{{detailStore.author.is_follow?'已关注':'关注'}}
文章
管理
帝国的反击 中国动力电池最好的时代过去了?
文章

作者:Tina 王

4 月,两架特殊的国际航班分别飞往波兰和匈牙利,撕开了欧洲阻挡新冠疫情的马奇诺防线。

飞机上到底是谁?为何他们能够让执拗的欧洲人心甘情愿敞开生命之门?

答案很快浮出水面。两架航班当中,一架搭载了将进入 LG 化学波兰工厂的 200 名技术工人,而另一架搭载了 SK Innovation 派往匈牙利工厂的 300 名员工。

欧洲电池告急,国门为之洞开。

被迫营业的欧洲车企

商人无利不起早。燃油车时代,以大众为代表的欧洲车企掌控着汽车产业的话语权,并没有动力大张旗鼓地干电动汽车。燃油车赚钱不快不稳不香吗?

然而,欧洲 2021 年将全面实施最严减排法规,达摩克里斯之剑悬在了头顶。为了不挨罚,大家必须猛干快上电动车,可即便如此,多数车企大概率还是完不成减排任务。

据英国咨询机构 PA 年初的测算,以目前的节奏,欧洲几大车企集团都会收到巨额罚单。从额度上看,大众是最惨的,可能又被罚 45 亿欧元,这笔钱相当于大众 2019 年息税前利润的 25%。

地主老财也扛不住老这么被罚呀!

若想完成减排目标,欧洲 2021 年的电动车销量必须要比 2018 年再多 250 万辆才行。250 万辆什么概念?

大众的 ID.3 生产线,2020 年的规划产量是 10 万辆,那么,一共需要至少 26 条这样的产线,加足马力,齐齐开工并将造出来的电动车全部卖出去。

电动车,造就完了!但“大众们”他没电池啊!疫情期间,紧急召集 LG 化学和 SK Innovation 复工,也只是解燃眉之急。

中国电池的西征

 

一穷二白的动力电池家底,让被迫营业的“大众们”眼下只能仰人鼻息,早早坐上牌桌的中国供应商也占得先机。

以大众为例,其 MEB 平台已分四批锁定了不同的电池供应商,前两批采购量是 60GWh,供应商是清一色的亚洲面孔,宁德时代拿到了最大的单子。

2025 年 MEB 平台的动力电池预计需求量是 150GWh,后续的供应商还未流出,谁还有机会卡位?

目前,包括宁德时代、蜂巢能源、三星 SDI、LG 化学等在内,亚洲电池厂商在欧洲的规划总产能已经超过了200GWh,占已公布总规划产能的 7 成多,仅宁德时代一家的规划量就有 100GWh。

一张电池工厂布局图,就是一张欧洲电池战事图。

尽管已将大众和宝马收入朋友圈,但宁德时代 95% 的市场还是在中国,比亚迪的开放外供还未落地成响,国内动力电池市场“眼见他起高楼,眼见他楼塌了”的淘汰赛却已如火如荼。

那么,当欧洲电动车市场轰然开启的时候,迎接中国动力电池的,是一个好时代还是坏时代?

欧洲电池的东进

对于电动化命门被中韩电池供应商掐住了的现状,当惯了大哥的“大众们”是不会答应的。

大众 CEO 赫伯特•迪斯就曾公开说过,“从长远来看,我们不能让自己依赖少数亚洲电池制造商。”言外之意相当明显,老子不能给中韩当小弟,老子决定突破封锁线。

这事儿大众还真做过。2018 年时,大众一度提出要自建超级电池工厂,也曾试图与 SK Innovation 合建工厂。但结果呢?其供应商 LG 化学反手发来一封威胁信,“一旦大众付诸行动,LG 化学将断供。”

不光大众有“逆反”之心,整个欧盟也有。自 2018 年 6 月起,欧洲政企联手在动力电池领域的投资已达 103 亿欧元,目的就是为了培植本土血统,维护自己的话语权。

目前来看,比较靠谱的有两家——

一家是已投建的“国家队”Northvolt,2021 年预计产能 16GWh,2023 年 32GWh,更长远的目标是 2030 年产能达到 150GWh;

另一家是 PSA 与 Saft 的合资公司 ACC,号称“电池空客”,可这架空客 2023 年才能在法国建成第一个产能24GWh的工厂,2028 年在德国建成第二家同等体量的工厂。

另有德国 TerraE 牵头的电池联盟,2020 年的产能仅 4GWh;野心勃勃的挪威初创电池企业 FREYR,计划 2021 年开始建厂,2023 年规划产能 32GWh,现在还在满世界买负极材料。

如此算来,即便不脱靶,2021 年欧洲自己的电池厂最多只能拿出 20GWh 的电池来, 20GWh,杯水车薪!2030年,Northvolt 和 ACC 满打满算能提供 200GWh 的电池,而欧洲市场的需求量预测是 443GWh。

十年后,还要被中韩电池吊打吗?

是时候主动东进了。

于是,大众斥资 11 亿欧元收了国轩高科 26.47% 股份,成为第一大股东。与之对比的是,对本土的 Northvolt,大众花了 10 亿欧元收了其 20% 的股份。

国轩高科,中国第三大电池供应商,磷酸铁锂电池单体能量密度已经达到 190Wh/kg(这简直太适合大众以“小型电动车”切入中国市场的计划了,完美!),三元 NCM811 软包电池样品能量密度 302Wh/kg,后面再投一把,迅速抹平技术差距也不是没有可能。

而且,国轩高科还有不小的产能储备——2019 年产能 16GWh,2020 年将扩充至 28GWh,2023 年至少为44GWh。这比大众老家的那些个“蓝血”们可强了不是一点半点,最重要的是,第一大股东,国轩高科得听话啊。

这下好了,自家本土的产能慢慢培育,眼下先用着 LG 化学或宁德时代们,等将来嫡系国轩高科崛起,再顺势换掉,看起来真是顺风顺水的事,再也不受别人要挟的感觉贼好。

这并不是臆测。

收购宣布未久,大众就公开表示:当前大众系电动车型仍会采用宁德时代的电池,但后期将引入国轩高科的电池,上汽大众、一汽-大众、江淮大众都会用。2019 年大众动力电池的 88% 来自宁德时代供货,依赖度太高了。

潜台词已经相当明显了,宁德时代终归是要被抛弃的,就在它的大本营中国市场。

电池“世界大战”前夜

颤抖的岂止宁德时代。一顿操作猛如虎的中国动力电池产业,从舒适度看,最好的时代恐怕已经过去了。

今年第一季度,全球动力电池装机量同比下降了 14.2%,中国电池商的装机量下降了 54.3%,LG 化学和松下联手将宁德时代赶下了第一的宝座。变天了!

去年以来,动力电池江湖已经风谲云诡:

※  2019 年 1 月,德国宣称,在未来 3 年内将在动力电池领域投入超过 400 亿欧元,2035 年产出 270GWh;

※  2019 年 6 月,中国动力电池“白名单”废止,国内动力电池保护伞揭开,日韩巨头开始加速回归中国市场;

※  2020 年初,LG 化学拿到了欧洲投资银行的贷款,打算将波兰工厂的产量从 35GWh 扩大到 65GWh,并导入了 8条“宽幅高速”产线;

※  2020 年年初,丰田与松下宣布 2020 年底前将成立合资公司,广汽丰田、一汽丰田的动力电池供应商可能易主;

※  特斯拉上海工厂生产步入正轨,松下已有在中国生产电池的计划,但特斯拉“苦松下久矣”,不但将 LG 化学引入了供应体系,还有自建电池厂的打算;

※  2020 年 5 月,宁德时代与比亚迪爆发口水战;

※  5 月 25 日,750 个欧洲人通过网络会议讨论了欧洲《BATTERY 2030+》技术路线图;

※  5 月 28 日,大众收购国轩高科 26.47% 股份;

※  戴姆勒被爆计划参与孚能科技 4.8 亿美元 IPO。

你看,新的时代要收留谁、抛弃谁,其实已经在打招呼了。

中国电池企业“躺赢”的好时代结束了,外有日韩强敌和欧洲新势力的发力,内有“旧势力”的窝里斗,如若不然,宁德时代与比亚迪也犯不上为了“针刺”大打口水战。

不久的将来,国内动力电池市场将以多极竞争厮杀,“宁德时代+比亚迪”为 1 极,韩系为 2 极,而第 3 极可能就是站在大众背后的国轩高科。站到金主背后的会仅有国轩高科一家吗?虽然戴姆勒对参股孚能科技的传闻进行了辟谣,但辟谣之后就官宣的事儿咱们已经见了不少。

当年笏满床,曾为歌舞场。

欧洲车企的被迫营业,终结了中国车企的独角戏时代,主机厂踏破门槛只为一块电池的时代结束了,诸侯进场,动力电池的“世界大战”即将爆发,且,不仅是量上的 PK,更是硬核技术和全产业链的 PK。

大战前夜,排兵布阵,中国电池,可妥了?

写评论
积分赞赏
点赞
评论区
  • 编辑
  • {{is_favourite ? '已收藏' : '收藏'}}
  • {{is_personal_top ? '取消主页置顶' : '个人主页置顶'}}
  • 举报
  • 加入黑名单
  • 删除
  • 取消置顶
  • 置顶推荐
    • 6小时
    • 12小时
    • 24小时
    • 3天
    • 一周
    • 长期
  • {{digest?'撤销精华':'设为精华'}}
回到顶部
  • 全部评论{{detailStore.commentnum}} 条
  • 只看作者
  • 最热
  • 最新
  • 最早

「待审核」

{{ comment.relativeTime }} 已被赞赏 {{comment.integral}} 积分 回复

暂无相关评论

发表一下个人看法吧