比起新能源或者电动车的说法，丰田更愿意把电驱动参与汽车的进程称为电气化。作为混合动力技术量产的开创者，二十多年的积累，让丰田在电气化核心技术上有了深厚的沉淀，而这些无论是对插电混动汽车、纯电动汽车还是燃料电池汽车，都是至关重要的。但当可预见的十年里，纯电动车已经成为汽车产业转型无可争议的方向时，丰田又会如何布局？

从 1993 年丰田研发执行副总裁 Yoshirio Kimbara 发起 G21 项目，到 1997 年普锐斯上市，再到 2020 年 5 月丰田旗下的混合动力汽车全球累计销量已经超过 1500 万辆，丰田从来都不认为自己在电气化进程上晚于其它品牌。而且因为各国法规及社会文化的差异，丰田也一直致力于提供多元的电气化解决方案。

所以，在中国这个全球纯电动车市场增长最快的区域，同时也是全球对汽车油耗与排放监管最严格的区域，在混合动力汽车之外着手铺设纯电动汽车的产品矩阵，几乎是一种必然的选择。

▎丰田混合动力的正反面

尽管从能源的发展角度来看，氢能会是终极能源解决方案，丰田也一直都是燃料电池坚定不移的支持者，但是燃料汽车距离真正意义上的商业化投放应用，仍然有相当长的时日。

而在动力电池的价格仍然高昂、能量密度有限时，纯电动汽车与插电混动汽车在丰田进行技术路线研判时被排除在外。此前，丰田董事长、“普锐斯之父”内山田竹志在公开接受采访时甚至表示，如果快速普及纯电动汽车，那么几乎所有车企都会亏损，因此汽车全电动化的时代不会到来。

所以丰田将电气化发展目标集中于自己优势的混合动力动力汽车和燃料电池汽车上，这是丰田经过无数试验和战略分析后，认为最佳的技术路线。

但是在中国，混合动力技术却一直没能成为主流。一方面因为国内在新能源汽车发展初期，混合动力领域几乎只有丰田拿得出成熟可靠的解决方案，这就形成了一种“补贴混合动力就意味着补贴丰田”的说法。另一方面，彼时最能代表丰田混动技术的普锐斯虽然在北美和欧洲拥有不错的销量，但却因为成本高企而始终无法打动中国消费者的心。

同时，丰田围绕自己的混合动力系统在全球范围内申请了全系列专利保护。这就意味着其它汽车厂商当时如果想在混动技术领域有所作为的话，必须绕开丰田的专利门槛。费时费力另辟蹊径，也难怪其它厂商在对待混合动力技术路线时的冷漠。

▎计划外暴增的纯电动市场

或许是考虑到丰田设置的“技术专利壁垒”，抑或是“避嫌”，国内新能源汽车市场逐渐偏向了纯电动路线。无论是本土车企对新能源技术路线的选择，还是各类支持政策的导向，混合动力技术一直都没有在国内大面积普及。

当中国这个世界上最大的新能源汽车市场，开始执行与美国类似的新能源汽车积分政策，当传统竞争对手积极筹划插电式混合动力与纯电动之时，当造车新势力在各路资本的扶持下崭露头角之时，当燃料电池汽车市场化进度仍不尽如人意时，丰田也开始思考企业“战略转身”的可行性，并将纯电动车研发计划早于预期提上日程。

眼下，丰田的纯电动车技术路线分为三大类：

1. 基于中方合资伙伴的纯电动车型进行二次开发，比如在广汽新能源埃安 S 基础上打造的广汽丰田 iA5。

2. 基于 TNGA 架构，在燃油车平台上进行电气化改造，比如 C-HR、奕泽、UX 等的纯电动版本。

3. 面向纯电动架构打造全新车型。

这是一个循序渐进的过程，也是根据自身产品研发进度和中国新能源汽车市场扩张的不同阶段，投放适合产品的体现。

根据丰田的判断，油改电车型与原生纯电车型会在 2025 年前共存，2025-2030 年原生纯电车型才会逐步取代油改电车型。而在此之前，丰田寄希望通过这些所谓的过渡型产品，利用在燃油车时代建立起的品牌口碑，顺利度过过渡期，为今后真正以市场为主导的新能源领域占据一席之地打下基础。

▎丰田的纯电动车真的晚了？

2017 年 12 月，丰田成立由社长丰田章男亲自挂帅的 EV 事业规划部，同期发布了面向 2020 年到 2030 年的挑战规划，宣布将在 2025 年前后停止制造只有发动机的汽车，在 2020-2025 年间按照中国、日本、印度、美国、欧洲的顺序于全球推出 10 款以上纯电动汽车，并在 2030 年实现包括混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车在内的 550 万辆电动汽车销售——混合动力和插电式混合动力汽车占 450 万辆，纯电动汽车和燃料电池汽车占 100 万辆。

电动车事业部成立仅两年半、至今没有原生纯电动架构量产车、新能源规划中仍然以混合动力车型主力，这些都是舆论认为丰田的电气化进程较慢的理由。

但反过来看，如果一个品牌缺乏混合动力相关的技术——高效的电机技术、电池控制技术、传动机构控制技术，那么为了满足政策监管的要求，或是要降低碳排放，倾注于电动汽车便几乎成为唯一的解决方案。

纵观近三年来国内新能源汽车市场局势，补贴退坡与技术升级不断给市场洗牌，一批核心技术不牢的新能源车企来去匆匆。消费者经历了“弯道超车”、“换道超车”的灌输后，对于新能源汽车的消费观念也日趋成熟。尤其是对丰田所处的中产消费阶层而言，他们更看重一款车的可靠性、售后服务和技术成熟度，这恰恰也是大厂的强项。

所以，以电气化的开始时间来看，丰田不仅不晚，甚至是全球领先。而当丰田手中握有混合动力领域的核心技术，它也具备根据不同市场的需求提供不同类型电气化产品的能力。

当然，在这个过程中，丰田也需要更多合作伙伴的支持。斯巴鲁、铃木、马自达、比亚迪、吉利、松下、宁德时代……丰田在电动车相关领域不断扩大朋友圈，对于向来偏向保守的日本企业来讲，这样大手笔的产业整合并不多见。在庞大的产业结构下，丰田着力寻求优势互补、资源共享、共同成长型的关系，每个伙伴都有属于自己的合理定位，不同企业之间的协作也遵循基本的商业规则。

虽然来得并不算早，但丰田凭借自己的规模实力及过去几十年在相关技术领域的积累，现在正在快步追赶。而且，当纯电动车不是取代内燃机的唯一选项，丰田在电气化核心技术上的优势，就能得到最大程度发挥。

▎写在最后

处在风口浪尖上的新能源汽车市场，风险与机会并存。以丰田一贯的作风，它不会放弃这块蛋糕，也不会轻易动筷。对于未来的全球新能源市场，手握电气化核心技术的丰田，也要实现包括混合动力、插电混合动力、纯电动、燃料电池在内所有类型电气化汽车的“一肩挑”。这既是当下没有一种电气化路线能够解决所有问题的体现，也是过去几十年丰田通过精耕混动领域树立三电系统控制能力的底气。

如果以 48 个月时间计算车企研发一款全新车型周期的话，丰田首款原生纯电架构车型的推出时间应当在 2022 年左右。而在去年东京车展上首发的雷克萨斯 LF-30 概念车，则体现了丰田对于 2030 年左右电动车技术的愿景。届时，由主机厂与供应商共同推动的技术路线才会清晰，庞大的主流消费者对于电动车的认知才会更加健全，同样也才是丰田这类体量巨大的汽车制造商发动蓄力一击之时。