2000 人 - 2500 人，这大概是华为目前投入在智能汽车业务上的兵力。

2019 年 5 月，任正非亲自签发组织变动文件，华为智能汽车解决方案 BU 宣告成立。这个事业部有时在内部也被称为「车BU」或「CarBU」，它隶属于 ICT 管理委员会管理。

智能汽车解决方案 BU 成立后，此前华为无线网络业务部和日本运营商业务部总裁王军出任车 BU 总裁。

车 BU 成立一年多之后，汽车之心从华为内部人士获悉，当前华为的这部分智能汽车业务已经发展出五大核心产品部，每个部门平均有 400 - 500 人的配置，车 BU 的总人数目前或在 2000 人 - 2500 人之间。

与此同时，华为在汽车上的技术方案，如 5G 车载模块、HiCar、鸿蒙操作系统、 CCA 架构等正陆续登场，部分方案已经在量产车上进行了搭载。

华为和汽车业的故事刚刚开始。

从外部来看，华为智能汽车解决方案 BU 一直非常低调。

车 BU 的高管们极少对外露面。

除了总裁王军，从北汽加盟的首席战略官郑刚是今年 1 月在电动汽车百人会论坛上出席了圆桌论坛，首席技术官蔡建永则是在本月的中国汽车论坛上首次对外演讲。

汽车之心了解到，在以王军、蔡建永、郑刚等人领导的治理架构下，华为智能汽车解决方案 BU 下设有五大核心产品部。

配合五大产品部，车BU下还有架构设计与集成验证部。除此之外，车BU还有配置有常规的市场、营销等部门提供业务支持。

车BU的五大产品部包括了：智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部。

可以看到前 4 个产品部是以软硬结合的产品为主，而智能车云产品部则更多偏向「纯软件」的产品，因此这五个产品部在内部也有「4+1」的说法。

总体上来看，算上架构设计与集成验证部以及支持部门，车 BU 的整个业务架构是 4+1+1+N。

其中架构设计与集成验证部，是华为智能汽车解决方案 BU 的研究中心、系统设计和体验中心，以及整车级集成与验证平台。

五个产品部的人员规模目前都大致相当，平均均为 400 - 500 人。

据悉，华为智能汽车解决方案 BU 以总裁王军为首，下设副总裁。

目前已经公开亮相的两位副总裁，分别为何利扬和郑刚，二人分别兼任华为智能汽车解决方案BU的总经理和首席战略官。

而近日亮相的华为智能汽车解决方案 BU 首席技术官蔡建永，目前还担任华为智能汽车解决方案 BU 架构设计与集成验证部总经理。

此外，华为 MDC 产品部（也是就现在的智能驾驶产品部）总经理李振亚，与 CTO 蔡建永平级，同样汇报给车 BU 总裁王军。

在上述的顶层治理架构之下，华为还拥有一批智能汽车的技术专家，包括：

• 华为智能汽车解决方案首席专家夏媛；
• 华为自动驾驶首席架构师苏箐；
• 华为技术有限公司汽车事业部首席功能安全专家佘晓丽；
• 华为智能驾驶计算平台首席专家胡文；
• 华为智能汽车解决方案事业部感知技术团队首席专家陈亦伦博士等等。

在过去一年中，智能驾驶产品部的亮相最为集中，比如：

华为 MDC 产品部部长张孝铁、华为 MDC 产品管理部部长杨三九、华为 MDC 产品线总监佘远飞、华为 MDC 项目群研发总监赵家等陆续出现在公众视野中。

一位与车 BU 业务接近的华为高管向汽车之心表示，华为进军智能汽车的组织基础，主要是强有力的高管团队和组织文化。

除了高管团队之外，车 BU 从华为公司内部抽调了不少人员来组建新业务。

新兴的智能汽车业务需要强大的软件开发能力，而华为从基站等通信设备开始就已经锻炼出强大的底层软件开发能力。

另一方面，因为华为有轮岗制度安排。因为对组织文化的认同和融合程度更高，一定程度上，车 BU 从华为内部招人，有可能比社招更加高效。

目前，华为车 BU 只针对一些汽车行业的关键人才或者内部在能力上比较缺乏的岗位，才会考虑社招。

这意味着，车 BU 的团队架构已经逐渐趋于稳定，接下来便是研发和打磨产品。

从技术上，华为把一辆汽车分解为六层：从底层向上，分别是机械层、高压层、电子电气层、基础软件平台层、应用层以及云服务层。

在这六个层级中，华为聚焦在电子电气层与基础软件平台层，主要通过构建数字系统架构来帮助车企提升研发效率。

目前，华为智能汽车解决方案 BU 的产品，有的已经成熟，有的正处于开发阶段。

相对来说，5G 车载通信模块、HiCar 等产品走得比较快，已经逐步成熟并与部分车企展开合作。

而智能座舱操作系统、智能驾驶MDC平台、华为 CC 架构等，则已有明确的技术框架，正在与车企进一步接触和深度合作。

来看看华为在智能汽车领域已经收获的成绩单：

今年 2 月，华为宣布其智能驾驶计算平台 MDC 已经至少和 18 家主流车企及 Tier 1 展开了合作。

今年 4 月，华为发布了 HiCharger 直流快充模块。

今年 5 月，上汽 MAXUS 推出 EUNIQ 5和 EUNIQ6 两款车型，其中，两款车的纯电版上面，均采用了华为的电控系统和「三合一」车载充电系统。

同月，王军在透露，华为将在 5G、智能驾驶、智能座舱和智能电动等方面助力荣威品牌焕新。

今年 7 月，华为 HiCar 在比亚迪汉上进行搭载……

此外，一些产品也正在与车企合作的路上。

比如，为了连接起汽车上的底层硬件和上层应用软件，华为打造了鸿蒙座舱操作系统 HOS，实现智能座舱的软硬件解耦，并进行定制版的车机系统开发。

再比如，华为开发了智能驾驶操作系统AOS。据介绍，这一系统可以同时满足智能驾驶软件开发对生态、车规、数据驱动开发等核心要求。

目前，这一系统已通过 ASIL-D&EAL5+ 认证，支持丰富的 AI 原生开发库。

除了上述业务，华为还推出了用于汽车计算与通信的 CC 架构。

这一架构囊括了 CDC 智能座舱平台、MDC 智能驾驶平台和智能电动 VDC 平台，由 3 - 5 个 VIU（车辆信息单元）将硬件设备进行统一连接，最终实现传感器和执行器即插即用，按需扩展。

根据蔡建永的表述，CC 架构主要有四大优势：成本优化、缩短车型开发时间、优化驾乘体验以及支持自动驾驶的逐级演进。具体来说：

• CC 架构将会通过集中式布局，减少 ECU 数量以及线束长度，从而实现成本和整车重量的优化。
• 华为通过提供统一、标准化的电子电气架构，能够大幅节省车企开发新架构的时间，可将车型开发周期缩短 6-8 个月。
• CC 架构通过将整车级能力进行开放，让用户可以按需调用车内的功能，使用户的驾乘体验更加灵活。
• 基于 CC 架构，可以实现智能驾驶硬件可扩展，以及实现自动驾驶从 L0 到 L4 架构的持续演进。

按照蔡建永的说法，华为智能汽车解决方案 BU 核心要做的，是整车厂比较难做、比较苦和累的工作，比如整车 OTA、诊断和整车级功能安全和网络安全等。

今年，华为密集地公开了一系列产品在气势上可以说相当宏大。

而另一面上，车企正处于向智能网联和智能驾驶等转型的关键期。

在这个阶段，车企意识到软件对于汽车的重要性，但在短时间内建立面向软件开发的组织与能力，显然让车企有点力不从心。看起来，华为车 BU 正逢其时。

举个例子，汽车行业的确正面临电子电气架构革新的挑战。

要将一辆车变成像智能手机一样可以不断升级，并能迅速、准确地执行自动驾驶等指令，需要推动传统的分布式电子电气架构进化为集中式电子电气架构。

基于集中式的电子电气架构，特斯拉在市场上大获成功。

在特斯拉之前，车企主要采用传统的分布式电子电气架构，没有一家车企采用集中式的电子电气架构。

大众汽车想要在 ID.3 这款车上搭载集中式的电子电气架构，结果出现「软件危机」，各个功能单元无法准确进行通信和交互。

大众尚且失手，其他的车企处境更不用说。这就是华为在此时站出来的原因。

「现在真正像特斯拉这样的车企少，大量的车企是做机械出身，缺少电子硬件和计算机软件的能力，他们希望有合作伙伴。」

2019年上海车展上，华为轮值董事长徐直军曾这样说。

言下之意：车企在电子与软件能力上不如特斯拉，华为站出来帮大家赶超特斯拉。

布局智能汽车业务，华为的优势是：大量的软件人才储备，资金充裕，有大量ICT产品的研发、集成和制造经验。

不过，对于华为要将已有优势转化为汽车电子产品上的优势，业界仍有质疑的声音。

一位有着多年汽车电子研发经验的业内人士告诉汽车之心：

华为做智能汽车业务，相当于一家新兴的汽车零部件供应商。而且要做软件定义汽车这件事，其实很难成功。

原因是华为的经验主要集中在通信方面，而汽车电子业务则需要丰富的汽车工程经验和多年的研发积累。

以华为提出的「CC架构」为例，这一新架构采用集成式的设计，可以满足自动驾驶、智能座舱等诸多要求。但是，所有车企都有自己的电子电气架构，华为 CC 架构如何与车企现有的架构融合，这是未知数。

「每个车企的电子电气架构是经过了至少五年，甚至十年、几十年的验证，才形成一套电子电气架构。如果要让车企放弃已有的架构，去使用一个全新的甚至未经过验证的架构，几乎是不可能的事情。」上述汽车电子研发人士认为。

而在另一位汽车零部件供应商高管看来，华为想在消费电子和通信领域之外做中国的博世，难度颇大。

因为，汽车产业和通信行业有很大的不同，通信行业的运营商只有中国电信等几大家，集中度比较高。而汽车行业中车企的分散度非常高，主要有合资车企、自主品牌和造车新势力等。

合资车企中，外商在架构上的控制力非常大，几乎不可能采购第三方供应商的提供的架构。

而国内车企中，上汽成立了零束，一汽、东风、长安南京成立了中汽创智，吉利、长城也有自己的电子电气架构研发体系。

车企的这些动作，最终就是为了自己定义电子电气架构，所以在电子电气架构的选用上，车企可能会排斥像华为这种提供架构产品的第三方。

华为涉足汽车行业，可以追溯到 2014 年。

那一年，承载着华为前沿技术研发的「2012 实验室」在内部成立了车联网实验室，主要布局车联网板块。

蔡建永，便曾经担任过华为 2012 实验室车联网创新中心总监。

在 2015 年，与苹果发布造车的「泰坦」计划引发行业热议前后，华为内部也出现过关于是否造车的激烈讨论。最终的讨论结果大家今天已经熟知，就是「华为不造车，要帮助车企造好车。」

决定不造车的华为，一方面表示「我们没有汽车制造经验」，另一方面又自信地抛出「特斯拉能做的我们都能做」的言论。

这两个观点看似矛盾，其实均是向车企展示友好——华为不造车，而是要做车企的增量部件供应商。

一位在华为涉足汽车领域早期便与华为团队打过交道的汽车电子业内人士向汽车之心回忆：

「在 2016 年，华为曾带队前往武汉光庭考察学习智能座舱技术。当时华为内部从事汽车电子的团队大概不到 200 人，主要从通信研发相关部门抽调组成。」

从最初不到 200 的团队，到现在的超过 2000 人，华为车 BU 的人才不断增加，各项技术产品也陆续对外公布，让人看到了华为在智能汽车业务领域的决心。

但实际上，面对华为端上的这份技术产品大餐，车企会以何种姿态面对仍需观望。

一直以来，出于安全和成本的考虑，汽车行业遵循的是一套名为 TS16949 的标准。这是一项国际汽车行业的技术规范。

在 1996 年，由国际标准化组织质量管理与质量保证技术委员会（ISO/TC176）、宝马、克莱斯勒、福特、通用、大众等形成了国际汽车工作组 International Automotive Task Force （IATF）。

这个工作组最终以 ISO9001、QS 9000（U.S.）、AVSQ（Italian）、 EAQF （French）、和VDA6.1 (German) 等各项标准为基础，出台了 lSO/TS 16949 这一汽车工业公认的质量体系标准。

TS16949 标准主要用来约束整车厂和汽车零部件供应商，尤其是为了防止供应商的技术产品出现质量波动和浪费。

按照 TS16949 的标准，整车厂和汽车零部件供应商等有着深度的捆绑。

如果传统车企想要革新已经使用多年的分散式电子电气架构，对应的供应商、物料、工程变更等全部均要变，这是一件耗时耗力的工作，通常需要五年乃至更长的时间。

换句话说，对于华为与车企合作，需要时间，并在这段时间中取得技术认同。

一位与博世合作过的供应商核心高管表示：

「博世、大陆、哈曼这些供应商巨头，接下来的日子会非常难过。

在过去，Tier 1 为车企提供整个解决方案。未来，解决方案的主控权会转移到车企手中。原来比较强势的 Tier 1 都可能沦为车企的硬件供应商。

当传统 Tier 1 巨头都遇到了瓶颈，更不要说像华为这种新入局者，机会其实并不多。」

汽车走向新四化，行业正在重新洗牌，华为能够成功实现虎口夺食吗？