引言

昨天日产宣布要与欣旺达联合开发适用于日产 e-POWER 的下一代车载电池，在雷诺和三菱在中国的形式不明朗，这次算是日产在国内的一锤定音，这里折射了很多的问题。一早上起来，我把一些数据给整理一下，我们一起来看看。我个人的观点有几个：

1） 日系车整体，丰田、本田和日产在国内的极度激烈的纯电竞争是没有很好的准备的，面对如今的状态，保底的策略就是全面混动化，这个两田已经很进击了

2） 由于 HEV 电池，供选择的并不多，目前日系的电池还都是松下的，这次开拓为国内往功率型电池方向开了一条新路，毕竟做 BEV 电池这事情目前变成一个很博弈的事情 

3） 未来随着高功率电池的推进，48V 和 12V 电池也有希望进一步推广使用

日系车企的新能源汽车在中国市场的表现

这是我拉的上牌数据，是几个主要的日系汽车品牌在新能源汽车（PHEV + BEV）的表现：

1）丰田算是最为激进的了，PHEV 是在稳步销售，BEV 也开始启动，我们可以吐槽目前丰田的续航，但是丰田目前还是有差异的，挂丰田牌子用的是松下电芯，是按照自己的节奏在走 

2）本田的理念系列，去年造了不少，但是没有品牌效应，消费者为什么要买一个新品牌 

3）日产，可以分成两部分，按照日本这边做的基于 LEAF 的做法成本比较高，续航在如今的市场竞争状态下也不是很好的选择，而启辰的问题是没有大规模的资源注入，JV 去推总的销量是被限制的

2020 年，混动的生产速度可是非常快的，如下所示，我们可以看到 5 月份混动生产了 3/6 万台，今年累计已经达到了 9.77 万台。

如下图所示，这里丰田的扩产是非常厉害的，和本田在推动这个细分市场的扩大，丰田占 60%，本田约占 40%。这块吉利也做了 200 台，做起来有点难，混动的市场通用试过了，现代也试过了，消费者的认知都是给日系所主导的，所以市场就认日本的混动，所以其他车系要去开拓这个领域，事倍功半，目前这个领域唯独缺了日产。

日产的下一步

在疫情以前，日产的经营就有点问题了，上个月日产汽车公布 2019 财年（2019 年 3 月-2020 年 3 月）财报结果，2019 财年日产汽车销售额为 98789 亿日元（￥6555 亿元），下滑 14.6%；经营利润为亏损 405 亿日元（￥-27 亿元），而去年同期为 3182 亿日元；净利润为亏损 6712 亿日元（￥-445 亿元）。一亏损就弄了一个 20 年来最大的亏损。从市场来看，日产汽车全球销量为 493 万辆 ，下滑了 10.6%，日本市场销量下滑 10.3% 至 53.4 万辆；北美市场销量下滑 14.6% 至 162 万辆；欧洲市场销量下滑 19.1% 至 52.1 万辆；中国市场销量下滑 1.1% 至 154.7 万辆。

从现实来看，亏损也推动着日产去做变革，一个是要扭亏为盈，一个是要找到转型的道路，从日产的角度通过削减营销、研发和其它成本来扭转亏损的局面。最容易的事情就是收缩，减少车型的生产，从目前的 69 款削减至 55 款，同时年产能削减 20% 至 540 万辆。从总体车型比例来看，目前节流状态下，日产大部分在日本和中国的协同目标就是降本把 E-Power 做起来，BEV 车型在国内已经有 5 款这个表现，后面没有什么大杀器再弄两款 BEV 车型也没什么期待。

Ariya 的全球平台投放，由于需要日本、欧洲、美国和中国同时投入，总量上可以期待一下但是分散的结果就是在中国的竞争力存疑。因此预期未来 3 年内，日产就是依赖于 E-Power 的全球布局。我们可以评估下，在原有的松下电池支撑下，日本市场没问题，而需要进一步扩展，欣旺达的供应还是有一些想象空间的。当然指望日产在纯电上进一步投入，可能性也不大，如今的经济形式对于日本车企来说，很多事情只能指望中国的合作伙伴了，毕竟日产在欧洲就指望雷诺想办法了，法国这边撒着电动汽车的补贴，电动车这段时间在欧洲还是有一阵好日子的。

小结：从 2019 年开始，我们能看到很多全球绝大部分整车企业在投资，在产业链上猛然收缩，从买买买，投投投，到砍砍砍，这个趋势是非常明朗的。而 HEV、48V 这样的高功率电池的机会，我觉得会有一波需求。