软件付费，是特斯拉独特的汽车销售模式。消费者购车时只需要付出比较低的硬件成本，即可买到具备 AP（基础辅助驾驶）功能的 Model 3，如果想要更高阶的 FSD（完全自动驾驶能力），则需要额外付费。
被嘲笑割韭菜的特斯拉，在硬件价格上一降再降，但在软件价格上，却是一涨再涨。就在 5 月 19 日，特斯拉 CEO 在社交媒体上宣布，FSD 选装价格再涨 1000 美元，达到 7000 美元。
FSD 在中国市场的价格是 5.6 万元人民币。那么，消费者值得为 FSD 付费吗？
电动汽车观察家联合唯电新能源汽车社区，对 FSD 中最强大的功能，Navigate on Autopilot 自动辅助导航驾驶（简称 NOA）功能，进行了一次首都机场到大兴机场的双机场 NOA 自动驾驶挑战。这样的路段中，高速路段超过 90%，而且大兴机场高速出口非常临近大兴机场。
理论上，人类驾驶员将 Model 3 开上高速公路，并开启 NOA 后，Model 3 可以完全自主地从首都机场开到大兴机场出口，这一挑战的结果如何呢？
我们以视频形式，将整个测试过程记录下来。在视频下方的图文部分中，则是重要节点的总结。


FSD 与 NOA

在 FSD 选装包中，含有以下功能：
特斯拉官方的 FSD 功能介绍
在 FSD 的诸多功能中，自动泊车与智能召唤功能是在停车场中使用的功能，不是我们这次挑战的重点。
自动辅助变道（简称 ALC），是在 AP 基础上更高一级的功能。自动辅助导航驾驶（NOA）是在 ALC 基础上再高一级的功能。
自动辅助导航驾驶，英文全称 Navigate on Autopilot，缩写是 NOA。NOA 的终极目标是，驾驶员设置好导航目的地，车辆即可自动行驶到目的。目前 NOA 中可以实现的功能包括，自主变线，自主躲避，自主进出匝道和自主超车等。
现阶段，在中国大陆地区，Model 3 只能实现在付费高速公路上的 NOA 行驶。在城市环路、普通道路上，并不能开启 NOA 功能。
特斯拉 NOA 设置界面
在具体设置方面，NOA 共有 4 个具体功能选项。
A、启动车辆即启动
开启该选项后，在具备 NOA 使用条件的路段，Model 3 将自动开启 NOA 功能。未开启则需手动点击屏幕上的按钮开启。本条挑战选择自动开启。
B、根据速度变道（即自动超车）
这一功能被特斯拉官方称之为速控变道，在行驶中存在两种普遍情况，一种是本车道内行驶时前方有慢车阻挡，需要变道超车；另一种是正常行驶中，有慢车从前方进入到本车道，此时需要变道以保持车速。该功能有三种变道模式：柔和、普通、极速。柔和可以理解为以最保守的变道方式，极速则最激进的变道模式。
C、要求变道确认
开启这一功能后，当 NOA 驾驶中，Model 3 判断需要变线时，将提醒驾驶员打转向灯进行确认，然后才能执行变线操作。而选择“否”，关闭这一功能后，Model 3 将自动变线，而不再要求打转向灯进行确认。经过我们的实测，即使关闭确认，在 Model 3 自动转向前，依旧需要抓紧方向盘，让 Model 3 感受到人手握力后才能进行自动变线。
D、变道提醒
开启后，在自动变道时，Model 3 会通过蜂鸣或振动方式提醒驾驶员即将进行变道操作。
目前，除特斯拉旗下 Model 系列车型外，还没有其他车企在量产车上实现 NOA 类似的功能。

从首都机场到大兴机场的 NOA 挑战

本次挑战所选取的线路是从首都机场充电站出发，一路沿首都机场二高速-京平高速-六环路-大兴机场高速抵达大兴机场。
挑战路线示意图，路况非测试时路况
在全程 88 公里的挑战路线中，90% 以上均为可以开启 NOA 功能的高速公路。其中东六环段为双车道高速，其他的路段为 3 车道以上高速公路。面对高速上的茫茫车流，Model 3 需要自动完成超车。
整个挑战中，Model 3 需多次进出匝道转换高速，并途经 3 个收费站。鉴于目前 NOA 功能还没有实现自动驶入驶出收费站，因此我们在整个挑战中，将重点关注自动进出匝道以及高速上的自动超车情况。
在本次挑战中，Model 3 的 NOA 功能被设置为启动车辆时即启动 NOA 功能，极速变道模式，不需要变道确认，完全由车辆自行确定是否超车。这是目前特斯拉 Model 3 上最激进的 NOA 设定方式，接近完全交给车辆自动驾驶，做出任何动作前均不需要驾驶员确认。
NOA 可用时按钮显示为蓝色
在首都机场充电站充满电后，设置导航目的地大兴机场。此时 Model 3 中控屏幕上的 “自动辅助导航驾驶”按钮显示为蓝色，表示已经开启该功能，在具备条件的路段将由 NOA 接管车辆的驾驶。

NOA 超车体验较好，进出匝道需人工辅助

尽管我们选择最激进的 NOA 设定，但在实际行驶中，Model 3 在执行变道动作前，仍会检测驾驶员是否握紧方向盘。如果驾驶员握力不够，在中控屏目上回以状态条的行驶提示驾驶员握紧方向盘。此时可以通过增加握力，或是拨动转向灯拨杆的方式确认变道。
在整条挑战线路中，首都机场第二高速和大兴机场高速均为 3 车道以上的高速公路，车流量比较低。在遇到慢车时，特斯拉 Model 3 在 NOA 行驶时能快速完成超车，并回归原本行驶的车道。
而在双车道的东六环高速路上，车流量较大，大货车也较多，这对特斯拉 Model 3 的 NOA 功能形成不小挑战。在这一段路段行驶时，Model 3 一般选择靠右道行驶，只有在超车时才会进入左侧车道，超车完毕后，会尽快回归右侧车道。
Model 3 连超两车
在实际执行超车的过程中，NOA 行驶状态下的 Model 3 具备连续超车的能力。我们在东六环遇到的连续两台慢车，Model 3 轻松完成连续超越。
总体而言，在高速上执行超车操作，对特斯拉 Model 3 的 NOA 功能而言，还是比较轻松的。在整个测试过程中，有超车不成功，回归本车道的情况，但没有发生超车失败需要人工介入的情况。
在实际行驶中，Model 3 遇到两次弯角较大，难度较高的进出匝道行驶。
角度大小不同的匝道示意图
在过这两个匝道前，我们将车辆靠在最内侧车型行驶。NOA 行驶中的 Model 3，需要先并线至外侧车道，然后才进入匝道。经过实测，Model 3 在第一个小角度弯前 800 米开始向右侧并线，在第二个大角度弯前 2 公里开始向右侧并线。
造成这一区别的主要原因可能是入弯进匝道前，高速路主路车流量的不同。
Model 3 自行驶入驶出第一个匝道
在第一个小角度弯匝道，NOA 行驶中的 Model 3，一直到匝道口前 300 米才找到合适的机会并线进入外侧车道，好在最终成功自动驶出东六环高速，驶入匝道。
进入匝道后，有一个双向分叉口，Model 3 也正确的选择了左侧道路前进。
匝道行驶中，Model 3 严格按照限速标志上的 30km/h 行驶。在驶出匝道，驶入大兴机场高速后，依旧维持这一速度，没有自动加速，需要人工手动调整车速。
Model 3 自行驶入驶出第二个匝道
进入第二个大角度弯匝道前的并线过程非常轻松，在车流稀少的大兴机场高速上，Model 3 提前 2 公里即开始从最内侧车道向外并线。在进入匝道后，面对角度较大的胳膊肘弯匝道，特斯拉依旧能够保持在车道中心行驶。这一点非常难得，说明特斯拉的 AP（ACC+LKA）功能较为完善。
和进入第一个匝道时的问题一样，在驶出匝道进入高速主路时，依旧需要驾驶员手工调整，才能提高车速。在两个匝道行驶过程中，Model 3 对于限制标志的执行较为严格，基本严格按照限速标志所限定的速度行驶，这是符合法律并不符合实际情况的。匝道中 30km/h 的行驶速度，存在被后车追尾的可能。

挑战结果出乎预料

在整个挑战的高速路行驶部分，Model 3 自主完成超车、进出匝道等行驶，除进出收费站、匝道速度调控外，驾驶员没有进行其他干预。但这并不能保证 Model 3 顺利完成首都机场到大兴机场的双机场 NOA 挑战。
导航路径规划错误
在大兴机场高速向南行驶时，一路向南即可抵达大兴机场，但 Model 3 的导航却要求车辆在前方进入匝道，驶入大兴机场北线高速公路，然后驶出高速走国道去往大兴机场。
导航路径规划错误，导致特斯拉 Model 3 的双机场 NOA 挑战，没有成功。
这一结果，出乎我们的预料。在最难的自动驾驶部分，不论是自动超车还是自动进出匝道，开启 NOA 功能的特斯拉 Model 3 都顺利完成。但在导航路径规划这一简单问题上，NOA 竟然犯错。
如果抛开导航规划问题，我们相信特斯拉 Model 3 能够完成本次双机场 NOA 挑战。
随着科技的进步，汽车正在变得越来越智能，自动驾驶逐渐成为汽车的重要功能。在特斯拉 Model 3 上，这一点更为鲜明。AP（基础版辅助驾驶）已经可以大幅减缓驾驶疲劳。在此基础上，付费选装 FSD（完全自动驾驶能力）后的 Model 3，具备自动超车、自动进出匝道等功能，让驾驶员在高速行驶上，可以更加得心应手。
让汽车变智能，离不开软件。车联网软件，自动驾驶软件，种种付费软件，正依托于汽车硬件蓬勃发展。汽车软件也正超脱于汽车硬件，成为汽车产品的新卖点。
如何让消费者心甘情愿的为汽车软件付费，未来将成为各车企需要深入研究的课题。特斯拉的自动驾驶软件，却有吸引消费者付费的独特优势，值得各家车企学习。