图 1 2020 年前 5 月的上牌数据

朋友给了我更细致的 2020 年前 5 月的上牌数据，这个总体数据一共只有 22.69 万台，从 3 月开始复苏以后，我们能看到限购城市对于新能源的汽车的鼓励，不过总的来看，2020 年对于国内量的期待不宜特别乐观。

根据地方维度数据来看

从区域维度来看，总体上 2020 年新能源汽车很大一部分都是由几个重点城市所吸收的，如下图所示，北京 + 天津；上海 + 杭州 + 苏州长三角城市带和广深，这些地方决定了新能源汽车的量，某种程度上也短期内决定了上限。

图 2 国内前 5 月上牌数据的地域分布

如果我们进一步把地域数据拆分到特斯拉和新造车企业，我们会发现，这些品牌是主要沿着这些城市在销售，主要的销售区域就是高度重合的。

图 3 特斯拉和新造车企业的上牌热点分布图

所有的车企，所有的新能源汽车品牌都在拥挤的赛道上找资源，所以也就出现了地方政府可以左右赛道的规则。

图 4 传统车企的新能源汽车上牌分布热点图

由于上海目前是特斯拉的大本营，因此上牌特斯拉在上海占到了 27.9%，总体来说有以下的一些特点：
1） 长三角这一带，对特斯拉的认同是非常高的，没有牌限制的苏州、宁波和温州，上牌数量不少而且市占率很高，有钱人拿来玩一下
2） 真正需要纯电动的北京，发 2 万个牌照也是要家庭唯一用车，说来说去就是不能给特斯拉给抢走了，所以目前在北京在争夺客户战中，几家标新都不错；广深两地，需要在后面把广汽和比亚迪拿过来一起说

图 5 在各个城市下特斯拉和新造车企业的客户争夺

图 6 特斯拉在主要城市的新能源汽车上牌占有率

根据使用性质来看

如下图所示，今年整体城市的使用用途，是个人购买的非营运目的的车型，只有广州、成都、济南和海口等几个城市偏高

图 7 按照营运维度划分的城市使用情况

我们可以这么来看：
1）传统的车企，在销售 BEV 的时候，不少的一块都放在了运营端，今年比较生猛的广汽新能源的营运占比就接近了 50%，这种模式和之前的北汽和比亚迪没有很大的差异。
2）合资企业：大众和丰田，在处理自己的 BEV 的起步问题，也把车往营运的方向处理
3）微车领域：在这个里面的宝骏、奇瑞和欧拉，倒是一五一十的卖给了私人端，这个模式其实不具备可复制性，完全拼成本，目的是为了企业整体的经营
4）特斯拉和新造车企业：所以如上所述的，特斯拉和新造车企业就在私人端，和重点城市两个维度去争夺客户。今年 1-5 月的比较好的表现，就是在当前的情况，需要车的真就买了，但是营运段不明朗，疫情出点反复，后面怎么弄还不知道

图 8 按照品牌来看的使用性质

小结：2020 年可以看作传统模式的阶段性落幕，今年需要全盘考虑的问题很多，对于企业来说都需要自己找自己解决问题的办法