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蔚来上线的第 2110 天,BaaS 补齐最后一个商业闭环
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蔚来又创下了品牌的历史记录。

这次是毛利。

2020Q2 财报中,蔚来汽车的单车毛利达到 9.7%,相比前几个季度大幅提升,并成功实现转正,这意味着蔚来已经开始有自我造血的能力了。

几次走在死亡线边缘的蔚来在合肥市政府的一个医疗箱补给后,不仅满血复活,还拿到了空投里的 AWM,蔚来开枪你准备好了吗?

01

一记漂亮的财报

2020Q2 是除了中国以外,受疫情影响最大的一个季度,所以在大多数车企的财报出现最多的一定是「大幅下滑」、「亏损 xxx 」,在这样的背景下,蔚来这个季度的财报显得尤为漂亮,我们一个一个数据看。

交付量

2020Q2 蔚来一共交付了 10331 辆新车,其中 ES6 8068 辆,ES8 2263 辆,总交付量同比增长 190.8%,环比增长 169.2%。

这是蔚来汽车历史上销量最高的一个季度,也是蔚来汽车第一次季度销量破万,随着销量的激增,ES6 也成功登上了 2020 年上半年全球纯电动车销量排行榜 Top 20。

图片来自 Clean Tachhnica

同时 4 月全新 ES8 开始交付之后,ES8 的销量也重新回到 4 位数,这对于一个中国品牌,对于一辆售价在 46.8 - 56.6 万的纯电动车而言是极其不易的。

这不仅意味着自主品牌成功卖上 30-60 万的价格区间,还意味着蔚来已经站稳了豪华车市场。

毛利率

这是蔚来自上市以来历个季度的毛利统计,从 2020 年第二季度开始,蔚来已经从卖一辆车亏 2.42 万转变为卖一辆车赚 3.27 万。

在财报中蔚来把毛利增长的原因归纳为两点:

  • 车辆 BOM 成本下降;
  • 销量提升之后,单位生产成本降低。

先说 BOM 成本,这里可以分为两块,「电池成本」和「除电池包外的物料成本」。

据知情人士透露,目前 523 三元锂电池包的成本大概在 0.9 元/Wh,相比 2019 年的 1.2-1.3 元/Wh 降低了 20% 左右,这是整体大环境的变化,每个车企的能力不同面对电池厂的议价能力也是不同的。

根据 GGII 的数据显示,2020 年上半年宁德时代为蔚来实现装机 14769 辆,装机电量达到 1.04 GWh。

再来看一个数据,2020 年上半年宁德时代总装车辆为 8.44 GWh,也就是仅蔚来汽车一家的用量就占到了宁德时代上半年总产能的 12.3%,分量可见一斑。

在年初我们得到的消息是,蔚来已经与宁德时代达成了降价协议,也就是说现阶段蔚来离不开宁德时代,宁德时代也离不开蔚来,那么蔚来的议价能力可想而知。

随着蔚来品牌和销量逐渐趋于稳定,「除电池包外的物料成本」降低也是必然的,在 Q1 财报中李斌提到的数据是降低 10%

再说生产成本,销量上 Q2 环比 Q1 提高了 169.2%,所以对于降低生产成本也是非常有利的,关于这一点李斌在 Q1 财报中的目标是降低 30%

最后,随着售价更高的 ES8 开始起量,对整体毛利的提升也是有一定帮助的。再回到这张图,从销售收入来看,Q2 的客单价相比 Q1 提升 3%。

我们再回顾一下李斌在 2019Q4 财报中立下的 Flag:第二季度毛利率转正,年底毛利率达到 2 位数的目标。

显然蔚来做到了,并且大幅超过了 Q1 财报中单车毛利 5%、总毛利 3% 的目标,同时单车毛利也非常接近 2 位数。

Q3 展望

财报中蔚来 Q3 的交付目标是 11000 - 11500 辆。

看到这个数据的时候,编辑部的同学们尤其是手握 1 股蔚来股票的那位都认为这个目标太保守了。

随着蔚来被越来越多人认可,销量也是持续走高,但销量迟迟无法突破 4000 辆/月的核心原因则是产能受限。

Q1 财报中李斌透露受限于供应商,6 月左右的产能瓶颈在 3400 - 3500 辆左右,目标在 8 - 9 月做到 4500 - 5000 台的产量,Q2 财报中再次提到,合肥工厂的生产节拍将从 15 JPH 提升至 20 JPH。

至于在评论区质疑「没多少订单,订单多早就扩产了」的朋友,李斌的解释是「在提升产能方面我们会相对保守一点,我们用户需求在持续上涨的,我们会很好平衡提升产能的计划。」

但是可预期的是,9 月开始 EC6 的订单开始交付之后,一定可以带来一波新增的销量。

02

蔚来的向好代表什么?

蔚来靠自己实力证明了「换电体系」以及「服务无忧」的可行性。

把时间倒退到 2018 年 11 月,蔚来换电站第一次落地的时候,大家对换电的想象依旧停留在「补能速度」这个单一的指标上,看空换电模式的人说的最多的一句话就是,等充电速度上来了,换电还有什么意义?换电的生命周期最多也就 5 年,成本还高。

如果现在你还是以一个「补能速度」来看换电这个事儿的话,就太片面了。

且不说大家已经听得很多的「可充、可换和可升级」的概念,在财报后的电话会议中,李斌透露「第一台不带电池的已经获得政府批准,完成保险、贷款、上牌等流程验证。」

这意味着 BaaS 已经跑通,并且实现闭环。

在此之前购买一辆 ES6,刨去 10 万元的电池租赁费用,剩下 25 万的车价是无法再次贷款的,现在 25 万的车可以贷款了,电池按月租赁,大大降低首付和月供。

这个方案看似只是另一种形式的金融方案,但是背后电池的的所有人已经发生了翻天覆地的变化,把「电池」单拎出来让能源公司来背负,车主只需要关心「车」本身,这也彻底解决了电池寿命、电池成本、电池发展速度快带来的问题。

这也是在「换电」模式下衍生出来的全新玩法。

在之前的媒体采访中,李斌曾骄傲地说道:这个计划我们从 5 年前就开始策划了。

对于蔚来而言,换电是一盘大局。而在国家政策的大力支持下,据我们了解也有某些车企开始规划支持换电的车型。

03

电话会议里的重点

关于 NP

NoP 以及召唤功能还在加紧测试,今年年内会交付给用户,其中 NoP 结合了高精度地图信息,召唤功能不会像特斯拉那么激进,会优先保证安全,主要还是以狭窄车位进出功能为主。

目前正常销售车型中 NP 的选装率大概在 25% 左右,1 万元左右的小 NP 包含一些入门级的功能,选装率也还不错。

NP2 正在开发中,但是蔚来不会用 L3、L4 来定义,而是会用「能解放用户多少时间?」和「能避免多少事故?」来评估。

关于拓展海外市场

目前蔚来已经在进行非常细致的海外市场的前期研究和研究工作,预计今年会出击海外市场。

关于下一款车型

下一款车型一定是轿车,但是,是什么级别的还未公布。

关于额外的收入

根据双积分政策的算法,续航在 350 km 以上的纯电动车型可以产生 5 个积分,蔚来在 2019 年销售了超过 2 万辆车,累计了超过 10 万积分,按照目前的价格来看可以产生 1.2 亿元的收入。

目前蔚来正在一些厂家谈,计划在 Q3、Q4 卖掉这些积分,这样可以改善综合毛利率,但是蔚来表示不会像特斯拉一样算到汽车销售收入中,只会放到整体毛利里。

蔚来预计今年可以产生 20 万个积分,而接下来双积分政策呈梯度攀升,积分会越来越值钱,而大部分传统车企的纯电动车都要到 2023 年才会起量,所以在这 3 年的空档期里,蔚来的积分也会产生非常可观的收入。

写在最后:

虽然蔚来距离实现盈利还有一定距离,但是无论是销量还是毛利都已经步入正轨,随着拓展海外市场项目的启动、BaaS 项目的逐步落地,蔚来手里的牌也越来越多了。

噢,对了,合肥市政府的资金已经基本到账,蔚来现在现金储备达到 111.68 亿,所以……

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