗相对工信部油耗大约要高 15-30%。

所以 DM-i 的实车油耗能否达到宣传值，车主实际的油耗究竟如何？有待上市后的大样本验证。

最后，不管是比亚迪 DM-i，长城柠檬 DHT，还是上汽 EDU 系统，这些混动系统的层出不穷，充分证明中国汽车工业逐渐强大。

回看十年前根本是难以想象的，这正是几代汽车人不断努力的成果，如今国内的混动系统在性能、经济性、成本等方面并不比国外相关产品的差，甚至超越国外同类产品。