在目前来看，国内的主机厂自动驾驶主要分为三种情况：

一.完全采取供应商方案的策略。目前国内更多的主机厂就是采取了这样的策略，就是汽车生产厂家向诸如M家等自动驾驶厂家采购自动辅助驾驶全家桶解决方案，简单的说，就是主机厂把车造好，然后把自动驾驶供应商提供的从硬件到软件的方案安装在自己的车上，就完成了适配。这在目前的国内市场也是最多见的。比如下文的吉利缤越汽车，在10万元的价格区间已经标配现在的L2级自动驾驶辅助功能，提供ACC+LCC和APA自动泊车功两大标志性L2级功能。

这种供应商方案的优点如下：

1.简单。采用这种模式下，汽车主机厂不需要更多的投入，只要给提前采购自动驾驶辅助供应商的服务包，就可以在车型上实现部分自动辅助驾驶功能，简单快速效率高。

2.安全。专业的自动辅助驾驶供应商的方案，都是通过了亿万级公里的通行测试和非常专业的严格测试，并按照更加保守的策略设计，就是只有在确保非常安全的情况下才能启动自动辅助驾驶功能。

3.成本。鉴于供应商一套方案可以提供给各种汽车主机厂的几十万辆汽车同时使用，可以有效的降低成本，从而有效的拉低自动辅助驾驶的门槛。

供应商方案的缺点也很明显：最主要的就是死板。目前供应商多为国外厂商，更多的按照国外的道路设计。但是众所周知的是我国的道路通行情况和国外千差万别，包括行人、非机动车和机动车组成的混合通行的交通流以及交通车道路标线的各种非规现象存在，都给统一标准的自动辅助驾驶带来极大的挑战。举个简单的例子：美国的车辆自动泊车多在地广人稀的地面广场停车场实现，而我国车辆的自动泊车多在光线阴暗的地下车库实现，按照美国逻辑标定的APA算法在我国很可能就会频繁失败。这样就会给自动辅助驾驶带来不是很好的驾驶体验。大家只要想想，大家的自动泊车用了这么久为什么一直都不会去用，就是因为成功的几率太低了。

二、自研算法的自动辅助驾驶。这种企业的模式如下：采购供应商提供的自动辅助驾驶硬件，诸如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等。然后由主机厂自己来做算法，建立所谓端到端的感知结构的全自研。这种情况在目前的造车新势力中比较多见，代表性的应该就是小鹏、蔚来等品牌，其中小鹏汽车尤其强烈，几乎属于ALL in 自动辅助驾驶的那种。在2018年4月，小鹏汽车就发布了旗下XP自动驾驶系统的进化之路，宣布了从L2到L4级自动驾驶的进化路线。

在小鹏的第一代产品G3上，小鹏采用了所谓整车+集成+算法自研，就是在采用供应商方案的同时，针对部分中国道路的特点进行深度优化，尤其是在自动泊车方面，采取了视觉+超声波雷达双重融合的解决方案，并针对国情，对各种车位进行挑战，取得了非常良好的成效。前期，大包子狸对小鹏G3在雨天的自动辅助驾驶、在高架环线的自动辅助驾驶、各种车位条件的自动泊车进行了测试，表现的都非常好，欢迎大家到知乎、微博、B站上看我的视频。

在小鹏的第二代产品P7上，小鹏已经采用了整车+芯片+算法深度自研的策略，就是在P7的至尊版车型上，小鹏采购的供应商芯片，仅仅提供感知数据，其他全部的算法均为小鹏自研。在这种模式下，小鹏就有更大的空间对车辆的自动辅助驾驶性能进行优化和设计，尤其是针对中国路况的设计。在今年的10月24日小鹏智能日的发布会上，小鹏发布的NGP领航辅助驾驶功能就兑现了这一设计，在大包子狸近期的体验来看，领航辅助驾驶中，小鹏确实在目前位居最佳体验的位置。

可以说，在目前的量产车中，小鹏P7有着可以和目前国产特斯拉相比较的自动辅助驾驶水平和更好的整车性价比，完全符合其更懂中国的国情设计。同样的，在知乎、微博、B站我也有很多测试和对比的视频，大家也可以去体验一下。

三、纯自研。这种模式下大概只有特斯拉一家，就是从硬件芯片到软件算法全系自己制造，这种模式的优点非常明显，就是车辆完全可以按照公司的意图去实现各种功能，而不用去受到任何供应商的限制，而且随着车辆产量的增加，硬件纯自研的成本会逐渐摊薄。比如特斯拉通过OTA去不断释放各种深度功能，如电量释放，FSD升级等，这些都有赖于其全自研的软硬件平台，也正是基于这种模式下，特斯拉才能将各种功能做到极致。比如特斯拉的节日模式，调动了车辆音乐，机械、灯光等多个部分，大概是每个小朋友都喜欢的。

综上所述，考虑到成本和体验，在目前看来，大包子狸个人认为，走第二种模式并不断向第三种模式发展应该是最具有发展可能和远期更大可能的道路，期待小鹏可以给我们更多的惊喜。