最近这一年，国内动力电池龙头宁德时代（CATL）的扩张步伐明显加快：

• 先有宝马、特斯拉，后有奔驰和本田，宁德时代接连拿到国际顶尖车企的动力电池大单；
• 与此同时，宁德时代正在宁德、江苏、四川等地大力扩建动力电池生产线以提升产能；
• 在资本层面，宁德时代今年从高瓴资本、本田等机构手中拿下了近 200 亿人民币的融资。

订单量不断增加、产能持续扩大、现金储备充裕，也让宁德时代最近一年的股价翻了一倍多，目前市值接近 4500 亿人民币，是名副其实的「创业板一哥」。

具体看看宁德时代近一年的扩张步伐。

2019 年 11 月，宁德时代拿到了宝马集团的又一份大额动力电池采购合同，加上 2018 年签署的采购单，宁德时代未来 10 年将从宝马获得总计 73 亿欧元（约合 569 亿元）的采购订单。

宝马是宁德时代的「贵人」。

2012年，宁德时代所生产的第一款动力电池就搭载在华晨宝马的新能源车上，华晨宝马是宁德时代在汽车行业的第一个客户。

2020 年 2 月，宁德时代又迎来了一家「当红」车企——特斯拉。

特斯拉要国产化，动力电池是大头。而宁德时代将为这家明星车企的中国产 Model 3 和 Model Y 供应锂电池，供货的有效期是 2020 年 7 月 1 日到 2022 年 6 月 30 日。

在今年 5 月举行的 2019 年度业绩说明会上，宁德时代董事长曾毓群表示，宁德时代对特斯拉的供货时间大概是今年下半年，供货不限于磷酸铁锂或者三元电池。

宁德时代内部也在自主研发无钴电池，具体供货产品取决于市场需求。

这也就意味着，国产特斯拉上未来将可能搭载宁德时代多种类型的动力电池。

在这之前，特斯拉的动力电池供应商是 LG 化学和松下。

前不久，特斯拉中国放出消息称，国产 Model 3 电池供应体系中，已与松下解约，现阶段使用的是 LG 化学的电池。

也就是说，国产特斯拉的动力电池供应商目前就仅剩 LG 化学和宁德时代两家。

特斯拉在中国市场今年的销量应该稳稳能破 10 万辆，对于宁德时代来说，拿到特斯拉的订单，具有重大意义。

一方面是实实在在的订单收入；另一方面，有了特斯拉的背书，更利于宁德时代在国际市场上拿下更多订单。

当然，做特斯拉的供应商并不是件容易的事情，后续就要看宁德时代的表现了。

特斯拉之后，果不其然，宁德时代又新增了一位重量级客户——梅赛德斯-奔驰。

8 月，奔驰宣布将宁德时代确定为其电池领域的头部供应商，用来保障其下一代 EQ 产品的电池供应。

按照计划，奔驰搭载宁德时代电池模组的 EQS 车型将在 2021 年推出，据称其 WLTP 续航里程超过 700 公里。

日本车企本田也被宁德时代揽入怀中，今年 7 月两家达成合作，具体合作内容将围绕动力电池的研究开发、供应、回收再利用等领域。本田计划今年在中国市场推出配置宁德时代电池的首款车型。

除了乘用车客户，宁德时代在商用车领域也一样备受青睐。

近一年来，这家公司先后拿下了戴姆勒卡客车、大众卡客车的动力电池订单与合作项目，进一步拓宽其商用车领域的版图。

除了动力电池订单拿到手软，宁德时代近一年来还收获了巨额融资，有了更多扩建动力电池生产线和制造基地的弹药。

今年 2 月，宁德时代以非公开发行股票的方式，计划融资不超过 200 亿人民币，主要用于宁德时代湖西锂离子电池基地、江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目（三期）、四川时代动力电池项目一期、电化学储能前沿技术储备研发项目等 4 个项目和补充流动资金。

5 个月后，宁德时代完成总计为 197 亿人民币的募资，其中高瓴资本和本田领投，两家分别认购了价值 100 亿元及 37 亿元的股本。

本田此举拿到了宁德时代 1% 的股份，加上此前的电池供应合作，二者关系更为紧密。

拿到这笔资金，宁德时代将大力扩建电池生产线来应对不断增加的订单。

以四川宜宾的动力电池项目为例，该项目总投资 100 亿元，用地约 1000 亩，计划建设年产能 30GWh 的动力电池生产线。

项目分两期建设，项目一期总投资 45 亿元，建设年产能 15GWh 的动力电池生产线；二期总投资 55 亿元，建设 15GWh 动力电池生产线。

仅仅宜宾动力电池项目的年产能总额，已经接近于宁德时代 2019 年在中国市场 31.71GWh 的总装机量。

看上去，宁德时代接下来的发展应该是畅通无阻，可以高枕无忧了。

但事实情况并非如此，宁德时代也有诸多「隐忧」。

在大订单、高额融资以及产能大规模提升的光鲜表面下，宁德时代所处的动力电池产业其实也波涛暗涌。

从 2017 年宁德时代登上全球动力电池装机量第一的宝座，而今年上半年，宁德时代的冠军宝座被韩国的 LG 化学抢走。

韩国调研机构 SNE Research 的数据显示：

今年上半年，LG 化学的总装机量为 10.5GWh，同比上涨 82.8%，市场份额为 24.6%，位居第一；

宁德时代排在第二，其总装机量为 10GWh，同比下降 28.1%，市场份额 23.5%；

第三位的松下电机的总装机量为 8.68GWh，市场份额 20.4%。

对于宁德时代来说，竞争激烈，王冠易失。

而另一方面，越来越多的车企倾向于采取选用多家电池供应商的策略，拒绝「把鸡蛋放在一个篮子里」。

宁德时代的客户中，老朋友华晨宝马在今年 7 月选了亿纬锂能作为电池供应商。

大众则斥巨资入股合肥的国轩高科。

奔驰新增选择了孚能科技，并以9亿元入股后者。

国内的北汽、广汽则也转向与孚能科技和中航锂电进行重点合作。

车企类似的操作，让宁德时代不再享受以往独家供应的地位和议价权。

这也是今年上半年宁德时代的装机量大幅下滑的重要原因，因为很多订单都被分食了。

宁德时代还有新的竞争对手，就是车企体系中拆分的新型供应商。

比如比亚迪的弗迪电池，过去只给自家电动车供货，未来也将开放供应，这势必影响国内动力电池的供应格局。

宁德时代的客户理想汽车，后续就有推出搭载比亚迪刀片电池产品的计划。

除了比亚迪，特斯拉也算是潜在的搅局者。

根据 CNBC 此前的报道，特斯拉员工透露，其位于加州弗里蒙特超级工厂附近的 Stunk Works实验室正在研发新电池技术、新的电池生产设备和新的电池生产工艺。

这也意味着，未来特斯拉很有可能自建电池生产线，自给自足。

马斯克到底意欲何为？要等到今年 9 月特斯拉电池日上见分晓。

除了这些竞争对手所带来的的不确定性，国内新能源汽车行业的发展是影响宁德时代走向的重要因素。

在新能源汽车的补贴政策上，早几年中国起步很早，力度也很大。

因为补贴政策，国内电动汽车市场这几年发展很迅速，相关基础设施的建设也在不断完善。像宁德时代这样的电池供应商，都是补贴政策的受益者。

一方面，补贴政策促进了电动车的销售，带动了电池装机量增长；另一方面，补贴政策也将一批国外的电池供应商挡在了门外。

等到 2022 年底，国内的新能源汽车补贴政策将正式落幕，这对于国内的这批电池供应商会造成多大的影响，只能到时再论。

目前来看，宁德时代已经受到了中国新能源汽车市场增速放缓的影响。

数据显示，今年上半年欧洲市场新能源汽车销量达到 403322 辆，同比增长 52%；而中国市场销量为 335184 辆，同比下降 44%。

这让宁德时代董事长曾毓群感到担忧，他公开呼吁国内车企、相关从业企业以及政府政策制定者：「不要我们（新能源车）基础设施都准备好了，让海外市场抢了先机。」

曾毓群也是在为自己呼吁，如果国内的新能源车销量上不去，其生产的动力电池的装机量必然直接受影响。

装机量失冠、竞争格局改变、新能源汽车政策面临失效，这一系列变化都是高速发展中的宁德时代不可忽视的隐忧。

既然有这么多隐忧存在，宁德时代断不会坐以待毙。

好在经过这些年的快速发展，宁德时代无论是在技术储备还是在资金储备层面，都有足够多的资源支持其进行更广泛的前瞻布局。

就目前宁德时代的打法来看，主要有以下几个方案：

一是加紧动力电池前瞻技术的研发、完善上下游供应链布局；

二是拓展更多电池相关的新业务；

三是开拓更多电池应用的新领域和新市场。

首先，来看电池技术自研和供应链完善层面。

今年 6 月 24 日，总投资 33 亿元的宁德时代 21C 创新实验室在福建宁德奠基。

该实验室预计 2021 年底部分建成并投入使用，并规划在未来 5 年内发展至千人规模。实验室的长期研发方向包括金属锂电池、钠离子电池、全固态电池、锂离子电池智能设计和无损检测技术开发。

在 21C 创新实验室正式启用前，宁德时代已经在进行多项前瞻电池技术的研发，其中就有一项被称为「CTC（Cell to Chassis）」的电池集成技术。

CTC 技术是将电芯和底盘集成一起，再把电机、电控、整车高压如 DC/DC、OBC 等通过创新的架构集成在一起，并通过智能化动力域控制器优化动力分配和降低能耗。CTC 将使新能源汽车成本可以直接和燃油车竞争，乘坐空间更大，底盘通过性变好。

曾毓群在今年中国汽车蓝皮书论坛上亲自介绍了这项技术，并透露这项新技术将有可能使电动汽车的续航里程超过 800 公里，宁德时代计划在 2030 年之前推出该技术。

另一方面，宁德时代也在不断通过技术革新提升电池能量密度，压缩电池成本。

今年 1 月，宁德时代首席科学家吴凯便表示，在未来 2 年内，电池密度可做到 200Wh/kg；到2025 年，电动车成本将与燃油车持平。

在电池技术自研之外，宁德时代也在强化电池上下游供应链的保障，以此来保证从电池技术到电池产品的完整闭环。

今年 8 月，宁德时代宣布将拿出不超过 190.67 亿人民币以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资。

这些企业应该主要是钴/锂/镍矿产、电池正负极材料、电解液、隔膜等供应商。

其次，来看与电池相关的新业务。

在电动车产业中，动力电池的开发和应用是一个环节，这个环节往下走还有电池回收以及梯次利用等衍生环节。

目前，宁德时代正在参与两家新造车企业的「车电分离」项目：

一家是蔚来汽车；

一家是哪吒汽车。

其中蔚来采用的是换电模式实现车电分离，哪吒只是披露了将采用「非换电模式」。

这两个项目都涉及到电池的租赁管理和后续的回收利用，宁德时代正在探索除电池销售外的新业务模式。

蔚来走得更快，其在本周推出了 BaaS 服务（电池即服务），将动力电池和车辆身分离，让用户花更少的钱买车，之后再以租赁电池满足日常用车需求。而电池资产则会归入蔚来新成立的电池资产管理公司——武汉蔚能。

武汉蔚能公司的主要职能是进行动力电池的租赁和日常管理，后续还会有电池的回收以及梯次利用。

宁德时代也是这种新模式的尝鲜者。这家国内动力电池龙头出资 2 亿人民币与蔚来、湖北产投以及国泰君安共同成立了武汉蔚能，并且拿到了董事席位。

后续，宁德时代可以向这家电池管理公司出售电池，也可以参与到这些电池的回收和梯次利用过程之中。

要知道，在换电模式中，为了保证车辆随时有电池可换，电池的需求量会一定程度增加。

汽车之心得到的一种说法是，通常电池与车辆的比例需要达到 1.6 : 1。这也意味着宁德时代将可能售出更多的电池包。

哪吒汽车的「车电分离」计划，称为「电池银行」，不过目前哪吒的车辆并非换电形式，后续要怎么操作还未可知。

但无论如何，实现车电分离，将与蔚来的模式殊途同归。

宁德时代有成熟的电池产品，另一方面在电池的后续管理和回收层面也有诸多技术储备。

以电池回收为例。早在 2015 年，宁德时代便收购了国内三元前驱体（由镍钴锰材料组成）生产厂商广东邦普。

通过广东邦普，宁德时代可将废旧锂离子电池中的镍钴锰锂等有价金属通过加工、提纯、合成等工艺，生产出锂离子电池材料三元前驱体，使资源在电池产业中实现循环利用。

未来，宁德时代怎样依靠电池资产公司建立新的商业模式、创造新的商业价值，非常值得期待。

最后，在电池应用的新领域和新市场层面，宁德时代正在拓展无人电动矿卡、电单车等场景。

今年 6 月 28 日，宁德时代联合河南跃薪智能机械公司成立了河南跃薪时代新能源科技有限公司，注册资本 6500 万，宁德时代为第二大股东，持有 30.77% 的股份。跃薪时代主要是研发电动化无人矿卡和无人矿山技术。

数据显示，国内矿用宽体卡年增长量约 1 万辆，单车搭载电池容量 100 - 300KWh。

如果新增车型全部电动化，以平均单车电量 150KWh，意味着每年电池增量空间达到1.5GWh。

在四轮车市场之外，宁德时代也在拓展电单车市场。

2019年 11 月，宁德时代与蚂蚁金服、哈啰出行合资成立了宁德智享公司，聚焦于两轮新能源产品的研发、推广以及相应能源网络搭建等业务。

无论是建立电池创新实验室，还是投入巨资布局产业链上下游企业，亦或是探索电池资产管理新模式、拓展电动矿用车/电单车市场，一定程度上都是，忧患意识驱动。

所有伟大的企业都不会给自己设立边界，宁德时代就是围绕着电池主业，不断拓宽自己的想象力和边界。

2019 年全年，国内动力电池装机量累计 62.2GWh，宁德时代占据了超过半数的份额。在全球范围内，宁德时代也是 2019 年动力电池装机量的王者。

但所有的成绩都是过去式。进入到 2020 年，宁德时代丢掉了全球动力电池的王冠，而且一系列行、业变化带来的竞争加剧，给宁德时代的发展埋下了诸多隐忧。

宁德时代所面对的，是国内国外的电池厂商步步紧逼，连车企也开始威胁到宁德时代的饭碗。

好在宁德时代没有在高速发展中迷失自己，清醒地认识到要不断去开疆拓土，开展新业务，开辟新市场。

俗话说，「人无远虑必有近忧」，这对于企业的发展来说同样适用。

「近忧」重重的宁德时代，必然需要更长远的考虑和布局。

在这一点上，宁德时代已经给出了不错的应对方案。

这些方案未来到底收效何如，我们只能拭目以待。